№1929 私鉄名車列伝 146．名古屋市交通局５０００形

「私鉄名車列伝」、今回からは西日本の地下鉄･郊外電車・路面電車・ローカル私鉄・モノレールを取り上げていきます。
　今回は名古屋市営地下鉄５０００形です。

　５０００形は、高畑～名古屋～栄～藤が丘を結ぶ名古屋市初の地下鉄である東山線の、非冷房の在来車両の置き換え用として、1980（Ｓ55）年より製造された。

　東山線では、1957（Ｓ32）年の開業当時からの１００形、1964（Ｈ39）年製の２００形などの「黄電」が使用され続けていたが、非冷房車の上、老朽化が進行しており、置き換えによるサービス向上が求められていた。このため、東山線では初の冷房車として設計。同線では初めて６両固定、名古屋市で初めてアルミ車体となり、無塗装の車内に、東山線のラインカラーである黄色の帯を巻く。
　東山線は第３軌条方式のため車体断面が小さく、薄型の冷房装置を開発した。正面は貫通扉をオフセットし、運転室の正面ガラスを大きくした左右非対称で、わずかに傾斜させている。側窓は一部固定としている。東山線では初めて、側面にも行先表示装置を設置した。３両１ユニットで制御方式は回生ブレーキ併用の電機子チョッパ。空気バネ台車を履く。

　車内はオーソドックスなロングシートだが、東山線では初めて、戸袋部の座席の上部に荷物棚が設けられている（それまでの東山線車内には、荷物棚がなかった）。

　第１編成は試作的な要素が多く、本格的には1982（Ｓ57）年より量産が始まった。側扉は鋼製がアルミ製となり、窓のガラス押さえも異なっている。1988（Ｓ63）年製の８次車５１２１Ｆより、車内のドア上部に３色ＬＥＤ方式の車内案内表示装置が設置された。1990（Ｈ２）年までに22編成132両が製造された。
　以降、後継の５０５０系と共に東山線の主力であり続けたが、2003（Ｈ15）年、試作車的な要素の５１０１Ｆが廃車となった。Ｎ１０００系がデビューした2007（Ｈ19）年より本格的な廃車が始まり、2015（Ｈ27）年８月のさよなら運転を持って、全車両退役した。このうち2013（Ｈ25）年廃車分の５編成は、ブエノスアイレス地下鉄に譲渡されている。

【編成】
←藤が丘方　　　　　高畑方→
　Tc 5100 - M2 5200 - M1 5300 - M1' 5400 - M2' 5500 - Tc2 5600

　上の写真は、いつ撮ったか記録がないのだけれど、行先が「藤ヶ丘」になっています。だから「藤が丘」と標記が変わった2004（Ｈ16）年10月４日以前になりますか。

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1999年８月号　【特集】名古屋市営地下鉄」（鉄道図書刊行会）
「市営交通70年のあゆみ」（名古屋市交通局）　等
を参考にさせて頂きました。
　思うに、ＪＲや大手私鉄、逆に路面電車やローカル鉄道は、車両に関する文献が結構あるのに、東京・大阪以外の地下鉄や郊外の通勤鉄道、モノレールや新交通システムの車両に冠しては、意外にない気がします。今回の５０００形のように、ひたすら同じ路線を行き来するだけで終始した、比較的地味な系列ではなおさらです。次回は北大阪急行電鉄の８０００系「ＰＯＬＥＳＴＡＲ」を予定しているが、資料が少ないかもなあ。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

　いよいよ、ＡＮＡのＡ３８０－８００の就航が、来年５月24日と発表になりました。成田～ホノルル路線で６月一杯までは週３便で運航、２号機が入る７月以降が週10便（デイリー＋週３便）で運航とされています。同時に新サービスも発表になりました。プレミアムエコノミーに少し力が入っているように感じられます。新しい世の空の世界を飾るトップニュースとなります。
　また、ジェットスター・ジャパンがＡ３２１ＬＲの導入を発表しました。2020年予定。

　東武２００系「普悠瑪」色編成の運行が19日に終了したと、昨日リリースがありました。かなり素っ気ないテキストだったので、先月の事故の影響であるのは、間違いあるまい。

《今日のニュースから》
２５日　イギリスＥＵ離脱案　ＥＵ臨時首脳会議で正式承認
２６日　「ラストエンペラー」など　ベルナルド・ベルドルッチ監督死去
２７日　プロ野球新人王発表　楽天・田中和基 ＤｅＮＡ・東克樹
　かつて日産村山工場を閉鎖させたカルロス･ゴーンの逮捕劇が未だに世の中に衝撃を与え続けているが、アメリカでもＧＭが全米５ヶ所の工場を閉鎖し、１万4000人が解雇されるとニュースがありました。ＧＭ、ひいてはアメリカの自動車産業は、どういう方向へ行ってしまうのかね…。

№1888 私鉄名車列伝 145．西日本鉄道７０００形

「私鉄名車列伝」、今回は西鉄７０００形です。６０００形・６０５０形から連なる４ドア通勤車だが、甘木線との共通運用が考慮された、ワンマン運転対応車両です。

　７０００形は2001（Ｈ13）年、天神大牟田線用の通勤車として、11編成22両が川崎重工により製作された。在来車との併結を考慮しつつ、ワンマン運転に対応、本線・支線の区別なく運用で来る汎用設計になっている。

　車体は基本的に６０５０形と同じ普通鋼製の４ドア車だが、ドアの位置を一部変更の上、ドア間の窓は大型１枚として、一部は固定化した。ワンマン運転時の視認性を考慮し、５０００形から続いてきた左右非対称から一新、車掌側もパノラミックウインドウとしたシンメトリーとなった。連結面間には転落防止柵を設けている。
　ＶＶＶＦ制御装置は素子をＩＧＢＴに変更した上、ＳＩＶと機器箱を一体化して小型化とコストダウンを図った。１Ｃ３Ｍ制御（７１００型の連結側の台車のモーターは１個）だが、モーターを１個増設した１Ｃ４Ｍ制御化も可能としている。三相かご形モーターは170㎾で、６０５０形より多少出力を上げている。デジタル方式の電気指令式ブレーキを備え、６０００形・６０５０形との併結も可能。運転台はＴ字型ワンハンドルマスコンで、ワンマン運転時の乗務員の移動を考慮して平床式となり、旅客案内用として車外スピーカー、自動放送装置を備えている。

　車内は暖色系で落ち着きのあるインテリアとしている。座席は片持ち式として１人あたり450㎜に拡大。背ずりのみをバケットタイプとして、ドア間の６人掛け座席の中間部には、着席区分を兼ねたスタンションポールを設けた。車椅子スペースは各車に１ヶ所に設けたが、折り畳みシートは省略した。非常通報装置を各車３ヶ所に設置している。2003（Ｈ15）年より、ドア上部にＬＥＤ案内表示器を設置した。

　2001（Ｈ13）年２月より営業運転を開始。当初は２連を２本連結した４両固定編成的な運用で本線運用に入り、元特急車１０００形を置き換えた。
　この年の11月10日ダイヤ改正時より、天神大牟田線の普通列車の運転形態が大きく変わり、甘木～久留米～大牟田間直通のワンマン運転を中心とした運用に就いて、６００形を置き換えた。この６００形が玉突きで宮地岳線（現貝塚線）に転用される事で、旧型車を一掃している。この後の増備は３ドアに戻った７０５０形となった。現在も７０５０形と共にワンマン運転に就く他、２編成併結で西鉄福岡（天神）乗り入れ運用に就く事もある。

【編成】
←大牟田方　　　　　西鉄福岡（天神）・甘木方→
　*Mc 7100* - Tc 7500
*　パンタグラフ

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル2011年４月臨時増刊号　【特集】西日本鉄道」（鉄道図書刊行会）
「私鉄車両年鑑」（イカロス出版）
「週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 大手私鉄19 西日本鉄道」（朝日新聞出版）
「西日本鉄道 完全データ　ＤＶＤ ＢＯＯＫ」（メディアックス）
西日本鉄道発行　パンフレット　等
を参考にさせて頂きました。
　次回は名古屋市営地下鉄５０００形を予定しています。東山線で運用されていたアルミカーでした。

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　新政府専用機（Ｂ７７７－３００ＥＲ）は17日、千歳に到着するそうです。
　今年も８月12日が過ぎました。今年のＪＡＬの公式フェイスブックには藤田直志副社長の投稿があり、夜勤前（当時は販売・営業部門担当だったらしい）に職場に戻ると車内は騒然としていて、その後藤岡市の体育館で手伝いをしたが、並べられた柩に、取り返しの付かない事をしたと自責の念に苛まれた、と綴っています。何度も書いているが、航空に限らず大惨事というものは、被害者・遺族はもちろん、まっとうな精神の持ち主なら、「加害者」の側にも重いトラウマを残しつづけるものだと思います。少なくとも日本ではこれを最後の航空惨事としなければないし、一方で日本だけが安全であれば良いわけではないのだから、海外の航空業界にも、重すぎるけれど「貴重」（という表現が適切かどうかは心許ないが）とも言える経験を発信し続ける事も、世界の空の安全のためにも、大事でしょう。

《今日のニュースから》
１２日　的場文男騎手 7152勝目　地方競馬最多勝記録更新
１３日　国民民主党 津村啓介衆議院議員　代表選出馬を表明
１４日　慰安婦問題 少女像　台湾・台南市に設置
　徳島の阿波踊りは、実行委員会と振興協会の対立を引きずったまま開催が続いています。日本有数の祭りがこのような歪んだ形で展開されるのは、哀しい。なんとか穏やかな形での解決が望まれます。

№1869 私鉄名車列伝 144．南海電気鉄道５００００系

　1994（Ｈ６）年９月４日、大阪府南部の泉南沖に、関西国際空港が開港しました。海上に人工島を建設してその上に造られた、日本初の海上空港で、伊丹空港に発着していた国際線全便と、国内線の一部の便が就航、国内線⇔国際線相互の乗換が便利な空港としてＰＲされていました。
　対岸の泉佐野市とは連絡橋で結ばれ、鉄道も建設されました。鉄道アクセスはＪＲ西日本と南海が担う事となり、両社とも新線を建設の上、空港アクセス用の特急車両を新造しました。今回の名車列伝は、南海が新造した空港アクセス特急「ラピート」５００００系です。デビュー当時、そのスタイルは多くの人々の度肝を抜き、魅了しました。

　南海電気鉄道５００００系は、難波～関西空港間を結ぶ空港アクセス特急車。愛称の「ラピート」（rapid）は、ドイツ語で「速い」の意味。1995（Ｈ７）年、南海初のブルーリボン賞を受賞した。

　設計に当たっては、①難波～空港間を30分以内で結ぶ　②南海のイメージリーダーとする　③空港アクセスにふさわしい機能とデザイン　があげられ、車体デザインに関しては、外部からプランナーとデザイナーが起用された。「レトロフューチャー」をコンセプトとして、力強さが印象的な前頭部を持つ車体は普通鋼製で、車体幅2,850㎜、先頭車の車体長21,570㎜は、いずれも南海では最大となり、裾絞りの形状をなしている。側窓は航空機を連想させる楕円形が並び、前頭部と共に強烈な印象を与えた。ドアはプラグ式を採用、開口部1,000㎜を確保している。「ラピートブルー」と称される、マイカ分を含有した深みのある青一色のカラーリングも印象的である。

　６連のうち難波方２両（５・６号車）はスーパーシート、その他４両（１～４号車）をレギュラーシートとした２クラス制を採用。
　スーパーシートは２－１配置の３列シート、シートピッチは1,200㎜、サービスコーナーが１ヶ所あり、運行開始当初はパーサーが乗務し、飲料の提供を行っていた。

　レギュラーシートは２－２配置の４列シート、シートピッチは1,030㎜。足下を広く取り、荷物類を置ける様に配慮されている。
　天井部も楕円を模していて、屋根には電球色の蛍光灯、航空機タイプの、ふたがあるストウェッジスタイルの荷物棚には間接照明がある。出入口と客室の間には、３段式の荷物スペースが確保されている。客室は全車両禁煙となったが、当初はデッキ部を喫煙スペースとしていた（現在は完全に禁煙）。客室仕切り扉の上部には、ＬＥＤで日英２ヶ国語による案内表示装置が設けられた。
　なお、４号車の一角には、ＣＡＴ荷物室が設けられている。運行開始当初は、難波駅にある航空会社のカウンターで搭乗手続きを済ませた乗客の荷物を搭載、空港到着後に荷物捌き所に移送するサービスを行っていた。しかし利用が少なかった上、同時多発テロ発生の影響もあってサービスは中止、荷物室も現在は使用を停止している。

　システム的には、南海の特急車両では初めてのＶＶＶＦ制御を採用、３Ｍ３Ｔで、180㎾の三相かご型誘導電動機を、ＧＴＯ素子のＶＶＶＦ制御装置が１Ｃ４Ｍで制御する。空港連絡橋上で南海初の120㎞/ｈ行っており、当初のラピートα（難波～関西空港間完全ノンストップ）は難波～空港間を29分で結んでいた。運行区間が限定されるため、抑速ブレーキは備えられていない。台車はボルスタレス式で、運行開始後にヨーダンパを設置した。

　６連×６本、合計36両全車両東急車輌によって製造、空港開港前に全編成が揃った。当初はラピートαと、主要駅停車のラピートβを交互に運転する形態だった。その後、朝方の空港行を除いてβに統一された時期があったが、2014（Ｈ26）年改正より、夜間の空港発がαに戻されている（現在は天下茶屋～泉佐野間がノンストップ）。2015（Ｈ27）年より行先種別表示のフルカラーＬＥＤ化、ＶＶＶＦ制御装置のＩＧＢＴ素子への換装、車内案内表示を、４ヶ国語対応の液晶ディスプレイに交換などのリニューアルが行われている。

　近年は人気アニメや航空会社とコラボしたラッピングが多く、近年では2015（Ｈ27）～2016（Ｈ28）年にかけ、映画「スターウォーズ」のラッピングが、第５編成に施されていた。

【編成】
←難波方　　　　　関西空港方→
　Ｔc1 50501 - *M1 50001* - M2 50101 - Ｔ1 50601 - *M2 50201* - Tc2 50701
*　パンタグラフ

「難波～関西空港間29分運転」が目標の一つだった「ラピート」だが、現行のダイヤでは、αの最速が34分、日中のβは36分運転になっています。
　今の所、車内のアコモデーションに関しては大きく手をつけていないが、間もなくデビューから四半世紀を迎える事となり（小田急ＥＸＥ（→ＥＸＥα）より古いし）、大幅なリニューアルもあるかも知れません。５００００系そのものはそれでいいとして、関西空港は一時減少傾向だった利用が昨今は再び増加傾向にあり、それは結構だが、当初想定されていたのとは利用者層が若干異なってきているようでもあります。特にＬＣＣが国内線や近距離国際線で多数就航し、それが利用増に繋がっているようです。なので、鉄道アクセスに関しても、（ＪＲもだが）、ダイヤ体系を見直すべき時期が来ているかも知れません。今の所はまだないようだが、成田空港のような、都心と空港を低運賃で走る空港バスの開設も今後充分予想されるので、対抗の意味でも、もっと低コストで乗れる列車（南海で言えば空港急行になるが）の量・質両面での充実が図られるべきでしょう。本線もあるからダイヤ構成も難しくなりそうだが。近いうちに、関西空港の時刻の検証もやります。

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1994年10月臨時増刊号 新車年鑑1994年版」「同1995年12月臨時増刊号　【特集】南海電気鉄道」「同2008年８月臨時増刊号　【特集】南海電気鉄道」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ダイヤ情報2014年10月号」（交通新聞社）
「私鉄車両年鑑2017」「同2018」（イカロス出版）
「南海電車」（高橋 修／ＪＴＢキャンブックス）
「南海電気鉄道 完全データＤＶＤＢＯＯＫ」「南海電気鉄道 130周年ＤＶＤＢＯＯＫ」（メディアックス）　等
を参考にさせて頂きました。
　楕円系の窓もラピートの特徴だが、「鉄道ピクトリアル1995年12月臨時増刊号」の、「５００００系“ラピート”構想から完成まで」を読むと、初めに楕円窓ありきという訳ではなく、最初は連続窓を想定していたが、車体形状見直しでデザインのバランスが取れなくなり、楕円窓になった、という事です。
　次回は西鉄の通勤車７０００形を予定しています。

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　ＡＮＡのＢ７８７が、エンジンの点検の追加が必要になったため、明日からの一週間で合計113便を欠航すると発表しました。欠航になるのは比較的便数が多い幹線が中心になるが、とはいえビジネスユースが多い伊丹路線とかだと、旅客に与える影響は深刻ではないか。そろそろ夏休み輸送が視野に入ってきているし、早いうちに事態が収束すると良いが。
　ＮＣＡは、今日から１機のみだが、運航を再開しました。
　東武東上線は送電トラブルで、６時間30分に渡って止まったとか。朝ラッシュの真っ只中で混乱も大きかったよう。東武も大小様々トラブルが多い気がするが、どうだろう？

《今日のニュースから》
　４日　大飯原発訴訟　名古屋高裁 １審判決取り消し
　５日　ギャンブル依存症対策法案　参議院内閣委員会で可決
　また大雨…。岩国の錦川で氾濫危険水位に達したと言うから錦川鉄道、大丈夫か？と心配したが、その後水位が下がり、夜になって徐行ながら運転を再開したというので、まずは一安心。九州北部豪雨からまだ１年経っていないのに、今年もまた「記録的豪雨」の文言が、連日ニュースを騒がせるようになりました。とにかく人的な被害が出ない事、鉄道を中心とした交通で長期間の不通を招く事態が起きない事、この２点だけはなんとかお願いしたい。

№1844 私鉄名車列伝 143．阪神電気鉄道８０００系

「私鉄名車列伝」、今回は阪神電気鉄道の急行車、８０００系です。

　８０００系は、1984（S59）年から製作された急行系専用系列、いわゆる「赤胴車」である。「赤胴車」では７００１・７１０１形（後に改造されて２０００系）以来14年振りの新形式となった。阪神初の新機軸が数多く盛り込まれたが、第１編成と第２編成以降では大きくスタイルが異なり、以降も仕様の変更を繰り返しつつ、同社の最大勢力となった。

　「赤胴車」では初めて他系列との連結を想定しない６両固定編成となった。Ｔｃ―Ｍ－Ｍの固定ユニット２本の片側を反転させて組成している。制御装置は回生ブレーキ併用の界磁チョッパ、ブレーキは電気指令式、補助電源装置はＳＩＶとなった。運転台には故障情報を表示できるモニターも装備されている。
　第１編成は武庫川線延伸に伴う車両増備の目的で製造された。３９０１－３８０１形に始まる当時の阪神標準スタイルで、側窓は２段サッシだが、正面扉の連結用の貫通幌と渡り板は設けられず、のっぺりした印象を与える。このスタイルは１編成のみに終わった。

　1985（Ｓ60）年製造の第２編成は、特に外観が大幅にモデルチェンジされ、番号が８０１０番台に飛んでいる。正面の窓は上方に拡大、行先と種別の表示は分離して、正面窓の内部に納めた。前照灯は貫通扉の上部に配置、窓下に急行灯と標識灯を一体のケースに収めて配置した。また、初めてスカートを装着している。側面は天井方向に拡大して断面が変わり、側窓は独立した一段下降式となった。車内では化粧板がそれまでの緑系から灰色系に変わり、座席端の仕切りの形状も変わっている。３編成が製造された。

　翌1986（Ｓ61）年製造の第５編成からは冷房が集約分散型に変更され、天井は冷房ダクトを納めた平天井となっている。８編成が製造されている。

　1991（Ｈ３）年製造の第13編成は、８０００系の完成形と位置づける事ができる。側窓は連続窓風の黒色サッシとなり上下に拡大、側窓と側面表示に使われていたＨゴムを廃したため、スッキリした印象を受ける。

　車内は１人ずつの着席位置を区分したバケットシートを採用、荷棚の形状も変更された。ドア上にはマップタイプとＬＥＤを併用した車内案内表示装置も設置された。８２４１Ｆ以降は当初から車イススペースも設けられ、表記類がピクトグラム化している。９編成が製造されたが、８２４９Ｆのユニットの片側（下２けたが「５０」の３両）は、阪神・淡路大震災直後の竣工である。

　1995（Ｈ17）年１月17日の阪神・淡路大震災では大多数の車両が被災、８０００系では当時竣工していた123両中15両が被災して廃車となった。このため代替新造車両３両が製造された他、８２０１号車は８５０２に改番・方向転換を行っている。代替新造・方向転換車両は車号に３００を加えている。また編成替えにより仕様が異なる編成が生まれ、第１編成の残存３両は、車体形状が異なる３両と編成を組んでいる。
　この結果、８０００系は126両（21編成）＋代替３両、合計129両全車両が武庫川車両で製造され、現在は19編成114両が在籍し、阪神の最大勢力となっている。
　その後1998（Ｈ10）年より、阪神梅田～山陽姫路間の直通特急が運行を開始する事になり、８０００系も充当される事となった（８５０２Ｆは対象外）。

　2002（Ｈ14）年からは大規模リニューアル工事がスタートした。中間車は９３００系に合わせて、転換クロスシートを備えたセミクロス構造となり、ロングシートもバケット化、どちらも一般席は赤系・優先席は青系の柄模様になっている。セミクロスは２両のみ改造された編成があり、13編成以降は全車がロングシートのままになっている。この他車イススペース未設置編成への設置や、非常通報装置の新設も行われている。車外では外幌が設けられた。リニューアル更新車はカラーリングが９３００系と同じ「プレストオレンジ＋シルキーホワイト」のツートンカラーに改められた。更新工事は2015（Ｈ27）年に終了、本線からは「赤胴車」が姿を消す事となった。この他、行先・種別表示のフルカラーＬＥＤ化、正面の急行灯・標識灯が兼用のＬＥＤ表示一灯への交換も、順次進められている。
（本線の）急行系では最古参となったが、現在も本線の直通特急や急行の主力として活躍している。

【編成】
←梅田e方　　　　　元町方→
　Tc1 8201 -* M' 8001 - *M 8001 - M2 8101* - M' 8001* - Tc2 8201
*　パンタグラフ

　２０００系が2011（Ｈ23）年７月までに全車廃車となって以降、本線の急行用車両の最古参は８０００系となりました。いつの間に？という感もあります。それだけ阪神の車両が（特に関西では）若い、という事でしょう。８２０１改め８５０２号車は、色は変わったけれど本線用急行車では最後の「阪神顔」（または最後の２段サッシ窓車）でもあります。この第１編成の生き残り３両はデビューから34年となり、いつまで？の感もあるが、最近山陽電鉄姫路まで乗り入れの試運転を行ったとの情報もあり、当分は活躍が続くのではないでしょうか。

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1997年７月臨時増刊号　【特集】阪神電気鉄道」「同2017年12月臨時増刊号　【特集】阪神電気鉄道」（鉄道図書刊行会）
「私鉄の車両21 阪神電気鉄道」（保育社　※後にネコ・パブリッシングによって復刻
「私鉄車両年鑑2017」（イカロス出版）
「週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 大手私鉄12　阪神電気鉄道 阪急電鉄２」（朝日新聞出版）　など
「阪神電気鉄道完全データ ＤＶＤＢＯＯＫ」（メディアックス）　等
を参考にさせて頂きました。
　次回は南海の関西空港アクセス特急「ラピート」５００００系です。関西空港は来年９月に開港25周年を迎えるが、それは同時に、「ラピート」のデビューも25周年の節目を迎える、という事でもあります。早いものだと思います。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

《今日のニュースから》
　４日　スウェーデン・アカデミー　今年のノーベル文学賞発表見送りを発表
　５日　こどもの本総選挙　「ざんねんないきもの辞典」１位
　なんだか、文学を巡って対照的。一昨年はボブ・デュラン、去年はカズオ・イシグロが受賞したノーベル文学賞だが、セクハラ問題がここまで影響するとは。「残念」というのは、決して特定の動物そのものを劣ったものとして見るのではなくて、様々な動物を巡る「弱点」について取り上げられた本、のようです。

№1829 私鉄名車列伝 142．阪急電鉄５３００系

「私鉄名車列伝」、今回は阪急です。
　阪急はその生い立ちや線路条件の違いから、神戸・宝塚線（まとめて「神宝線」）と京都線で、一見同系列も、実際は別々に用意されています。阪急ではこれまで神宝線と京都線を交互に書いてきていて、前回は神宝線９０００系だったから、今回は京都線です。

　阪急電鉄５３００系は、京都線向け初の新造量産冷房車として、1972（Ｓ47）年より製造が始まった。
　車体の形態や基本的な性能は３３００系に準じ、車体の寸法は大阪市営堺筋線直通に対応するため、標準車体より長さは100㎜短く、幅は100㎜広い。駆動装置は、京都線では初の中実軸ＴＤカルダン方式として神宝線と共通とし、ブレーキは電気指令式ＨＲＤ－１Ｄを採用した。電動機は140㎾（３３００系は130kw）に増強され、パンタグラフはＭｃ・Ｍに下枠交差式２機を装備している。正面左側車掌窓上部には手動式の行先表示装置を設置しているが、通常は運転区間・種別を書いた標識板を正面窓下に掲げていた。２ハンドルの運転台も、阪急では最後となった。
　なお、京都線では初めて、トップナンバーが１ではなく０から始まっていて、この点でも神宝線と共通になった。

　車内は引き続き阪急伝統の木目化粧板＋オリーブグリーンのロングシートの配色を踏襲している。日よけは伝統のヨロイ戸。冷房装置は8,000kcal/hを４機搭載した集約分散型。

　１次車は22両、1973（S48）年からの２次車は32両が製造されたが、当初は堺筋線には乗り入れず、ＭＴ比率半々の８連を基本として、急行を中心に地上線で運用されていた。この間、５８６３号車には電機子チョッパ制御装置が装備され、新造から２年間試用された。また５４０８・５４０９号車はユニット運転台試作車として製造された（現在継ぎ目は埋められている）。1975（S50）年からの３次車から、冷房装置が10,500kcal/h×３に変更されている。その後堺筋線直通運用に備えて８連（６Ｍ２Ｔ組成）のため、４・５次車合計31両、特に中間車が1978（Ｓ53）～1984（Ｓ59）年の間に製造され、105両全車両が出そろった。1979（Ｓ54）年３月ダイヤ改正で堺筋線直通急行（通称「堺筋急行」）の運行が始まり、５３００系が就役して、初期の目的が達せられた。


　1987（S62）年より、正面の行先表示装置を電動化し、運転台上部には種別幕を別に設けた。標識灯と急行灯は分離され、並んで窓下に配置され、６０００系に似た顔つきに変化した。側面も電動の種別・方向幕を設置している。正面の種別・方向幕は５３１７Ｆから天地方向に大型化されている。2001（Ｈ13）年までには、銭湯に出る機会が無い車両を除き、電動化が完了した。同時に車イススペース・非常通報装置・ドア開閉予告装置（チャイム）も設置されている。改造の最終２編成では、案内情報装置も設置された。

　さらに2002（Ｈ14）年には５３００Ｆ・５３０２Ｆの２編成に、５０００系等と同様の大規模工事（更新工事）が施された。外観上では、下方に拡大されたドア部の窓が目立つ。車内では化粧板・床敷物の色彩が改められ、座席のオリーブグリーンも濃くなって、袖仕切りが変更されている。このインテリアは、後の９０００系に受け継がれる事になる。日よけはヨロイ戸からフリーストップ方式のカーテンに交換されている。冷房装置の改良も行なわれた。

　現在も105両全車が健在、８連×７本・７連×７本が組成され、８連は堺筋線直通運用を中心にして、７連共々、特急を除く京都・千里線各種列車で運用されている。なお、８連は２両を切り離し、６連で嵐山線直通運用にも入れるが、最近はほとんど例がないようだ。１次車は車齢45年を越え、経年化はすすんでいるが、当分は活躍が続くと思われる。

【編成】
←梅田・天神橋筋六丁目方　　　　　河原町・北千住方→
　*Mc 5300* - M'c 5400 + *Mc 5300* - M' 5800 - T 5850 - T5850 - *M 5900* - Mc 5400
　*Mc 5300* - M' 5800 - T 5850 - T5850 - T5850 - *M 5900* - Mc 5400
　*Mc 5300* - T5850 - M'c 5400 + *Mc 5300* - T 5850 - T5850 - Mc 5400
　*Mc 5300* - T5850 - T5850 - M'c 5400 + *Mc 5300* - T5850 - Mc 5400

*　パンタグラフ

　地元の電車ではないから軽々しい評価は下せないが、電気指令式ブレーキ・中空軸カルダン採用と、後の阪急電車（特に京都線）の基礎となる一方、２０００系・２３００系に始まる、標識板の使用を前提とした高性能車両の車体デザイン、及び２ハンドルの運転台は、阪急では最後となりました。地味な印象もある５３００系だが、結果的に、２２００系に始まる次世代阪急車両への橋渡しとなる系列と位置づける事ができそうです。
　
　今回の記事は

「私鉄の車両５ 阪急電鉄」（保育社 ※現在はネコ・パブリッシングによって復刻）
「鉄道ピクトリアル1998年12月臨時増刊号　【特集】阪急電鉄」「同2010年８月臨時増刊号　【特集】阪急電鉄」（鉄道図書刊行会）
「HANKYU MAROON WORLD 阪急電車のすべて2010」（阪急コミュニケーションズ）
「鉄道ダイヤ情報　2014年２月号」（交通新聞社）
「阪急電車」（山口益生／ＪＴＢキャンブックス）
「私鉄車両年鑑2017」（イカロス出版）　等

を参考にさせて頂きました。　
　このうち、「阪急電車」に関しては、元阪急電鉄取締役・山口益生氏の筆によるもので、阪急の経営陣の一員にしては（一員だからか）、自社の鉄道車両、ひいては鉄道事業に関して、案外辛辣な評価を下している部分もあって、興味深く読めました（一部「鉄道ピクトリアル臨時増刊」への寄稿と被る部分も）。
　次回のこのシリーズは、阪神８０００系を予定しています。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

　阪急・阪神・能勢・北大阪急行の関西４社は、ＪＲ西日本のＩＣカードＩＣＯＣＡ及びＩＣＯＣＡ定期券の発売の開始と、同時に昨年発売を開始したばかりの磁気カード「レールウェイカード」の発売の終了発表しました。時期はどちらも2019年春（ダイヤ改正・おおさか東線新大阪延伸時か）、レールウェイカードの運用終了は同年秋としています。さしもの阪急も、ついにプリペイド式ＩＣカード化への流れには抗いきれなくなった、そんな印象がしました。これで本当に、鉄道業界の磁気カード時代は、終わりの時を迎えたと思います。

《今日のニュースから》
２８日　新幹線台車亀裂　有識者会議が最終報告書提出　
２９日　「冬のソナタ」ヒロイン チェ・ジウ　結婚発表

№1812 私鉄名車列伝 141．京阪電気鉄道１３０００系

「私鉄名車列伝」、今回は、京阪の最新鋭通勤車１３０００系です。

　１３０００系は、２６００系置き換えを主な目的として、2012（H24）年より製造が開始された通勤車両である。快速急行車３０００系の兄弟車といえ、在来車と比較し、ソフト・ハード両面で、グレードアップが図られた。

　３０００系に始まる「風流の今様」をコンセプトとして、同系と、通勤車１００００系をベースにして設計されている。正面は「スラッシュムーン」状の標識灯など、３０００系に酷似しているが、前照灯は２灯となり、屋根のカーブが浅い。側面の寸法は１００００系と同じで、６０００系に始まる、大型一段下降窓２枚をドア間に配置している。車体はアルミ製のセミダブルスキン構造で、オフセット衝突対策として車端部が三角形断面構造となっている。当初は２Ｍ２Ｔの４連で製造されたが、本線８連運用への充当が考慮されており、８連時は奇数編成の淀屋橋方と、偶数編成の出町柳方を連結、併結後は貫通路を構成できる構造になっている。前面・側面の行先・種別表示はフルカラーＬＥＤ化。冷房装置も３０００系と同じ集約分散型。

　走行装置は３０００系と共通で、200㎾の三相誘導モーターを、ＩＧＢＴ素子のＶＶＶＦインバーター制御装置を用いて、１Ｃ２Ｍで制御する。台車とブレーキシステムも３０００系と同じだが、パンタグラフは２６００系の再用の下枠交差型で、昨今の新造車両では珍しく、シングルアームではない。

　車内は京都を連想させる，独特の色彩でまとめられている。化粧板は萌黄色、床や扉、衝撃緩和のため大型化された座席の仕切り板は墨色、座席は背ずりがオレンジのワンポイントをあしらった黒、座面は緑としている。座席は、ドア間は京阪で初めての片持ち式となり、一人あたりの寸法を470㎜まで拡大している。腰掛け中間部には手すりを２本設けた。荷物棚も従来より低く配置、ドア上部には液晶ディスプレイを１台ずつ設けている。先頭部の運転台背後は車イススペースとした。

　当初は支線の宇治・交野線向けに製造された。ワンマン対応になっており、交野線運用時はワンマン運用を行なっている（2013（Ｈ25）年より宇治線もワンマン化）。

　一方2014（Ｈ26）年には、本線向けにも展開が始まった。３Ｍ４Ｔの７連が製造され、20番台で区別されている。京阪で初めて室内灯・前照灯がＬＥＤ化され、ドア開閉時のチャイムが新設されるなど、小規模な変化が見られる。中間車の増減で４～８連を組成する事が可能になっている。

　2017（Ｈ29）年４月現在では４連×７本・７連×５本、合計63両が、全車両川崎重工で製造され、４連は引き続き宇治・交野線で、７連は本線の急行以下各列車で運用されている。今後は２６００系に加えて５０００系の置き換えも視野に入ってきており、さらに製造が推進されると思われる。

【編成】
←出町柳方　　　　　淀屋橋・中之島方→
　Mc1（Mc3） 13000* - T0 13500 - T1 13600 - *Mc4（Mc2）13000
※　カッコ内は偶数編成
　Mc1 13000* - T0 13500 - T2 13700 - M1 13100* - T3 13500 - T4 13700 - *Mc2 13000

　インテリアの色調は独特だが、バケットシートや手すり、大型の仕切り板を見ると、関西の通勤電車も変わってきたなあ、と改めて思います。京阪に限った事ではないが、車内の仕様はかなり関東の通勤車のそれに近づいてきました。
　面白い事に、京阪のロングシート通勤車は１００００系、１３０００系と、２系列連続して支線向けから始まりました。他の鉄道では基本的に、経年化した本線車両を改造して転用するのが普通なのだが。

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル2012年10月臨時増刊号　鉄道車両年鑑2012年版」
「京阪電気鉄道 完全データ」（メディアックス）
「京阪電車」（清水祥史／ＪＴＢパブリッシング）　等
を参考にさせて頂きました。
　次回は阪急５３００系を予定しています。京都線向けでは初の新造冷房車です。

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　本日発売の「ＪＴＢ時刻表2018年３月号」、購入しました。ＪＲ新ダイヤの分析はこれから行なうが、一つだけビックリしたのが、日豊本線・重岡～延岡間の下りで唯一の普通列車となる2761Ｍは特急車両運用（７８７系らしい）で、グリーン車も営業するという事（グリーン券は当日車内で発売）。延岡から〔ひゅうが９号〕あたりになるのか。
（上りはグリーン車連結の列車はない。回送扱いか）

《今日のニュースから》
２３日　覚醒剤密輸 初の２年連続1000㎏超え　財務省発表
２４日　石巻市大川小学校　閉校式
　高木菜那選手、金メダルおめでとうございます。更新時点では、女子カーリングは試合中。でももう、明日で終わりなんだなあ。

№1800 私鉄名車列伝 140．近畿日本鉄道８８１０・９０００・９２００系

　当ブログも、更新1800回になりました。1000回を越えると、100回単位は（500を除いて）あまり意味がなくなってくるけれど、それでも2009（Ｈ21）年８月スタートから、８年と５ヶ月でここまでやってこれました。駄文ばかりでお見苦しいのは申し訳ないですが、それでも少しづつでも改善しつつ、あくまで自分の言葉で知った事、考えた事、言いたい事を綴っていきたいと、いつもながら思っています。
　このペースをこのまま維持できれば、来年には更新2000回を達成します。また来年は10周年を達成します。この時点で、かなり大がかりな企画を考えています。お楽しみに。

「私鉄名車列伝」、今回は近鉄です。前回の近鉄は２６１０系について書いたが、2013（Ｈ25）年11月24日更新だったから、もう４年以上経ってしまいました。
　今回は奈良線・京都線向けに製作された界磁チョッパ制御車、８８１０系・９０００系・９２００系です。編成の両数や車種の構成に違いがあるが、事実上同じ系列と言えます。まとめて書きます。

　近畿日本鉄８８１０系は奈良・京都線用の界磁チョッパ制御通勤車である。省エネが図られたほか、車体もモデルチェンジし、21世紀に至るまでの基礎となった。後に派生形の９０００系・９２００系も製造された。

　近鉄では次期省エネルギー車の模索として、界磁位相制御の８８１０系、電機子チョッパ制御の３０００系が製造されていたが、今後の省エネ車としては、各種比較検討の結果、量産車両では、コスト面で有利な界磁チョッパ制御が採用される事となり、1981（S56）年２月の大阪線用１４００系に続いて、３月に８８１０系がデビューする事となった。界磁チョッパ制御とは、分巻界磁を持つ直流複巻モーターに流れる電流をチョッパで制御する方式で、、回生ブレーキを使用できるのが特徴である。
　８８１０系は１Ｃ８Ｍ制御、モーターは160㎾の大容量となった。１４００系とは基本的には同一性能だが、当時の大阪線と奈良線の建築限界の違いから、８８１０系は車体幅が広く、裾絞りとなった。制御装置は１４００系の三菱製に対して、日立製を採用している。

　車体は形の丸みを小さくして角張った形となり、正面は切妻となった。前照灯回りにステンレス板を張り、行先・種別表示器を同一平面上に置いている。急行灯・標識灯は横３列の長方形として、近代的なイメージとなった。正面デザインはこの後、「シリーズ21」デビューまで、近鉄通勤車の基本となった。乗務員室のすぐ後ろに窓１つ分の座席があり、側面が左右非対称となっているのは、在来車両と同じ。
　当初はマルーン１色だったが、後に３２００系デビューに合わせて、マルーン＋白のツートンカラーに移行した。

　車内は一般的なロングシートだが、化粧板は白を基調とした新デザインとなったほか、座席形状の変更も行なわれている。
　１次車４連×４本の後、翌1982（Ｓ57）年に製造された２次車は、コンピューターによる強度計算技術の活用により、最大1.5tの軽量化が図られた。最終３次車はクーラーの形式が変更され、当初から側面に行先種別表示装置を設けた。

　1983（Ｓ58）年には２連形の９０００系、３連形の９２００系が製造された。どちらも車体は８８１０系と同じで、軽量化設計になっている。９０００系は１Ｃ４Ｍ制御のため、モーターの定格が８８１０系の約２倍の675Ｖとなった。９２００系は１Ｃ８Ｍ制御で、モーターは８８１０系と同じ。両者とも、後の製造車は８８１０系と同様の変更点がある。
　奈良・京都線の界磁チョッパ制御車グループは1984（Ｓ59）年まで製造、８８１０系は３次に渡って９編成36両、９０００系は４次に渡って８編成16両、９２００系は２次に渡って４編成12両が、全て近畿車輛によって製造、合計64両の所帯となった。

　この３系列はこの後、奈良線・京都線各系統の一般列車に運用された。８９２５Ｆは大阪線車両更新工事の間、1987（S62）～1989（H元）の短期間、小改造・方向転換の上、大阪線で運用されている。９２００系は京都線の３連運用減少により、1991（H３）年にサ９３５０形を組み込んで４連化された。この頃の近鉄通勤車は全線共通のアルミ車体に移行していて、サ９３５０形も同様のアルミ車体で製造された。このため、在来他車と比較して車体の裾が長く、すぐに見分けが付く。側面は左右対称となった。

　21世紀に入ると、「シリーズ21」導入により、他線への転出が始まった。８８１０系は８９１１Ｆの１編成が、９２００系は９２０８Ｆを残して他３編成が大阪線に転じ、上本町～青山町間の各種列車に運用されている。同時にサ９３５０形は全てサ９３１０形に形式を改めた。９０００系は全て名古屋線に異動し、明星区に５編成、富吉区に３編成が配置された。明星区の編成は全てワンマン化改造されて山田・鳥羽・志摩線ローカルに、富吉区の編成は名古屋口の各列車で運用されている。

【編成】
←近鉄難波・京都方　　　　近鉄奈良・橿原神宮前方→
　Ｔｃ 8910 - M 8810 - *M 8810* - Tc 8910
　*Mc 9000* - Tc 9100
　Mc 9200 - *M 9200 - （T 9350） - Tc 9300
*　パンタグラフ
　新製当時の編成で、９２００系のサ９３５０号車は後から組み込み
　大阪・名古屋線転属車両は方向を転換している　サ９３５０はサ９３１０に形式変更

　界磁チョッパ制御は、1980年代の私鉄の省エネ車両としては標準的な仕様で、このシリーズで取り上げた中では、東武１００００系、西武３０００系、東急８０００系・８５００系、京急８００形・２０００形、阪急７３００系、小田急９０００形、芝山鉄道（京成）３６００形、南海８２００系など、大手私鉄の大半が導入し、量産を重ねてきました。
　近鉄はその中でも比較的早い方だったが（一番早かったのは東急８０００系）、近鉄では界磁チョッパ制御車の最終投入が行なわれた1984（Ｓ59）年には、早くも1500V線区用では初のＶＶＶＦ制御車となる１２５０系（現１４２０系）が製造され、その後３２００系を皮切りにＶＶＶＦ制御車の量産が始まるため、界磁チョッパ制御車は、近鉄においては案外地味な位置に置かれた感もあります。むしろ正面のデザインが、この後15年位の間、近鉄通勤車の「顔」として定着していく事になります。

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1992年12月臨時増刊号　【特集】近畿日本鉄道」「同2003年１月臨時増刊号　【特集】近畿日本鉄道」（鉄道図書刊行会）
「私鉄の車両13 近畿日本鉄道Ⅱ」（保育社　※現在はネコ・パブリッシングによって復刻）
「信頼のネットワーク 楽しい仲間たち　きんてつの電車」（近畿日本鉄道）
「近畿日本鉄道完全データ ＤＶＤＢＯＸ」「近畿日本鉄道 ＤＶＤＢＯＸ2013ＳＰＥＣＩＡＬ」（メディアックス）
「近鉄電車」（三好好三／ＪＴＢキャンブックス）　等
を参考にさせて頂きました。
　次回は京阪１３０００系を予定しています。支線から導入、後に本線に展開した珍しい系列です。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

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《今日見た・聞いた・思った事》
　というか、25日にはリリースが出ていたので、遅くとも昨日のうちに書くべきだったのだが、西鉄が、前々から予告していた観光列車「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」の導入を発表しました。
　今はやりのレストランスタイルの列車で、詳細は公式Ｗｅｂページに譲るが、意外だ！と思ったのは、６０５０形３連をベースにするという事。「旅人」の運用を終えた８０００形から改造されると確信していたから。
　確かに６０５０形は1995（Ｈ17）年デビューと「比較的」新しいし、ＶＶＶＦ制御なので長く使えるでしょう（ちなみに西鉄は界磁チョッパ制御は導入した事がない）。また４ドアは西鉄福岡（天神）駅の大改良の過程で２線になってしまうため、折返し時間の短縮を図るべく採用された経緯があり、現状ではあまり必要とされなくなった、という事もあるかも知れません。いろいろな点で、今後長く観光列車として運用するに適した車両、と判断された、という事でしょう。
　しかし近鉄「青の交響曲」もそうで、通勤電車を改造して豪華観光列車に…というのは、正直ため息が出る部分もあります。ＪＲ九州の「Ｄ＆Ｓ列車」もだが、それだけ、特に西日本では通勤車の余剰が出ているという事でしょうか。
　北から南まで、同じようなコンセプトの観光列車が未だあちらこちらの鉄道でデビューしているが、そろそろ飽和状態になって、客の奪い合いが発生しそうな気がしています。列車そのものだけでなく、列車の走る路線、目的地まで含めて、どれだけ他線区より魅力を出せるのか、が勝負になりそうです。乗車スタイルは様々だが、いずれにしろ私としては、編成全体が豪華に過ぎると、少々敷居が高く感じられます。男の一人旅で乗るような列車は空くなさそうだし。１両、いや半室で良いから、もう少し気軽に、ふらっと立ち寄って一息つけるスペースがあると良いんじゃないかなあと思っています。昔の特急〔つばめ〕のビュッフェのような。

　ＡＮＡの東京オリンピック・パラリンピックスペシャルカラー機（ＪＡ７４１Ａ・Ｂ７７７－２００ＥＲ）が、羽田空港でお披露目されました。明日の羽田８時20分発福岡行243便から就航。

《今日のニュースから》
２８日　世界最高水準の大型望遠鏡　兵庫県播磨町東亜外業東播工場で公開
　この望遠鏡はこの後一度解体し、南米チリに輸送して再組み立て、2019年初に試験運用との事。

№1769 私鉄名車列伝 139．名古屋鉄道６０００系

「私鉄名車列伝」、今回から西日本に移ります。まず、名鉄６０００系です。
「パノラマカー」に代表されるように、40～50年前位の名鉄の本線系統の電車は、ほとんど全てが２ドアクロスシート車、毎日毎日ロングシート通勤車にスシ詰めにされる、特に関東の鉄道ファンにとっては垂涎の的でした。しかし、その２ドアクロス車がもたらすラッシュ時の混雑は、関東や関西よりも酷い状況に陥っているのではないか？そんな疑問が、実は名鉄内部にもあったようでした。６０００系は、そんな意識が生み出した車両ともいえます。名鉄の車両面における大きな転換点となった系列でした。

　６０００系は名鉄初の高性能通勤車で、名古屋近郊の混雑緩和のため、1976（Ｓ51）年デビューの後、1985（Ｓ60）年まで、毎年増備が行なわれた。初期の車両は通勤輸送と、日中の居住性の向上の両立を狙ったユニークな座席配置が評価され、1977（Ｓ52）年の鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。

　名鉄では昭和40年代、「パノラマカー」の導入が続いていたが、オイルショック以降の混雑の激化に対応できなくなってきており、本格的通勤車の導入が待望された。東急から購入した３ドア車両の実績により、名鉄でも自社開発の通勤車の製造に踏み切る事となり、６０００系が開発される事となった。

　車体は「パノラマカー」グループの７７００系を３ドア化したような印象の18m級車体で、正面も共通性が高い貫通形となったが、名鉄では初めて貫通扉上部に行先・種別表示装置を設けた。側窓もパノラマカー風の連続窓で、塗装もスカーレット一色が踏襲された。抵抗制御で主電動機は150kwと大型化、ＭＴ比を１：１としている。当初は４連で製造され、３次車からは中間２両を抜いた形の２連も製造された。特徴的なのはドア配置で、先頭車と中間車でドアの間隔が異なっている。この他、名鉄が独自に開発した自動解結装置を、当初から標準装備とした。台車はＳ型ミンデン。

　車内は、当初は集団離反型の小型クロスシートを、扉間に先頭車は４脚、中間車は５脚配置、着席定員の確保を図った。７次車まで引き続いて採用され、瀬戸線向け６０００系にも採用された。クロスシート通勤への名鉄のこだわりを感じさせたが、後に全車輌ロングシート化改造が行なわれている。４次車まで４連×11本・２連×６本の56両が製造。製作次数毎に小変化が見られ、４次車では床面高さを下げた。

　1980（Ｓ55）年製の５次車にして、大きな仕様変更が行なわれた。省エネを指向し、クーラーを３→２台に削減してロスナイを併用する方式となり、即窓が上昇式の独立窓となった。扉の間隔は変わっていないので、先頭車と中間車では側窓の寸法が異なる。８次車まで４連×15本・２連×12本の84両が製造された。
　この内合計36両が瀬戸線に転出している。瀬戸線用編成では不燃化対策や非常梯子の搭載、自動解結装置の撤去や自動案内放送の設置など、瀬戸線の環境に合わせた改造を行なっている。中間車の一部は改番を行なった。

　1984（Ｓ59）年製以降、４連は界磁チョッパ制御の６５００系に移行したが、９次車となった２連は支線での単独運用も多く、回生が有効ではないと判断され、引き続き抵抗制御の６０００系として製造された。しかし、車体は６５００系と共通の非貫通型車体に移行した。前面窓下部には社章付のステンレス飾り帯を貼り、前面窓上部と側ドア上側をグレーに塗装（側ドアは１～８次車にも波及したが、後に全車両スカーレットに戻している）。ドア間隔は、６５００系が先頭車と中間車で均等となったことで、先頭車のドア配置が６０００系にも踏襲されている。台車はＳＵ型ミンデンとなった。

　車内は本格的なクロスシートを集団離反型に配置（ドア間に３脚ずつ）、中央扉の両側がロングシートのセミクロス配置となった。なお、後にロングシート化改造を行なった編成がある。２次に渡り２連×８本の16両が製造され、その後は界磁添加励磁制御の６８００系に移行した。
　６０００系は10次に渡って156両が全て日本車輌によって製造され、一時は名鉄の最大勢力に君臨した。

　５次車以降のクーラー２台＋ロスナイ併用車は、1993（H５）年より冷房装置の交換を行ない、能力の強化を行なった（一部例外あり）。1997（H９）年からは、車齢が20年に達した初期車両の特別整備を行ない、車体の補修の他、車イススペースや、側面への行先種別表示装置の設置などを行なっている。

　1998（Ｈ10）年より、一部支線で開始されたワンマン運転に対応した改造を行なった編成が現れた。路線によって改造内容が異なり、蒲郡線・広見線向けは運賃箱や整理券発行機を搭載。扉部に扉扱い表示器を設けている。三河線向けはホームセンサーシステムに対応した扉開閉情報伝達装置を搭載し、2016（Ｈ28）年からは大規模なリニューアル工事を行なっている。一方で瀬戸線転属車両は４０００系導入により、2014（Ｈ26）年までに全車輌廃車となった。その後本線でも置き換えが始まり、2017（Ｈ29）年４月１日の時点では、112両にまで減少している。今後は本線の運用はさらに減少、ワンマン運転路線を中心とした支線運用が中心になると思われる。

【編成】
←豊橋・常滑方　　　　　名鉄岐阜・新鵜沼方→
　Tc 6000 - *M 6300 - Ｔ 6100 - *Mc 6200
　Tc 6000 - *Mc 6200
*　パンタグラフ

　クロスシート時代の６０００系には中学生だった頃に犬山線で乗った事はあったが、混雑していたので、座席に座る事はありませんでした。２人掛けで825㎜とは市内バスとほとんど変わらず、長距離の乗車ではさすがに辛いと思います。ラッシュ輸送と日中の快適性の両立は昔も今も、名鉄に限らず日本の各鉄道会社の課題としてあり続けているが、私個人の意見としては、クロスシートを導入するのなら、通勤車であってもゆったりしたものを入れて欲しい。できないなら、ロングシートの方がまだ良いでしょう。

　今回の記事は、
「鉄道ピクトリアル　1996年７月臨時増刊号　【特集】名古屋鉄道」
「同 2006年１月臨時増刊号　【特集】名古屋鉄道」
「同 2009年３月臨時増刊号　【特集】名古屋鉄道」
「同 アーカイブスセレクション31　名古屋鉄道 1970～80」（以上 鉄道図書刊行会）
「私鉄の車両11　名古屋鉄道」（保育社　※現在はネコ・パブリッシングによって復刻）
「とれいん 2014年１月号」（エリエィ　プレス・アイゼンバーン）
「私鉄車両年鑑2017」（イカロス出版）
などを参考にさせて頂きました。
　次回は近鉄奈良・京都線の界磁チョッパ車、８８１０系・９０００系・９２００系について書きます。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

　小田急バスの電柱衝突事故は、他車との絡みとか、ドライバー自身の健康問題、とかいうのではなさそうだが、現状ではまだ何とも言えないと思います。

《今日のニュースから》
２４日　港区エレベーター事故　和解成立
２５日　ソフトバンク選手　九州北部豪雨被災小学校を訪問

№1756 私鉄名車列伝 138．いすみ鉄道いすみ２００（１００）形

「私鉄名車列伝」、今回は初めて関東地方の第３セクター鉄道の車両を取り上げます。
　国鉄が民営化され、ＪＲがスタートした1987（Ｓ62）年の前後は、同時に特定地方交通線の転換が強力に推進された時期でもありました。バス転換された路線も多いが、第３セクター鉄道転換を選択した路線もまた多く、1984（Ｓ59）年４月１日の三陸鉄道を皮切りに同年に他２社、1985（Ｓ60）年４社、1986（Ｓ61）年５社、1987（Ｓ62）年６社、そして1988（Ｓ63）年には７社が営業を開始しました。
（他に在来の純民営企業２社）
　千葉県のいすみ鉄道も1988年開業７社のうちの一社で、来年30周年の節目を迎えます。その転換時に導入されたレールバスが、いすみ１００形（のちのいすみ２００形）です。

　いすみ鉄道は1988（Ｓ63）年３月24日、千葉県の旧国鉄第１次特定地方交通線である木原線をＪＲ東日本から引き継ぎ開業した、大原～上総中野間26.8㎞の第３セクター鉄道である。開業に際し、旅客営業用として７両の新型車両、いすみ１００形が導入された。

　富士重工のレールバスＬＥ－ＣａｒⅡシリーズの一員で、真岡鐵道モオカ６３形、天竜浜名湖鉄道ＴＨ１形とほぼ同型。車体長15.5m、貫通扉が設けられている。デザインは県の花「菜の花」の黄色（当初はクリーム味がかっていた）をベースに、山の緑を濃淡２本の緑のラインで表現（細帯は海のイメージの青かも知れない）。エンジンは加速性能に優れたPE6HT03（230㏋）、ブレーキはこのクラスでは標準的なＳＭＥ三管式で、機関・排気ブレーキを抑速用として併用している。

　車内は、当初はロングシート主体も片側２組ずつのボックスシートを配置したセミクロス仕様になっていた。しかし混雑対策として、導入翌年の1989（Ｈ元）年には早くも奇数番号車４両、1992（Ｈ４）年には残りの偶数番号車３両もオールロングシートに転換された。この際に、形式をいすみ２００形と改められている。
　当初は貫通扉部に沿線の町の花や木の名前を書いたヘッドマークを掲げていたが、連結運転の支障となるため取り外されている（大多喜駅に近い「房総中央鉄道館」で保管）。車体色は1994（Ｈ６）年より濃い黄色となり、より菜の花をイメージさせるデザインになった。また2000（Ｈ12）年には無線機を取り付け、正式な形式をいすみ２００’形に改めている。

　2004（Ｈ16）年以降、６両に対して順次、車内のリニューアルを行なった。車体外部にはムーミンのキャラクターの装飾が施されている。更新の対象から外れた２０４号は長期の休車の上2010（Ｈ22）年に廃車となって、養鶏場運営企業に譲渡された。2012（Ｈ24）年より本格的に新車両への置き換えが始まり、新形式いすみ３００形、及びいすみ３５０形、キハ２０の導入により、５両が廃車となった。商社経由でミャンマーへ譲渡されている。現在いすみ２０６号１両が予備車両として残されているが、可動の機会はほとんどないと思われる。

　今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1996年４月臨時増刊号　<特集>関東地方のローカル私鉄」（鉄道図書刊行会）
「ローカル私鉄車両20年　第３セクター・貨物専業編」（寺田裕一／ＪＴＢキャンブックス）
「ローカル私鉄車輛20年 第３セクター・貨物専業編」「私鉄気動車30年」（寺田裕一／ＪＴＢキャンブックス）
「日本レールバス大全」（斎藤幹男・岡本憲之／芸文社）
「歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄15」（朝日新聞出版）　等
を参考にさせて頂きました。
「私鉄名車列伝」、次回からは西日本に戻ります。まず名鉄６０００系で、次回は正面貫通型の初期型について書く予定です。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

　台風被害でＪＲ湖西線や南海線も大変な事になってしまったが、それより今日、ＪＲ宇都宮線の障害で東海道線も混乱したのはまいった。片方で輸送障害が起きるとすぐに東京・上野折返しになって、「上野東京ライン」区間が運休になるようでは、何のための直通運転なのかと思う。特に今日の場合、東京～大宮間まで宇都宮線列車が減便になると大幅な輸送力ダウンになるし、運行間隔が空くので待っている人にも大迷惑。この場合、大宮までは直通運行ができるような形態にはできないのか。私鉄・地下鉄の相直と違って、同じ会社なのだから。

《今日のニュースから》
２２日　サウジアラビア・イラク首脳 米仲介で会談　イラク復興協力で一致
２３日　ＦＩＦＡ男子最優秀選手　クリスチャーノ・ロナウド 最多タイ５回目の受賞
２４日　東芝 半導体子会社売却　臨時株主総会で承認

　衆議院総選挙の結果は、今更記す事はないでしょう。安倍政権は改憲に向けた動きを加速させる事になるのでしょう。私は護憲派の端くれである事は今後も変わらないが、かといって改憲反対運動とかに加わるつもりもありません。事態を冷静に見るだけです。ともかく慎重に、穏健にやって欲しい。「森友・加計」など様々な政治疑惑は、結局は国内のみの問題なのでまだかわす事も辛うじてできた。しかし過去にあったような、海外、特に韓国や中国あたりを刺激するような軽率な発言や行動を起こせば、日本の国益を大きく損い、今度こそ政権の維持は不可能になりますよ。安部首相にはくれぐれも心して頂きたい。
　野党に関しては、いやしくも野党第一党の民進党が希望の党に「丸投げ」しようとして（そう言われても仕方ないでしょう？）、分裂を招いた事が全て。「置いてけぼり」にされた格好の立憲民主党が野党第一党に躍り出た事を見ても、明らかな失敗でした。野党側は解散を「政治疑惑をごまかすものだと」と批判したが、だとしたら話は逆で、野党の方こそこれを武器に解散総選挙を迫るのが、本来の流れではないですか？思えば９月１日、民進党の新代表に前原氏が選出された時点では、（少なくとも表向きは）解散総選挙なんて話はどこからも聞こえてこなかった。その後「離党ドミノ」が起きたあたりで、解散という方向に突然話が傾きました。民進党は、安倍政権から足下を見られていたのではないでしょうか。
　そもそも、以前の民進（旧民主）・共産・自由・社民の野党協力からして、各党の長年の主義・主張や行動、経緯から見れば、あまりにも「ご都合主義」の印象がぬぐえなかった（党首クラスがはしゃいでいただけ）。「協力しなければ巨大与党に勝てない」というけれど、党派の本質的な違いを埋める作業を何もしないまま政権交代を実現させても、ちゃんとやれるの？というのが正直な印象。「『アベ政治』さえ倒せば、後は何とかなるよ」と考えるのは大甘で無責任。第一、（与野党共だが）議院内閣制の政治体制において、最初から政党間協力ありきなのは、本当はおかしいのではないか？今年のイギリスや、今やっているドイツのように、先に選挙をやって、その結果を見てどのような政権を作るのか考えるのが、本来の順序ではないでしょうか（特に左右にかなりの差がある野党側はなおさら）。
　また、戦後２番目の低投票率にも関わらず野党が延びなかったのも、少々ショックではないか。一昔前までは「天候が悪化すると、労組などの組織票がある野党有利」と言われていたのだから。憲法改正の是非が争点になりながら、「何が何でも改憲を阻止するんだ」という意思が、投票行動全体に表れなかったと言えます。労組側も、連合の「労働基準法等改正法案」への態度を巡り、民進党との間にすきま風も吹いた事もあり、強固な関係が崩れつつあるのかも知れません。
　野党は自らの主張には「国民の意思」という表現を好むけれど、本当にそうなのか？他を一方的に攻撃し（それは野党である以上当たり前でもあるが）、自らを美化するのは得意だが、「我らの主義主張は、本当に世論を代表しているのか？」と、一度自らを総点検するべき時ではないのか？流されろ、主義主張を変えろと言うのでは決してないが、ならどうしたら世論を自らの思想に共感させる事ができるのか、真剣に考えるべきです。人をどうこう言う前に、自らの足下を見なければなりません。
　ともあれ、少数野党が左右両極に分断されている事が公になった事で、今後の国会運営は与党有利で進むでしょう。現状では与党側によほどの大スキャンダルでも起こらない限り、野党側が実力で政治をひっくり返す事はできない状況に置かれている事が明白になった、というのが、私の今回の総選挙の総括です。いずれにしろ、海外で起きている様々な非常事態を見れば、日本の政治が、あまりにも「ゲーム」化してしまったように思えてなりません。上も下も、右も左も、温いよなあ。

　セ・リーグのクライマックスシリーズは横浜ＤｅＮＡベイスターズが勝ち抜き、福岡ソフトバンクホークスと対戦する事になりました。ベイスターズの日本シリーズ進出は19年振りで、セ・リーグ３位チームの進出は初。

№1743 私鉄名車列伝 137．江ノ島電鉄２０００形

「私鉄名車列伝」、今回は江ノ島電鉄（江ノ電）の２０００形です。１０００形の後継車として、平成初の新造車両として製作されました。旧通産省グッドデザイン賞、藤沢市都市景観賞を受賞。

　基本的な性能は江ノ電初のカルダン駆動車として製造された１０００形４次車（１５００形）に順じ、主電動機や制御器も共通。大きく変わったのは車体で、観光と通学の利用を考慮し、大幅にモデルチェンジしている。。海岸線走行を考慮して骨組や屋根板などにステンレスを多用した車体は、江ノ電における限界一杯の3,500㎜に拡大され、側窓高さも100㎜高くして、車内からの眺望を良くした。前面は上部を傾斜させて大型の１枚ガラスとなり、行先表示装置は窓下に配置した。ローマ字も併記し、藤沢行・鎌倉行では季節感のある絵入りとして、時期毎に異なる絵柄を表示させている。車内の天井高さも高校生の利用を考慮して限界一杯の2,200㎜となり、側扉も200㎜拡幅した。台車は１５００形のものを基礎に、左右動ダンパーを取り付けて乗り心地の向上を図っている。屋根上のクーラーの本体もステンレス製で、江ノ電では唯一、下枠交差型のパンタグラフを搭載している。

　車内は乗務員室寄りには前向きのシートを設置、運転士感覚を楽しめる展望席とした。連接部寄りには２－１配置のボックスシート、ドア間にはロングシートを配置している。袖仕切りに難燃木材の肘掛けを設け、側扉内側にも化粧板を貼って、柔らかいイメージを演出した。ドア上にはマップ式で沿線のイラストを描いた路駅表示器を設置している。

　第１編成は1990（Ｈ２）年４月に営業運転を開始、以降第２編成が1991（Ｈ３）年、第３編成が1992（Ｈ４）年に導入され、非冷房の６００形、３００形を置き換えていった。第３編成では連接部クロスシートが１－１配置となって貫通路幅を確保した他、当初より密着連結器を装着、スカートを省略した。密着連結器はその後他編成にも及び、一時はスカートが省略されたが、後に復活している。全車輌東急車輌製。全面ラッピング広告で運用、特に大手飲食品メーカーの菓子の広告をまとう事が多かった。
（一番上の画像の後部編成がそうで、チョコレートのラッピング広告車でした）

　製造から四半世紀が経過した2017（Ｈ29）年、第１編成の更新工事が実施された。車内では連接部のクロスシートがロングシート化された。また鎌倉方の展望席１席が車イススペースとなり、非常用ハシゴが設置された他、ドア横にはフリースペースが設けられている。座席の地は江ノ電のマスコットキャラ「えのんくん」をあしらった青地の柄ものとなり、スタンションポールも設けられている。ドア上には17.5インチのＬＣＤを２面設置した。車内照明のＬＥＤ化も行なわれている。
　外観ではカラーが１０００形更新車同様の緑＋窓廻りクリームのツートンカラーとなり、正面の行先表示装置はフルカラーＬＥＤタイプを上部に設置した。１０００形更新車同様、イラストを表示できる。パンタグラフはシングルアーム化された。今後更新工事が他編成にいつ及ぶ事になるかが注目される。まもなく製造から30年が経とうとするが、しばらくは１０００形などと共に主力車輌としての活躍が期待される。

　他には見られない２０００形の特徴の一つに、イラスト入り行先表示があります。藤沢行・鎌倉行では、季節によって異なるイラストを描いていました。
　ここで全種類ご覧頂きます（雨の日の撮影で、イラストがはっきり見えない画像もあります。ゴメンナサイ）。同じ時期でも藤沢行と鎌倉行で異なる季節もあります。行先のフォントにも、イラストに合わせた変化がみられます。表示時期はあくまで推測。

「あけまして」（年末～新年）

「雪」（１月）

「すいせん」（２月）

「ひなまつり」（３月）

「さくら」（３～４月）

「ふじ」（４～５月 藤沢行）

「あやめ」（４～５月 鎌倉行）

「あじさい」（６月）

「ヨット」（７～８月）

「コスモス」（９月 藤沢行） 今日はこれでした。

「りんどう」（９月 鎌倉行）

「いちょう」（10～11月）

「クリスマス」（12月）

　更新車輌（２００１Ｆ）は、行先表示がフルカラーＬＥＤになり、イラストも表示されるようになりました。８月に撮影した藤沢行で、ひまわり。

　もう一種類、あさがお。ひまわりと交互に現れます。

　今日撮ってきた鎌倉行。反射で見づらくなっているのはご勘弁。お月見で、ウサギも描かれています。

　もう一種類、りんどう。お月見と交互に現れます。藤沢行はコスモス？

　今日乗ってみたところ、２００３Fは「カール」の広告ラッピングのまま運用されていました。２００２Fは運用されておらず、極楽寺の車庫にも見えませんでした。ひょっとしたら更新に入ったのか？

　最近の江ノ電の車輌デザインのテーマとして、「『古都鎌倉の奥ゆかしさ』を取るのか、『湘南海岸の明るさ』を取るのか」という事があったのではないか？と考えています。両極に位置すると言えるため難しい部分もあるが、1979（S54）年デビューの１０００形はグリーン系のツートンになり、２０００形も塗り分け方は異なるものの１０００形をほぼ踏襲しています。これは、両者の折衷だったかも知れません。１５００形はオレンジと赤の帯を巻いて、はっきり湘南海岸を意識したデザインだったのではなかったか。「サンライン」の愛称まで付いたのだし。しかし２０形から始まり、５００形、１０００形更新車、そして２０００形更新車がまとう、（旧）５００形までのツートンカラーを彷彿させる現行のカラーは、明らかに鎌倉のイメージと感じます。バスがオレンジ系なので、バランスを取ったのかも知れません。「鎌倉か、湘南か」の選択は、今後も江ノ電のイメージ作りにおいて、重要なテーマとなるのでしょう。

　今回の記事は、
「鉄道ピクトリアル1991年10月臨時増刊号　新車年鑑1991年版」「同1996年４月臨時増刊号　関東地方のローカル私鉄」（鉄道図書刊行会）
「日本の路面電車Ⅰ 現役路線編」「ローカル私鉄車両20年」（共にＪＴＢキャンブックス）
「江ノ電沿線ブック101　江ノ電 車輌ガイド」（江ノ電沿線新聞社）　などを参考にさせて頂きました。

　次回はいすみ鉄道いすみ２００形を予定しています。まもなくＪＲ木原線から転換されて30年、その転換時に導入されたレールバス（当時はいすみ１００形）で、現在は１両が予備車として残っています。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

《今日のニュースから》
２２日　電通違法残業裁判　社長に罰金50万円求刑
２３日　北方領土墓参　訪問団チャーター機出発
　北方領土の墓参はこれまで船便が利用されていたが、高齢化する訪問団の負担軽減のため、今回初めて、根室中標津空港発着の航空チャーター便になったという事です。本来は６月の予定でした。オーロラ航空のＤＨＣ－８－Ｑ４００が使われたようで、６時過ぎに出発したが、今日のうちに帰ってくるそうだから、結構強行軍だと思う。