№2803 中国地方 ローカル線めぐり 5.35年ぶり より一層ひなびた小野田線

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 最終日になりました。今回の中国ローカル線紀行、最後は小野田線です。

 4月11日(木)

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 この日は妻崎駅から始まります。泊まったホテルは家電量販店などが並ぶ国道沿いの一角にあったが、駅は歩いて15分程の静かな住宅地の中にあります。もちろん無人駅。
 長門本山への支線に乗らなければならないから、ホテルの朝食は後回しにしています。
「青春18きっぷ」シーズンは前の日に終わっているから、今日は全部運賃を払って乗る事になります。小野田線だけなら、そんな大した額にはならないはず。

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 便数は、これだけ。電化された路線としては、かなり少ないです。妻崎駅は行き違いができるが、行き違いがあるのは18時05分の1回だけ。

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 長門本山直通の1223M。クモハ123-3の単行。以前は可部線で使われていた車両。3人先客があったが、2人は雀田で下車していった。

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 その雀田で、小野田からの1222Mを待つ。向こうもクモハ123-6の単行。乗り換え客はいない。

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 1日3往復だけの、長門本山への支線。住宅地というか、農村地帯というか、沿線は両者が混在した感じ。

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 長門本山駅に進入。カーブが少々不自然で、遠い昔は側線があったようだ。

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 長門本山駅に到着。
 ここは30年以上前、平成の世になって間もなくの1989(H元)年5月8日に来ています。雰囲気は、そんなには変わっていないかな。

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 ちょっと見づらくなっているが、こんな駅でも、駅前には観光案内図がある。観光には到底使えないダイヤになって久しいが、いつからあるのだろう。

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 もう少し離れた所から撮ると、右手にバス停があります。

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 船木鉄道バスの小野田駅~本山岬路線が、駅前を経由していきます。こちらは本山岬行。

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 反対側の、小野田駅行の時刻表。頻発とは言えないが、それでも便数はそれなりに多く、日中も便があります。ただ、バス停の名称とか、路線図とかは、だいぶ色褪せて読みにくくなっているのに、そのまんま。

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 海に面していて、道路の反対側には築堤があるが、その築堤には、長門本山支線を描いた大きなイラストがあります。

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 その傍らにはクモハ42の写真があるが、一昨年掲げられたばかりだ。

 これから雀田折返し運転の、1322M~1323Mと乗って行きます。1322Mは、乗客は他に5人いました。皆女性で、うち3人は高校生。

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 雀田駅。駅舎は昔からのものだが、比較的最近、改装されたようだ。

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 雀田駅の時刻表。3方向とも本数が少ない。

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 長門本山へ戻ります。宇部新川からの1225Mからの乗り換え客はなく、1323Mの乗客は、終始自分一人のみ。

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 クモハ123-3の車内。長ーいバケットタイプのロングシートが続いている。

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 クモハ123-3の銘板で、国鉄時代最末期の改造だが、上のプレートもひたすら「日本国有鉄道」のまま。

 宇部新川直通1224Mで妻崎に戻る。今度は、長門本山から18人、浜河内からは3人の乗車があった。大半は高校生。

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 長門本山駅の駅名標。これは標準的なJR西日本のスタイル。

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 一方の雀田駅は、デザインが全く異なる。近くにある大学のスクールカラーだそう。宇部新川からの1227Mからも、学生が大勢降りてきた。

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 ここでまた、年齢が思いっきりバレそうな画像を並べてみました。平成になってすぐ、1989(H元)年5月8日の撮影です。クモハ42がまだ現役だった頃。国鉄時代末期は黄色の警戒色が入っていたようだが、この時は茶色一色だった。重圧なボックスシートが並ぶ様が旧型国電の黄金時代をしのばせるようでいいですねえ(ただしひじ掛けがない)。長門本山駅自体は今とあまり違わないが、自転車がズラリと並んでいるのが今と全然違う。長門本山発着が朝晩だけだったのは今と同じだが、当時は朝方6往復・夕方~夜間に5往復(他に土曜のみ日中に1往復)ありました。

 いったんホテルに戻ってモーニングにして、チェックアウトして再び妻崎駅に戻ります。今度は小野田へ。

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 9時35分発1229M。クモハ123-6。阪和線羽衣支線で使われていた車両。同じクモハ123型でも、先のー3とは、パンタの位置が逆だ。

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 小野田駅。

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 なんと!この駅はもう、最初から駅員がいない!
 いや、まったくいないのではなさそうだが、もう常駐はしていないという事のようだ。さすがに驚いた。かつてはブルトレも一部停車していたのに(1989(H元)年3月改正では〔みずほ〕が停車していた)、ローカル線だけでなく、幹線も凋落が著しい、と感じずにはいられない。

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 駅員はいないけれど、そば屋はオープンしている。

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 宇部新川までは乗車券を買う必要があるが(宇部・小野田線はIC不可)、この付近は大都市近郊区間ではないから経路通りに買わなければならないはずで、小野田線経由だと240円になるはず。しかし運賃表には宇部経由しか記されていない。ともかく200円切符を買って、宇部新川に戻る事にする。

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 宇部と同じく、小野田駅の時刻表も寂しい。

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 駅前の通りには船木鉄道のバス停があり、前述の長門本山経由本山岬への路線の時刻も掲載されている。他にサンデン交通バスも入ってくる。

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 小野田線が発着する3番線は、行き止まり。

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 また、山陽本線とはつながっていない。直通運転はできない、という事だ。

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 駅舎側にもホームらしき跡があり(たぶん旧1番線)、線路が残っている。だから、かつての小野田線は駅舎側に発着し、山陽本線は2面4線だったが、山陽本線も本数が減っているので、かつての下りの副本線を小野田線に転用した、という事ではないだろうか(そうすれば、少なくとも山陽本線下り列車と小野田線は同じホームで乗り換えができる。)。
 ただ、両路線とも便数が大幅に減って、駅員の常駐もない、のなら、ここでももう一段のコンパクト化が合っても良いのではないか、と強く感じられました。

 折返し1230Mで小野田を後にする。山陽本線上り3324Mからの乗り換えは、決して少なくはなかったが。

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 小野田港。その名の通り港に面している。この付近は工業地帯という感じだし、船も多い。小野田港は立派な駅舎が建っているが、どうも今は使われていないようだ。ここに限らず、駅舎はどこも必要以上にみすぼらしく見えてしょうがない(雀田は違っていたが)。

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 居能で宇部線に合流する直前、厚東川を渡る。

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 宇部新川駅は、少なくとも到着時点では駅員がいた。先に小野田で買った200円切符は、そのままで良いという事だった。小野田線経由で着いた事は分かっていたはずだが。特例があるのだろうか?

 小野田線に関して、今後はどうする?と問われても、正直、ウーンと唸ってしまうしかない。学生の利用は長門本山支線を含めて少なくはなく、雀田では大学に通う学生が数多く降りていくのを見ているから、通勤・通学に存在意義を求め続ける事になるのだろう。昼間に3時間以上列車がなく、最終列車が大幅に早まっている(宇部新川発は19時23分)現状を見ても、日常の生活にはあまり利用されていないように見えて、しばらくはジリ貧が続くのではないか…。

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 宇部新川駅の駅舎。なりは大きい。

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 宇部市の中心部はやはり宇部新川の方で、市営バスの拠点となっている。新山口へ行く、セレガ使用の特急便もあるほどだ。

 という事で、JR西日本・中国地方のローカル線めぐりは、今回はここまでです。
 この後ここから山口宇部空港に向かい、ANAのB737-800で帰ります。

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 京成が今日、今年度の設備投資計画を発表しました。関東大手では今年度ラストです。まず別リリースで、3200形の2025(R7)年冬導入が発表になった。イラストを見ると、顔つきは3100形の扉を中央部に移したような感じで、「2両単位でフレキシブルに編成両数の変更を可能にする」としている(車種構成は不明)。先頭部は、座席は設けられないようだ(腰当てはあるみたい)。防犯カメラを各車両3台搭載するとともに、京成では初めて、非常通報装置に連動して、防犯カメラの映像が乗務員室で確認出来る機能を採用する。投資計画においては、3200形は、今年度は6連1編成。ホームドアは京成高砂・青砥・鬼越の各駅への設置を推進。勝田台駅南口は、エレベーター設置工事が完了。大森台はエレベーター・バリアフリートイレの整備に着手する。押上線京成立石駅付近の連続立体化と、本線荒川橋梁の架け替え工事を引き続き推進する。また成田空港輸送強化を図るため、宗吾車両基地の新工場建設工事を推進する。投資総額243億円は、昨年度比+52%の増だそう。
 関東大手は、今年度は京成・東武・京王で通勤車両の新形式車の導入の発表がありました(東急大井町線もそうなるかも知れない)。導入時期は多少バラつきがあるが、今後の利用者の日常の足として活躍する事が、大いに期待されます。

《What's New》
19日 パドレス・ダルビッシュ 有 日米通算200勝達成 史上3人目
20日 富士山の登山日予約・通行料決済の新システム 山梨県側で受け付け開始


posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)旅行

№2800 中国地方 ローカル線めぐり 3.ローカル線じゃないが 廃止間近のスカイレールサービス

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 広島のスカイレールサービス(以下SRS)は、先月いっぱいを持ってバス路線に代替され、廃止となりました。
 ローカル線ではないが、廃止まであと1ヶ月を切っていたSRSと、代替となるEVバスに乗ってきました。

 4月10日(水)

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 西条から移動して着いた、山陽本線の瀬野駅前。
 まず、新バス路線「みどり坂タウンバス」(以下タウンバス)に乗ってみます。既に駅前に待機する姿があったが、一本見送り。

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 次の便が坂を下ってやってきました。オノエンスター9m車は、日本初。小ぶりでやや幅が狭いので、より背高に見える。

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 車体の後部には「SMART BUS」の文字も書かれている(特にバス路線の宣伝には使われていない)。

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 車内はやはりどこかしら、中国臭を感じる。窓がEVカットの名目で着色されているが、かなり茶色っぽい。メトロ窓だが、片方は嵌め殺し。
 このバスはICOCAを導入し、手持ちのPASMOで乗れる(PASPYは不可)。

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 USBハブもあります。あとシートベルトもある。

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 瀬野駅前を出発すると、いきなりの急坂。下りのSRSを見る。

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 最後部に座っていたが、後ろを見るとマイカーに混ざって、タウンバスの回送車両の姿も。朝方はみどり坂→瀬野駅という片道の便も設定されています。

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 SRSみどり中央駅に隣接して、タウンバス専用の車庫がありました。
 ガラス越しに撮っているのだが、画像処理ソフトでかなり補正しているものの、それでも茶色っぽい。

 この後住宅地の奥の方を循環します。確かにみどり中央駅から遠い場所に位置していて、バスになって便利だ、という人は少なくないかも。
(実はこの点、ローカル鉄道の議論でも、もう少し積極的に取り上げられても良い事ではないか?)

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 ただ、ラッシュ時ではあるが、まだそんなに混雑はしていない。SRSがまだ運行されている事もあるだろうが。

 という感じで、20分弱で一周して、瀬野駅前に戻ってきました。

 次は、SRSのお別れ乗車です。2年前に乗った時は曇天でガッカリ、と書いたが、最後の最後は快晴でニッコリ。

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 改めて一駅ずつ(といっても3つしかない)乗り降りする。瀬野駅直結のみどり口駅。

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 SRSのシステムの解説書き。モノレールとロープウェイの中間、という形態と言えたこのシステムも、結局他の地区に展開される事はなく、発展の余地がなかった。これが、早期の廃線につながったかも知れません。

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 唯一の中間駅・みどり中街で、みどり口行とすれ違う。この駅はまた後で降ります。

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 終点のみどり中央駅。

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 前回乗った直後にダイヤ改正が行われたようだが、基本的には大きな変更はない。

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 コンコースに掲げられていた絵画。

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 駅付近のマンホールにもSRSが描かれていた。ある程度はSRSの存在が、この住宅地の誇りになっていた部分も、あったのではなかったか。何か複雑…。

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 駅前を、タウンバスが通過していきます。この後住宅地の奥の方を廻って、左下に見える十字路に戻ってきます。

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 先にバス車内から見た、タウンバス専用の車庫を見る。右手にバス停があるが、これは平日の朝方に片道のみ運行される急行便の専用で、ここを発つとすぐに左折し、途中みどり中街のみに停車して瀬野駅に向かう。

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 みどり中央駅の南側は、公園になっています。

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 この公園もまだ桜が見頃で、しかも前日とは打って変わっての快晴だったから、SRSとの組み合わせも楽しむ事ができました。最後の桜。

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 駅のホームには、タウンバスの定期券の発売方について書かれた貼り紙もあるが、少なくともこの日の時点では、4月30日を持って廃止します、長い間ありがとうございました、みたいな文言は、どこにも書かれていなかった。

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 撮影マナーの貼り紙もあるが、これは廃止が近づいて、「鉄」が多くなると見て作られたのかも知れない。だからなのか、この後のみどり中街も含めて、警備員の姿がチラホラ見られた。

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 みどり中街駅。

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 駅の中はこんな感じ。左の扉が出口、乗車は右の自動改札を通る。上下で別。

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 ここからみどり口まで、本当にお別れ乗車。谷間のはるか向こうが、広島市の中心部。

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 みどり口、そしてJR瀬野駅が、タウンバスと共にかなりの急坂の真下に見えてくる。降りてしまえば、SRSとは、お別れ。
 みどり坂の住宅地は、瀬野駅からだと急坂を登らなければならない丘陵地帯に展開されただけに、急こう配をクリアできる軌道系交通が求められた、という事だったのだろうが、輸送量とコストのバランスが悪すぎた、のかも知れない。結局バス、それも準大型サイズで間に合ってしまうので。EVが普及し始めた今だから、廃線の決断もできたのかも知れないが、それぞれの住宅地に最適な交通は何か、正解を出すのは難しい。
 タウンバスに関しては、朝方の瀬野駅付近は結構マイカーの送迎が多くて(この事もSRSの廃止につながったかも)、駅前の交差点は時々渋滞が発生していた。定時性を確保できるか、が課題になるだろう。むろん運行を担当する芸陽バスだけで解決する事ではなく、自治体とか、やはり住民がもう少し考えて欲しい所だろうか。SRSは純粋なローカル鉄道ではなかったが、ローカル鉄道と同じような課題を抱えていて、それを解決できないまま消えていった、という所はなかったろうか?と、今書きながら思いました。

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 改めて、瀬野駅。昔は機関区まであって、オールド鉄道ファンなら「セノハチ越え」を連想させる駅も、今はそれこそニュータウンを控えた、広島都市圏の通勤・通学の利用がメインの、SRSがなければごく普通の橋上駅舎。

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 227系に乗って広島駅へ移動。改めて、工事中の広島新駅ビル。

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 広島駅前を発着する広島バス、なんとナンバープレートが「広島22」。

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 竹原に向かう芸陽バスの高速バスには、普通ならかぐや姫が描かれている車体中央に、竹原舞台のアニメ「たまゆら」のキャラクター・沢渡 楓が描かれていました。「たまゆら」も息が長い。

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 しばらくは広島駅前の信号で、広電を撮っていました。この交差点の線路も、まもなくなくなる。広島東洋カープのラッピング電車。

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 先頭部の「カープ坊や」。

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 その後は駅前大橋に移動してバス撮影。久しぶりに広島でバスを多数撮れた。いずれ本体でご覧頂くが、そんな中現れた、広島電鉄のEV。予備知識がなかったので、ちょっとビックリした。

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 駅前大橋から見た、猿猴川。ここも桜が咲いている。

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 広電の9号線に乗るべく、電車で八丁堀に移動するが、駅前大通りから直接広島駅に向かう、新しい線路が見えた。この路線が開通すると、広電はどう変わるのだろう。

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 最後に、9号線を走る、元京都市電の1900形。前日も思ったが、広電は少なくとも広島駅付近は、700形より古い電車を見る事はなかった(朝方は分からないが)。1900形もいつまで走るだろうか。まあ、そろそろこの種の旧型車も、基本的には一掃されないと、「路面電車」は次の段階に進めないだろう。

 せっかくの快晴だから広島でもっと撮影に費やしても良いのだが、翌日の最終日は山口宇部空港から昼の航空便で帰る事になっていてあまり時間を取れず、宇部線には明るい内に乗っておきたかったので(翌日は小野田線)、昼過ぎには新山口に移動する事になります。それは次回。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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 小田急と南海が昨日、今年度の事業計画を発表しました。

小田急 … 今年度はホームドアの整備が中心になり、相模大野・海老名・中央林間・大和の各駅の全ホームで使用を開始し、豪徳寺・喜多見・狛江各駅などで整備に向けた補強工事などに着手。5000形2編成を新造して8000形を置き換え、3000形6連3編成をリニューアルする。中央林間駅ではホームドア整備と合わせて駅改良工事を、鶴川・藤沢両駅では橋上駅舎化の基礎構築工事を行う。ロマンスカー2編成・通勤車32編成に車内カメラを整備。投資総額413億円。VSEが引退したが、代替のロマンスカーの新造計画は聞こえてこない。当分は現状で推移するのか。

南海 … 関西の大手私鉄が年度の設備投資計画を発表するのは、過去はほぼ(少なくとも、私がこのブログを始めたあたり以降は)なかった。なぜだろう?南海も、今年度が初見になった。車両面では、8300系を12両(4連×3編成か)新造し、1000系1編成の床下機器を更新する。難波・今宮戎両駅は美装化を引き続き推進し、新今宮は階段の段鼻を明示(段の縁の部分の色を変える。踏み外さないように、という事だろう)、紀見峠・紀伊清水・九度山は点状ブロックを再整備。2016(H28)年度から推進している「駅トイレリニューアルプロジェクト」は、今年は河内長野・白鷺・和歌山大学前・湊・萩ノ茶屋で行う。ホームドアは、中百舌鳥駅3番線に導入する。高師浜線・和歌山港線でのGOA2.5 自動運転導入を目指し、引き続き実証実験と安全性評価を推進する。連続立体化は、羽衣付近は高師浜線が再開し、今後は高架下の整備工事を行う。また堺市内は、南海線は引き続き高架橋建設工事を推進し、高野線は詳細設計を進める。投資総額140億円は、関東大手と比べてしまうと、だいぶ低く見える。

《What's New》
14日 シャープ TV液晶パネル生産停止発表
15日 かんぽ生命・大和証券グループ 資本提携で合意
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)旅行

№2799 中国地方 ローカル線めぐり 2.芸備線全線完乗 古き良き時代の名残がそこかしこに

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 芸備線は岡山県の備中神代(実態は新見)と広島を、中国山地を横断して走る115.9㎞のJR西日本の路線です。近年はご多分に漏れず利用者の減少で経営は思わしくなく、特に三次以東、さらに言えば広島県の東の端の東城~備後落合間は、2年前の2022(R4)年4月に開示されたJR西日本のローカル線の運営状況の情報で、はっきり存続の危機と言ってよい、極めて深刻な状況に置かれている事が明らかになりました(№2499で書きました)。これを受けて、今年3月には全国で初の「再構築協議会」が開催され、全国的なニュースにもなったが、JRと地元自治体との意見の食い違いは、想定以上に大きかったようです。
 実際のところはどうなのか、と言ってもヨソモノが片道1回乗っただけでそのすべてがわかるはずはないし、まして「青春18きっぷ」シーズンで旅行者の利用がそれなりに多いはず(実際そうだった。ニュースを反映した部分もあろう)だから日常を反映した状況にはなってはいないだろうが、ともかく一度は乗ってみるべき(過去にはあるが、もう相当遠い昔)と思って、芸備線こそが今回の旅のメインの目的となったのでした。

 前回書いた通り、姫新線・津山~新見間が倒竹のため不通となっていて、急遽津山線~伯備線と乗り継いで岡山経由で新見に着きました。

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 元々3分しか乗り換えの時間がなくて、しかも遅れて着いたものだから、かなりしんどい乗り換えになりました。12時58分発443D、キハ120-343。これに乗れないと、芸備線で広島に着く事がもうできない。
 前述の通り、旅行者の姿が多かった。「青春18きっぷ」シーズンでない普段はどうなのか、とも思う。

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 布原は、この列車はもちろん停車。伯備線824Mを待つ。向こうも普通列車で、いったん停車もするのに通過扱い。

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 県境を挟みながらも東城までは6往復(土休日5往復)あるが、その先備後落合まで、つまり芸備線でも最も状況が悪い区間は、3往復しかない。という状況を裏付けるかのように、線路の状態は良くない。

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 と言って、決して北海道のような無人地帯、というわけでもないのだが。沿線の花は美しいが、こちらも曇天で冴えない。

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 東城を発って、相変わらずの貧弱な線路を行く。その行く手にたいそう立派なトンネルが見えてきたが…。

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 国道314号線の、東城トンネル。ちょうど30年前の開通らしい。

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 高架区間もある。高速道路ではない、一般の国道でも高規格だ。

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 備後八幡駅。かつては行き違いができた。。

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 内名駅。ここは国道314号線から遠く離れた場所にあり、議論の争点の一つになる場所になるだろう。

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 小奴可駅。ここもかつては行き違いができた。備後八幡同様、使われなくなったレールが、残ったままだ。

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 道後山にかけて上り勾配が続く。決してノロノロではないが、やはり遅い。

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 道後山駅もかつては行き違いができたようだが、ここは国鉄時代にはすでに、少なくとも定期列車の行き違いはなくなっていた。かつてはスキーヤーで賑わった時期もあったが、現在乗降はほぼないそうだ。使われなくなって久しい旧下りホームの跡は、道路工事の資材置き場になっているそうだ。

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 道後山あたりが芸備線の最高地点で、この先備後落合に向かっては下り勾配が続く。トンネルの手前にある信号は、備後落合駅の遠方信号機で、場内信号機の現示を予告している(=備後落合駅が近い事をも予告している)。

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 場内信号機の向こうに、備後落合駅の構内が見えてきた。既に三次行のキハ120がいる。むろん駅員はいないが、地元の人たちなのか「おもてなし」があったような。

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 備後落合駅は8年ぶりです。駅舎自体は、変わっていない。

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 むろん駅員はいない。駅舎内は、木次線を中心とした写真が並んでいる。古いのも新しいのもあるし(〔奥出雲おろち号〕が目立つ)、鉄道以外も「奥出雲おろちループ」とかがある。

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 昔はここに「備後落合駐泊所」が合って、常時数台のSLが待機していた、と記されている。

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 その「駐泊所」の名残。ターンテーブルもそのまま残されている。昔の活気は、どんなものだったのか。

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 何しろ今のダイヤは活気もヘッタくれもない。三次方面が5本、新見行と木次線が各3本。これだけ。ジャンクションなのに、完全に「秘境化」して久しい。

 この後木次線も到着して、キハ120形が並びました。この駅で3本並ぶのは、14時25分~14時40分の15分間だけ。
(これでも8年前は3分だったので、若干ゆとりができた)

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 14時40分発三次行359Dで、備後落合を後にします。キハ120-322。少なくともあと1回は、木次線で訪れたい。
 比婆山までは、下り勾配をのっそりのっそり下っていく。20㎞/h程度。

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 比婆山。このあたりからは勾配も緩くなり、穏やかになってくる。

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 備後西城。ここでは帰宅の高校生の姿が見られた。

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 こっちの方も、桜がきれいだなあ。場所柄もあるだろうが、いつになく遅くまで桜が楽しめる、という感じ。

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 高。ここも行き違いができた駅。備中神代から、ほとんどの駅は行き違いができた、という所だが、それだけ便数が多かった、という証だろう。
(現在備中神代~備後庄原間で行き違いができるのは、東城・備後落合・備後西城のみ)

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 備中神代で4分停車。駅のホームの柵には、こんな横断幕も。でもこの程度では、存続につながるかどうかは…?

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 駅舎前には、広島東洋カープの選手のお人形さんが並んでいる。

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 庄原市には、カープ初の公設応援団があるのだそう。その由来が記されているが、21世紀に入ってからの話で、割と最近。三次市ではたまにカープの一軍公式戦が行われるが(今年はない)、公設応援団の存在もあるのだろうか。

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 備後庄原で358Dと交換。向こうは少々遅れていた。向こうもキハ120形の単行。

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 下和知駅。ここもまた、昔は島式ホームだった事が窺える。

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 塩町の手前でもまた、尾道自動車道が交差する。高規格の道路相手に、貧弱な鉄道はどう向き合えばいいのか。

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 その塩町で、福塩線が合流する。福塩線も、いずれは乗らねばなるまい。

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 三次到着。三次駅付近は、コンビニの類がない。歩いて5分の所にローソンがあるだけ。

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 ラストの広島行1863Dは、これもキハ120形の2連だった。広島の基地への返却も兼ねているのか。キハ120-17は全ロングシート。

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 志和地駅。

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 吉田口で快速〔みよしライナー〕通過待ち。キハ47の2連。
 三次~広島間は8年前に乗っていて、特に新しく記す事はない。広島市中心部が近づいて、広島の市内線のバスを見ると、広島が近づいた事を強く感じる。

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 広島到着。ハプニングはあったが、何とか姫路から、普通列車だけでたどり着けた。

 芸備線に関しては、一昨年のJR西日本の開示情報からちょっと考えてみたり、あるいはその前に、8年前に乗った直後に、1982(S57)年当時と2016(H28)年のダイヤを作成して比較してみたりもしたが、特に備後落合の前後の状況は良くなっていないなあ、というのが実感。沿線は決して無人地帯、ではないが、大幅な利用増に結び付く要素も、見られなかった気がする。何より、並行したり交差したりする道路が、高速道路も一般国道も高規格なので、現状では太刀打ちできないのではないか、というのが、率直な印象でした。結局、都市間輸送という点ではもう明るい展望がないので、どうやって沿線の住民の利用を促すか、というより、どうやって沿線の住民の日常生活に鉄道を組み込むのか、それを考えないと、間違いなく、良くてもジリ貧。自治体にしても、国鉄時代末期の特定地方交通線問題のような大反対運動を展開できるだけの体力がもうないはずで(実際「廃止反対」の文言を沿線で見る事は、今回はなかった)、いずれは重大な決断を強いられる時が、来るのではないか。
 もう少し明るい展望を描けそうな広島側は…、これは岡山の津山線などにも言えるが、もうそろそろ新型車両の導入を考えないといけないのではないか。キハ47形は老朽化しているだけでなく、乗り心地も良くないし、2ドアというのは、都市圏の輸送にはもう合わない。思えば、JR西日本は民営化後の旅客6社では唯一、3ドアのDCを製造していない。需要を繋ぎ止められそうな路線・区間は、線路も車両も、もっと近代化を進めなければならないだろう。
 という事で、芸備線は距離が長い事もあって、東と西の間でかなりの格差が定着した感がありまる。これは、今回全線乗車がならなかった姫新線あたりにも言える事で、いずれ早い時期に確認してみたいとは思うが、中国山地のローカル路線はどこも、今後10年くらいの間に、重大な転機を迎える事になりそうです。

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 工事中の広島駅新駅舎、去年訪れたばかりだが、さらに工事が進展している感じ。

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 その広島駅ビルができると、広島電鉄も新ルートで駅ビルに乗り入れる事になり、この猿猴橋町付近のルートは、廃止という事になります。

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 カープ坊やのマンホール。

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 今日の宿も、西条駅前のホテルです。山陽本線227系で移動。芸備線とは差がありすぎる感じ。

 次回は、先月末に廃止となったスカイレールサービスと、代替の足となったみどり坂タウンバスに乗ります。両方同時に乗れたのは、先月の1ヶ月間だけでした。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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 東急が今日、今年度の設備投資計画を発表しました。西武が334億円で同社史上最大額だそうだが、東急はそれを遥かに上回る468億円を見込んでいます。大井町線9000系・9020系(西武譲渡予定)の代替用の車両の設計・製作に入る。6020系をベースにするそうだが、という事は6020系そのもの(の5連版)ではないという事か。また目黒線を始めとする、製造20年を超えた車両のリニューアルを開始する。田園都市線で定位置停止装置(TASC)導入のための工事を開始するが、これは間違いなく、ワンマン運転を見据えての事だろう。加えて大井町線共々、CBTCシステムの導入を推進する。駅業務では、クレジットカードタッチ決済・QRコード活用のサービスを拡大する他、セミセルフ仕様の窓口処理機の導入に向けた設計・開発を進める。五反田駅は、ホームのセンサー付き固定式ホーム柵から、ホームドアへの転換を行う。戸越公園駅付近では連続立体化工事に向けた、具体的な調査・設計を進める。東急線アプリは、機能を向上させる。

 前回書くべきだったが、近鉄は10日、実に24年ぶりとなる一般車両の新型8A系を導入すると発表しています。基本はL/Cカーだが、クロス・ロングを混在させる形態も可能にする。また1両に2か所、ベビーカー・大型荷物対応スペース「やさしば」を設置するとしています。リリースを読んだ感じでは、新型では純粋なロングシート車は造られず、L/C形態が今後の近鉄一般車のスタイルとなるのだろうか。今年度は奈良・京都線向けに、一気に4連×12編成・48両を導入し、来年度は加えて大阪・名古屋・南大阪の各線と合計で17編成68両するとしています。特に名古屋線は「シリーズ21」の導入がなかったから他線以上に通勤型の近代化が遅れていた感もあるので、この導入は歓迎されるのではないか。
(阪神への直通は、とりあえずはなさそう?)

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№2798 中国地方 ローカル線めぐり 1.中国山地 横断したかったけれど

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 先月は2回に渡って、結構大掛かりな旅行をしてきました。クレジットカードの請求が怖いのだけれど、遠くへ行く事はどうしてもやめられないので、仕方ないですね。
 今回は前半・4月8~11日の中国です。特に芸備線は、全国初の「再構築協議会」が開催された事で、全国レベルのニュースともなりました。芸備線に限らず、中国地方のローカル線はどこも大変なのだが(三江線も廃線になって久しいし)、現状はどうなのだろうと、姫路~新見間の姫新線共々確かめてみたい、というのが、今回の旅のメインの目的でした。が…。

 旅行記は毎回結構なボリュームになってしまって、見る方も大変だと思うので、今回から原則、1日を2回に分けて書いていきます。だからこの旅は、6回に分けて書いていきます。

 4月 8日(月)

 少々異例ではあるが、今回は月曜日の夜が出発になりました。

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 見苦しくて申し訳ないが、熱海駅に進入する〔サンライズ〕。この日は〔出雲〕の方の12号車。モハネ285-203の「ノビノビ座席」。

 4月 9日

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 姫路到着。

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 後を追って出発する、岡山行1301M。姫路で115系は、いつまで見られるだろうか。

 この時点ではまだ静かだったけれど、6時過ぎくらいから、通勤客で賑わってきました。姫路駅はどうも必要以上に放送が多いし、音楽がやかましい。姫路に限らないが、もう少し静かにできないものか?

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 来年、全通50周年を迎える、山陽新幹線のポスター。「ウエストひかり」とか500系とか、「ひかりレールスター」とか、民営化後には様々な独自の施策が見られた山陽新幹線だが、九州新幹線との相互直通が始まって以降は、東海道と九州に挟まれて、やや地味になりつつある気がする。

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 播但線・そしてこれから乗る姫新線が発着するホームには、中間改札があります。
 ここから「青春18きっぷ」を使います。

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 姫新線・播但線のホームからは、通りの向こうに姫路城を見る事ができる。神姫バスの往来も多くなってきました。

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 播但線の103系。103系もまた、いつまで走るのか。既に221系の運用もあるし。

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 姫新線は、6時10分の初発列車上月行821Dもあるが、上月から先津山へ行く列車が同じになるので、6時55分発播磨新宮行1823Dで出発します。キハ127形の2連。

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 阪神8000系と同時の出発、になった。
 通学の学生でどんどん混んでくる。本来は太市で上り1824Dと行き違いになるはずが、現れなかった。次の本竜野での行き違いになった。その次の東觜崎で行き違いの1826D共々、3連ながらどちらもワンマン。

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 播磨新宮に着いたが、本来接続する佐用行4826Dの姿がない。7時11分着の4826Dからの折返しのはずだが。その次の上月発姫路行828Dもまだで、2・3番ホームは両方向への乗客であふれている。なのに、1823Dから折返しの1830D(右の列車)は、サッサと行ってしまった。駅員はいるのに、案内がキチンとできていない。

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 理由は聞きそびれたが、播磨新宮~佐用間のどこかで、何かアクシデントがあったようだ。1824Dの遅延もそのためで、結局4826Dは、40分の遅れで姿を現した。やはりキハ127形の2連。折返しは9分の遅れとなった。この列車も学生が多い。
 播磨新宮から先はローカル色が濃くなってきて、勾配もややきつめになってくる。桜がどこもかしこもブンブン咲いている。曇天で映えないのは残念だが。

 遅れが増幅すると心配だったが、幸いこれ以上の遅延はなく、佐用に到着(一番上の画像)。津山行2825Dに乗り換え。キハ120-353の単行。旅行者が多いように見えたが、ようやく一息付けたような感覚でした。

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 佐用出発後、しばらくは智頭急行と併走。やはり規格の差は歴然としている。

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 上月を過ぎて岡山県に入り、美作土居にかけて、山家川沿いの集落を見る。ここも桜が満開。元々山間部の桜は遅いようだし、今年は全国的に桜の開花が遅かったので(これでいつも通り、のはずと思うが)、どこでも満開の桜を見る事ができました。

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 車内の、岡山付近の路線図。布原駅が伯備線ではなく、芸備線の駅として扱われていることが、一目瞭然。

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 林野は美作市の代表駅らしいし、ここから岡山駅まで宇野バスの路線もあるようだが、もはや駅員がいない、棒線の駅。現在、上月~東津山間で行き違いができるのは、美作江見と勝間田だけ。

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 東津山で因美線と合流。一旦一本になる形態だが、左側のホームのさらに左に、線路があったようだ。

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 吉井川を渡る。ここも桜がブンブン咲いている。つくづく曇天が残念。

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 津山駅到着。去年の9月3日に来たばかりでした。

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 ここで予期せぬ事態に遭遇。何とこの先、新見までの区間が、「倒竹」のため不通、だって…!(因美線も強風で不通)駅員の話では、少なくとも午後にならないと開通しない、という。
 さあ困った。どうしても芸備線は乗りたいが、代替の足もなく、岡山へ回り道をせざるを得ない。慌てて時刻表をめくると、津山線の9時51分発快速〔ことぶき〕に乗り、岡山で伯備線に乗り換えると、普通列車だけでも新見からの備後落合行に乗れそうだ。

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 他に選択肢はない。去年乗ったばかりの津山線に、またお世話になる事になる。3934Dはキハ47形2連(1004+99)。
 あまり記す事はないが、乗り心地が良くない。

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 岡山11時13分発〔やくも9号〕。最初はこれで、乗車券分を支払っても新見までお別れ乗車、ともチラッと考えたが、結局そのまま見送りました。ところでこの列車は国鉄色復刻編成指定のはずだが、そうではなかった。何かあったのか。

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 ホーム上の橋上駅舎部のコンコースには、昔の〔やくも〕の写真が並んでいました。でも、キハ181系の写真はなかったの?

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 新見行849Mは213系の3連。西大寺始発。車掌乗務。倉敷までは観光客が多かった(このため、車掌の放送とは別に英語のアナウンスもあった)が、その先はローカル線風情。

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 石蟹で〔やくも14号〕を待つ。本来は井倉からの複線区間ですれ違うはずが、向こうが遅れていて待たされる事に。後追いでヘマって、ヘッドマーク部に標識がかかってしまったが、恐らく「動く」381系をナマで見るのは、これが最後でしょう。

 という事で、本来なら3分…これでも慌ただしいが…ある乗り継ぎ時間がなくなり(もちろん見捨てられはしない、と思っていたが)、しかも新見は階段でホームを移動する必要があったから相当しんどい乗り換えになったが、なんとか12時58分発備後落合行443Dに乗り込む事が、できたのでした。これに乗れないともう備後落合より先には行けなくなり、芸備線の乗車をあきらめざるを得ない所でした。それにしても、姫新線・津山~新見間に乗れなかったのは、致し方なしとはいえ痛恨。できるだけ早く乗りたい、とは思うが…、まあ、早くて来年ですね…。
 芸備線については、次回です。

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 西武・京王・京急・名鉄が、今年度の設備投資計画を発表しています。

西武 … 新宿線特急〔小江戸〕の10000系は置き換えが視野に入っているが、同時に有料着席サービスの刷新を行うとしている(「Laview」は〔小江戸〕には合わなさそうで、どうするのかなあと思っていた)。新スタイルの有料列車は、2026(R8)年度中の運行開始を予定。40000系3編成24両(という事は8連になる)の他、「サステナ車両」として、小田急8000形6連1編成を導入する。新宿線の中井~野方間及び東村山駅付近の立体化を推進し、入曽駅は東西自由通路を含めた橋上駅舎を整備する。また、西武新宿駅と直結する新宿サブナードと、メトロプロムナードを結ぶ新地下通路の都市計画決定を受けて、早期実現に向けて具体的な検討に入る。ホームドアは、今年度は練馬高野台・石神井公園で稼働開始。この他、タッチ決済による乗車サービスの実証実験を、21駅で開始する。更新工事中の運行管理システム「SEMTRAC」は、今年度は新宿線で運用を開始する。投資総額334億円は、西武鉄道としては過去最大だそう。

京王 … まず別リリースで、新型2000系導入を発表しています(再来年・2026(R8)年初め)。想定イラストを見ると、正面の形態は東急2020系などと共通と見えるが(製造は総合車両製作所)、顔つきが可愛らしいよねえ。21世紀に入ったあたりからの通勤電車の顔つきは、どこも結構ギラギラしていた所があったような感があるが、その東急2020系もだし、「スマイルトレイン」と銘打った西武30000系あたりから、一部では傾向が変わってきたところも感じられます。「少子化」とかもあるだろう、子供たちに親しんでもらいたい、という思想があるのではないか。西武40000系の「パートナーゾーン」と同様のフリースペースを設定するのもそう(ただし京王は中間5号車)。40両(10連×4)導入との事で、これで7000系の置き換えが本格化するのではないか。設備投資計画は、その2000系導入の準備の他、5000系を2編成増備し、〔京王ライナー〕を増発する。笹塚~仙川間の連続立体化は、上北沢駅付近の第5工区がようやく着手になり(ただし、まだ用地買収は完了していないようだ。昨日乗ってみたけれど、まだ建築物が残っている)、全工区で工事を推進する。ホームドアは永福町(2・4番線)・久我山などで整備。京王稲田堤駅でリニューアル実施。タッチ決済・QRコード活用のサービスを、今年中に全駅に拡大する。投資総額398億円。

京急 … 今年度は車両の新造はなく、1000形16両(8連×1・4連×2)で、フリースペース設置や固定窓の一部開閉化を行う。品川駅付近の連続立体化を推進、今年度は品川駅付近の仮設化などを行う。神奈川新町駅は大規模改良工事に着手、羽田空港第1・第2ターミナル駅は引き上げ線新設、泉岳寺駅は東京都と共同で改良工事を行う。「スマートサポートシステム」(改札口に駅員を配置せず、インターホンで応対を行う。既に24駅に導入し、今年度は15駅に導入)や「信号取扱いの自動化」という項目もあるが、これを見ると、京急も変わってきているかなあと感じる。投資総額324億円。

名鉄 … 9500系(4連×3)・9100系(2連×2)を導入するが、今年度から正面の形態を変更し、貫通扉を中央に配置して、連結運転時の通り抜けを可能な構造とする(名鉄においてこの構造は、「ミュースカイ」2000系を除くと、5500系以来?)。車内防犯カメラを廃車対象車両を除く全車両に2028(R10)年度までに設置、新たに運転指令などがリアルタイムで映像を確認できる通信機能を追加する。知立・喜多山・若林・苅安賀駅付近の高架化工事を推進。金山駅では3番ホームでホームドアの実証実験を行う。タッチ決済・QRコード活用の改札通過サービスは、秋から対象駅を拡大する(現在は中部国際空港・金山・名鉄名古屋で実証実験中)。神宮前駅西街区再開発計画計画を推進し、名鉄一宮駅ビルのリニューアル(今春までは名鉄百貨店だった)を行う。投資総額360億円。

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№2786 鉄道と 温泉めぐる 山形路 2〈終〉.左沢線と かみのやま温泉と 山形鉄道と E8系 

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 前回の続きだが、まず一点お詫び。
「青春18きっぷ」を使って、と前回の頭で書いたが、「青春18きっぷ」を使ったのは初日だけ。2日目は大半が山形新幹線〔つばさ〕になるのだから、当然「青春18きっぷ」は使いませんでした。左沢から横浜までの片道切符を、〔つばさ〕指定券と同時に購入しています。

 3月22日(金)

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 早朝の山形駅。この時点では、快晴でした。

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「福島~米沢間トンネル整備」というのは最近聞いた事もあるが(そうなると「板谷峠越え」の中間駅は全て廃止の可能性大)、「奥羽・羽越新幹線」は現状では正直、妄想の域を出ない気がするんだよなあ。

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 なんと、ホームには列車がいない!
 新幹線を含めても、側線にさえいない。朝7時台で一応「ラッシュ時」の県代表駅なのに、これはちょっと驚いた。

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 7時28分になって、左沢線の左沢発328Dが到着。7時15分に奥羽本線の両方向へ普通列車が発って以降の13分間、列車がいなかったはずだ。その後仙山線や米沢方向からの列車も相次いで到着。やはり学生が多い。
 折返し327Dは、キハ101の6連(前から3ー2-6-7-13-4)。短尺のキハ101形とはいえ、今時ローカルDC列車で6連とは、日本全国でも他にどのくらいあるのだろうか?

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 キハ101形は、側面の行先表示がフルカラーLEDになり、ワンポイントでイラストも加えられている。左沢行はキハ101形自らを描いている。

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 後ろ4両は寒河江止まりで、サクランボなどの果物と、山々が描かれている。

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 北山形(羽前千歳)までは標準軌線との単線並列。1424Mとすれ違う。向こうも701系の6連。

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 羽前山辺で1326Dと行き違い。寒河江までの間で行き違いができるのは、北山形と羽前山辺の2か所のみ。

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 直線は比較的長い。雪が残る山々を見る。東北らしい眺め。

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 寒河江で後ろ4両を切り離し。ここまでは車掌が乗務していたが、この先はワンマン運転。

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 寒河江駅の構内は、割と広い。328Dと交換。

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 その328D山形行の行先表示。山形新幹線(E3系)が描かれている。いつかE8系に変わるのだろうか。

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 さすがにサクランボの産地、とあってか、駅名標はサクランボをかたどっている。

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 下り列車も学生が中心で、寒河江でドドッと降りて、西寒河江を過ぎたら乗客は5人だけ。
 この付近は直線も長いが、羽前高松を過ぎると、勾配がキツくなってきた。

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 高台になって、左沢の町の中心部を見下ろす形になる。

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 左沢駅は、何十年ぶりだっけ?駅舎も大きく変わっている(はず)。
 駅前には、寒河江駅と朝日町の宮宿を結ぶ山交バスが乗り入れる。たまたま寒河江行が来ました。車内に乗客はいるが、ここでの乗降はなかったようだ。

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 №2778でも書いたが、この路線は元々休日運休だったが、今月からは土曜日も運休となった。朝日町は他に町自ら山形駅へ直行する路線バスを運行しているが、これも土休日運休。朝日町は、土休日は公共交通でのアプローチができない自治体、という事になります。ここに限った話ではないが、山奥へ行くローカル支線とかならまだしも、町の中心へ行く路線も運休、とはねえ。

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 駅舎内には、「大江町交流ステーション」があります。

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 中には、奥羽本線や左沢瀬で走っていた、歴代の国鉄・JRの車両のNゲージが並んでいます。特急〔つばさ〕や急行〔津軽〕、それにキハ101より前のキハ40形左沢線仕様(ちなみに私は、気仙沼線で乗った事がある)とかなどが並んでいます。

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 現在の左沢駅の時刻表。午後は12時54分の後、16時15分まで3時間21分も列車がない。
(午後に間隔が大きく空くのは、最近のローカル線ではやや異例かも)
 左沢線に関しては、もう少し山形地域の近郊路線としての強化策があっても良いのではないかと思った。山形~寒河江間は一時40分間隔というパターンダイヤが組まれた事があったが、全線規模でダイヤが整備されても良いはずだし、以前も書いたが、ICカードのエリアも、全線まで広げられるべき。

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 山形に戻って、奥羽本線の普通列車430Mに乗り換え。基地にE8系の姿がありました。下り線は3線だった跡が残っている。

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 719系。もはや標準軌の5000番台のみ。
 かみのやま温泉で途中下車。
 春雨庵まで歩いて行く途中、仙台行の山交バスの高速バスと出会いました。その写真は現在本体で公開中です。
 
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 春雨庵。

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 上山城。現在は郷土資料館になっている。

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 公園から見る、蔵王の山々。

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 前川足湯。駅から歩いて5分程、文字通り、前川のほとりにある足湯。

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 改めて、かみのやま温泉駅。

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 山形新幹線の乗車目標は、今現在はE3系とE8系が併用されている。E3系バージョンはいつまで見られるか。
 次の普通列車432Mで、今度は赤湯へ。

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 複線区間ですれ違った〔つばさ129号〕。E3系。

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 羽前中川から単線で、〔つばさ131号〕を待つ。これがE8系だった。生で動いているのを見たのは、初めてだった。

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 赤湯駅。しばらく来ないうちに、JRの方はモダンになった。

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 下り線にE8系が来た。〔つばさ171号〕の時刻だが、この日は運転日ではない。乗客の姿もないし、座席の向きも逆だった。表示も出ていなかったが、回送?

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 山形鉄道も久しぶり。209DはYR-886。YR-880形は昭和末期の転換時からの車両だが、全体にラッピングを施してまだ健在。新車両導入、という話はどうなったのだろう?

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 車内は変わっていないなあ。セミクロス仕様。整備は行き届いている。

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 白い飯豊の山々に向かって走っていく。
 車内放送は、英語と中国語も混じる。この日はいないようだったが、インバウンドの利用が多いのだろうか?

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 宮内で212Dと行き違い。ここから帰宅の学生が多くなる。

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 今泉駅構内の、JRのキハ110形。米坂線は今泉から先は不通が続いていて、本来新潟の車両なのに、孤立した状態が続いている。全般検査の時が来たら、どうするのだろう?

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 長井を経由して、今度は山々から遠ざかっていく形で、荒砥を目指す。

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 しかし、学生で混雑している上に、運転士が見習いだった事もあるだろう。2分ほどの遅れになってしまい、しかも降車に時間がかかって、214Dへの折返しが元々5分しかなかったから、駅の写真を撮れる状況にはなかった。次の218Dは1時間弱後だが、〔つばさ188号〕に乗れなくなるので選択肢がない。車庫を撮るだけでとんぼ返り。

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 改めて、米坂線との合流部。元々は独立した信号所だったが、今は今泉駅の構内の扱いになっている。左側の米坂線の方は、線路がさび付いている。再び列車が走る日はいつの事か。というか、そんな日は来てくれるのか?

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 という内に、赤湯に戻ってきた。赤湯は山形鉄道独自の駅舎が反対側にあり、こちらは変わっていない。

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 これは〔つばさ144号〕。この列車はE8系での運行が確約されていなかったので、敢えて見送りにしていたのでした。

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 ホームには、コミック「ラーメン大好き小泉さん」と南陽市のコラボの広告があった。南陽市って、ラーメンが有名だったの?何より、市に「ラーメン課」なんて部署があるの?

 今回はラーメンを食する暇はなく(というか駅付近にはラーメン店なんてないよ)、そのまま〔つばさ188号〕に乗車。いよいよE8系。

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 車内は、だいぶ明るい印象。座席の色は、やはり「べにばな」から来ているのだろうか。

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 赤湯駅で購入した駅弁「山形牛すきやき弁当」。本来赤湯駅は、今は駅弁を発売する駅ではないようだが、この一つが残っていた。ちょっと高かったけれど、山形らしくていいでしょ?紐を引っ張ってしばらくすると温まる。

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 スイーツに、ブドウのヨーカン。

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 板谷峠越え。いつまでも眺められるものなのかなあ?

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 バス代行輸送まで行って工事を行ってきた上りの連絡線は、完成が近いようだ。次のダイヤ改正あたりから供用、だろうか?

 肝心のE8系の出来は…と問われると…、正直特に新幹線区間ではウトウトしていて、どこがどうというのは、正直言えない。山形新幹線自体乗らないから良し悪しを比べようもない。今回はE5との協調運転でスピードアップを狙うのがE8の性格だろうと思うので、全編成が揃ってE3系を完全に置き換えた時に、真価を発揮する事になるのでは、ないだろうか。

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 大宮を過ぎて、埼京線の通勤快速を追い抜く。

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 東京定時到着。E5系との連結部は、記念写真の格好の被写体?

 こんな感じで、山形への旅が終わりました。今回は少々趣向を変えて、短時間だが温泉巡りも加えてみました。今後も鉄道・乗り物だけでなく、ある程度違う要素も盛り込んでいきたいと考えています(先日の山陽への旅はそうはならなかったが)。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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 東武が、アーバンパークライン(野田線)向けの新型車両80000系の導入を発表しました。それにしても、リリース済みの事項だが、編成あたり1両減車して5両編成にするとは、乗客の減少はここも例外ではないのかなあと思ったが、フリークエントサービス確保のためであれば、前向きに考えてもいいのだろう。25編成製造するが、編成中1両は60000系からの転用するそう。ただ60000系は18編成なので、7編成は5両まるまる新造という事になる。「たのしーと」の設定は、昨今の都市鉄道のトレンドか?現在アーバンパークライン(野田線)は8000系・10000系(10030型・10050型)が合計25編成なので、これが全部置き換える事になります。8000系は全部引退になるはず、10000系も、特に未更新車は先行きが怪しくなりそう。あるいは本線に戻って、初期の10000系を置き換えるのか。10000系も、昭和の車両だからねえ。本線・東上線まで含めて、東武の今後の通勤車の動向も、気になる所です。

《What's New》
16日 LINE情報漏洩問題 総務省 LINEヤフーに2度目の行政指導
17日 バレーボール新「SVリーグ」 男子10チーム・女子14チームの構成発表
18日 「漫画村」元運営者 東京地裁 17億円余の賠償命令
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№2785 鉄道と 温泉めぐる 山形路 1.磐梯熱海温泉と 仙山線

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 先月「青春18きっぷ」を使って、2日間かけて山形に行ってきました。
 今回は若干趣向を変えて、鉄道のみならず、温泉地にも足を運んでみました。といってもせいぜい2時間、足湯につかる程度だったが。
 最後は山形新幹線E8系です。

 3月21日(木)

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 上野駅。右は戸塚から乗ってきた初列車、高崎行1820E。左は宇都宮線(東北本線)の527M。この頃「青春18きっぷ」で東北を目指すとなると、この乗り継ぎが定番。

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 7時51分、宇都宮着。
 宇都宮に限らないが、このようにエスカレーター上下が並んで配置されていると、片方(この場合は下り)が完全にデッドスペースになるので、渋滞が激しくなってしまう。階段があればそちらへ廻ろうという乗客もいるはず(私もその一人)だが、この配置は、考え直すべきではないか?スペースがない場合は、上下を分離すべき。
(エスカレーターを駆けあがる乗客が多くなるのは、その構造も一因では?)

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 ホームの案内表示。左側の空白は時刻表だったのだろう。宇都宮ライトレールがまだ記されていない。

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 黒磯行637M。E131系6連。

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 その車内。E131系は、房総と相模線は乗った事があるが、宇都宮は初めて。

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 那須の山々。

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 E531系が来る。回送だが、やはり新白河~宇都宮間直通運転は、不可能なのだろうか?

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 運転室。上部に車載のモニターが付いているのは、昨今のJR東日本のワンマン列車ではお馴染み。ホームは柵で仕切られていて、端の方には行けない。6連より長い普通列車はもう走らない、という事なのか。

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 車内にはライトレールと、「Totora」の中吊り広告があった。

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 黒磯着。駅舎内には模型と、115系あたりで使っていた、運行区間表示のホーロー板が並んでいる。

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 新白河行4129M。右にはフレートライナーが着いて、乗務員が交代する。4129Mが先発。

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 ドア上の表記は常磐線と水戸線だけで、東北本線については一切記載がない。どんなものかとは思う。

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 豊原~白坂間の、黒川。これが栃木県と福島県の県境。

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 新白河に着きました。白河の赤だるまと白だるま。

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 新白河の乗り場の表示。中線を分割しているわけだが、他の駅でもできないものか?
 この頃、関東地方で地震があって、東北新幹線はダイヤが乱れていた。こちらの方も揺れたらしいが、全く気づかなかった。

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 2129Mは701系4連。

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 山形地域のSuicaエリア拡大の案内が窓上にあったが、この701系ではあまり意味がないだろう。

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 郡山到着。有人窓口は、これもいつもどこでも、長い列。「青春18きっぷ」シーズンもあるだろうが、これもまた何とかならないか、と思ってしまう。

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 磐梯熱海に行く。磐越西線1227M。E721系2連のワンマン運転。

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 磐梯熱海駅から徒歩5分の、湯泉神社。

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 駅から徒歩15分程とやや遠いが、ケヤキの森足湯。
 このすぐ近くを、磐越西線が通過する。線路の脇まで行って(もちろん十分距離を撮っていますよ)、快速3236Mを撮ってみました。それが、一番上。

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 この足場のすぐ近くにいた鳥。おとなしそうではあるが、何という鳥なのか、知識が全くないのが悲しい…。

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 改めて、磐梯熱海駅。昔は上野行特急・急行も停車していたが、今は郡山発着の快速・普通のみ。

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 駅前にも、足湯があります。

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 近くには、磐梯熱海温泉(萩姫伝説)について書かれた解説もあります。

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 現在、日本各地の温泉地には、「鉄道むすめ」同様全国展開している「温泉むすめ」なるキャラクターがいて、ここでは「磐梯熱海 萩」が設定されています。駅舎内のタッチパネル式ガイドにも表れます。観光案内所には各種グッズあり。

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 郡山行1230M。
 東北本線に戻り、福島行1139Mに乗り継ぎ。

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 雪が残る山々を見る。

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 福島は晴れていたけれど、14分しかなくて、バスを撮る時間がなかった。駅前にある、地元出身の作曲家・古関 裕而のモニュメント。4年前の今頃の朝ドラの主人公、でしたよね。

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 白石行1183M。701系2連ワンマン。

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 蔵王の山々。
 白石で457Mに乗り換え。同じホームだったが、時間が少ない…。

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 間もなく桜が咲きそうだ、の船岡付近。

 仙山線はこの数年で2回乗っているが、どちらももう真っ暗で車窓とかは分からなかった。今回もやや遅いが、それでも春分の日を過ぎたばかりだし、車窓を楽しむ事は出来るはず。

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 山形行843Mは、山形から来た840Mからの折返し。E721系4連。

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 仙台市の中心部を、東側から回り込む形で走る。高層ビルも見る。

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 一方で、棒線の駅もあったりする。葛岡。仙台近郊では国鉄時代末期から新駅の開業が目立つが、棒線の駅がほとんど(行き違いができるのは国見のみ)。

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 沿線は山の上の方まで来ても、結構宅地開発が進んでいる。陸前落合付近は、マンションも目立つ。

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 陸前落合で、愛子始発1868Mと行き違い。

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 2面3線の愛子を過ぎると、急にローカル色が濃くなる。

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 陸前白沢で842Mが待っているが、この辺はもうローカル線の装い。

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 作並を過ぎると雪が現れ、奥新川の先は完全に積雪。
 線路の整備状態はさすがに良いが、カーブが多いし、勾配もさらにキツくなる。

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 面白山トンネル内の信号場で、上り844Mを待つ。
 トンネルを抜けると、一転して下り勾配。

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 山形県に入りました。山寺。

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 羽前千歳では、奥羽本線1447Mがこちらの到着を待っていました。羽前千歳は、仙山線同士・奥羽本線同士の行き違いはできない。

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 羽前千歳を発ったすぐ先で、奥羽本線の標準軌と、仙山線の狭軌が交差する。

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 このまま、両線が単線並列で山形を目指す。だから、三線軌条にはならない。

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 ブレブレだが、北山形で仙台行846Mとの行き違い。左沢線と合流するのは、この先。

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 18時10分、定刻に山形に着きました。乗客はさっさと改札へ。右の左沢線のホームは、欠き取り式。

 仙山線は去年のダイヤ改正で運行形態が変わり、仙台~愛子間は全て各駅停車となって、仙台~山形間の快速は1時間20分かかるようになった。全線乗り通した感触では、線路の整備状態は良かったが、結局のところ、本質はローカル線そのものなので、仙台市内の都市圏輸送と、仙台~山形間の都市間輸送を両立させるのは、相当困難な作業だろうな、と感じました。仙台~愛子間が複線化できれば、もっとバランスが取れた良いダイヤが作れるだろうとは思うが、現状ではちょっと難しそうだ。

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 山形駅前には、山交バスの姿もありました。エアロスターSだ(フロントに「FUSO」とある)。
 今晩は駅前のホテルに宿泊し、明日に備えます。久しぶりに、左沢線だ。

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14日 車いすテニス ジャパンオープン 小田 凱人 男子シングルス2連覇
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№2762 12年ぶり 年越しの関西・紀伊・名古屋旅行 5〔終〕.城北線 ゆとりーと そして東海道南下

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 JAL機の乗客・乗員が全員脱出できた事は「不幸中の幸い」だったけれど(後に海外では「奇跡」とも報道される)、海上保安庁機の方に犠牲者が出てしまっているのが、何とも悔やまれる。いずれにしろ、正月からいきなり地震に事故と、動揺はまだ少々残っているが、私のこの先の旅程は無事でありますように。ついに最終日です。

 1月 3日(水)

 こちらの方もかなりご無沙汰、という、城北線からスタート。

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 尾張一宮駅からスタート。JR東海も、ホームの時刻表廃止、の方向に向かっているようだが、なにか間違っているように思う。

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 琵琶島駅で、勝川から来たキハ11。

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 琵琶島は、すぐ左手を東海道新幹線が走る。

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 休日ダイヤの早朝では、やはりガラガラ。結果的に、勝川まで乗客が2ケタに乗る事はなかった。

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 尾張星の宮を過ぎて、名古屋高速6号線と交差。遠くに名古屋駅界隈のビル群。確かに高架線からの展望は良い。元日の初日の出は、見られたのだろうか?

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 名鉄犬山線。3500系が来る。

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 比良の先、地蔵川と交差する所で、蛇池公園の池も見る。

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 勝川の手前で単線となる。

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 ホームは高架線上、本来は線路が敷かれるはずの部分に片面だけ置かれている。

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 JR中央本線の駅までは、歩いて10分近くかかる。相変わらず遠い。

 利用者そのものは、この日のこの時間ではこんなものかと思ったが、城北線は今後どうなるのか、というよりJR東海は城北線をどうしたいのだろうか?中央本線の勝川駅が高架化された時点で、城北線も延伸して接続させる、はずと聞いていたが、そんな様子がまるで見られない。起点の琵琶島も中途半端だし、途中名鉄線との交差部にも駅がなく、明らかに中途半端。国鉄時代の予算上の「縛り」でそうなっているらしい、JR東海が自由にできるのは2032(R4)年だ、とかいう話も、他者様のサイトでは聞こえてくるが、このままあと8年もほったらかし、というわけにも、行かないのではないか。とりあえず日中だけでも琵琶島から名古屋へ直通運転はできないのか、とも考えるのだが。

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 中央本線の勝川駅。真ん中の2線分が空いている。ここに城北線が入るはず、なのだが。そんな日はいつ来るのか。

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 315系。中央本線はもうほとんどが315系、という所まで来ました。
 大曽根より、ゆとりーとラインで小幡緑地へ(朝方の小幡緑地終着便に乗車)。

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 いきなり端折るが、小幡緑地からの大曽根行。

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 白沢緑地から、急こう配を下っていく。彼方には、比叡の山々。

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 下り便とのすれ違い。

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 ナゴヤドーム。今はネーミングライツでバンテリンドームと呼称。

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 この後小一時間、金山駅で降りた先で、名鉄とJRの電車を、スマホで動画を撮りつつ眺めていました。名鉄6500系。

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 1200系特急。

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 JRの311系。武豊行区間快速。

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 何の貨物列車でしょうかね。元東日本機のEF510-500番台。

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 再び名鉄。3500系の急行と、2200系特急が行違う。複々線ゆえ本数も多く、バラエティに富んでいるが、金山・名古屋発着でも2連なんてあって、全体の輸送量は、関東に比べたら相当少ないのだろうと、改めて思わされる。

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 またJRになってしまうが、西日本681系〔しらさぎ〕の回送。新ダイヤでは、681系は〔しらさぎ〕と〔らくラクびわこ〕のみになるようだ(どちらも683系との混用)。

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 傍らを、イオンモールへ行く名阪近鉄バスが行きかう。普通のエルガミオだが、名古屋ナンバー。高速バスと同じ営業所に所属、という事か。この輸送、以前は名鉄バスだったはずだが。

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 金山11時20分発新快速豊橋行。この列車で帰路に就く。少々早めだが、曇りだし、レンズは故障だし、それにちょっと寄り道もあるので、早い出発になりました。

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 豊橋で乗り換え。階段をえっちらほっちら。

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 浜松行956M。

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 浜松では、静岡行798Mに乗り換え。今度は同じホーム。どうも東海道本線の乗り継ぎは、同じ駅でも乗り換えのパターンが一定しない。

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 798Mは静岡行。そして静岡ですぐに接続する列車も興津まで。なので、島田で下車して、折り返し始発の438Mに乗り換える。考える事は皆同じ。折返し列車専用の3番ホームは、大勢の旅客でごった返す。

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 富士からは、ちょっと寄り道。身延線の西富士宮まで往復してみました。曇り空だったが、富士山がはっきり見えます。

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 西富士宮で折り返し。

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 さて、熱海に着くと、また乗り換えで一苦労。今度は地下通路で移動しなければならないが、まずホームが階段の入口付近で混雑。

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 下りの階段も狭いし、

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 1本だけの地下通路も狭いし、

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 上りの階段も狭い。

 やはり何とかならないのか、とどうしても思ってしまう。熱海駅(在来線側)はコロナ禍の前に駅舎を増築して、物産店の拡充などを行っているが、どうして同時に乗り換えの苦労を少しでも和らげる方策を取ってくれなかったのだろうか。「青春18きっぷ」シーズンだけの特有の減少、と思ってもらっては困る。熱海に限らず、どうもJR東日本の駅は、利用の実態に駅の規模がマッチしていないのに、それがそのまま放置されている所が、少なくないように思えてならない(熱海の近くでは、小田原もそうだと思っている)。熱海の乗り換えに関しては、根本的には、東京側の列車の、終日の沼津直通を復活させる事も、考えられなければならないのではないか?15連が入れないだろう、という問題もあるが、熱海を挟んだ日常の流動が決して少なくないので、東日本・東海両社が話し合って、何とか解決させてほしい。もちろん、ICカードの完全相互利用も、必須。

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 とか考えながら、5番線発の上野東京ラインの人、となったのでした。

 レンズの故障は、趣味の生命線に関わる問題ゆえ放置できず、いったん自宅をやり過ごして、横浜市内のカメラ量販店に持ち込んで修理を依頼しました。数万円かかるはず(実際に、1か月後に修理が完了したら、38,000円くらい請求された)で、正月早々非常に痛い出費になるが、致し方なし。

 という事で、国全体が新年早々いきなり災厄に見舞われる中だったが、こちらの方は、旅行を(少なくとも日程的には)完遂できました。地震や事故に被災された方々には、何とも申し訳なし。
 それでも、今年も私の旅は続きます。3月には山形に行って、E8系に乗ってきます。その後も、懐具合と相談しながらにはなっても、日本の各地を旅して歩きたいと思います。北陸新幹線にも乗るし(新規開業区間もだが、そもそも長野より先自体、未だ乗った事がない)、ある程度落ち着いたら、能登半島も訪ねます。私の旅が、人々にとって少しでも喜びの基となってくれると、幸いなのですが。
 どんなに財布の中身が寒くても、遠くに行く事は、今年もやめられなさそうです…。

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 今日は予告通り、「国際興業バスまつり2024in飯能」に行ってまいりました。あいにくの雨模様にもめげず、大勢の人々が駆けつけていました。何と言ってもBU04!それに急遽展示決定の「ヤマノススメ Next Summit」ラッピングバス!この両者が並んだ、というだけで、スゴイ事になったなあ、と思ってしまいました。次回書くが、とりあえず速報で1枚画像を出しておきます。

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《What's New》
23日 大相撲 立田川親方 年寄錣山襲名 部屋継承
24日 サンリオピューロランド 危険物設置予告メールで臨時休館
25日 大阪マラソン 國學院大學平林 清澄優勝 初マラソンの日本人最高記録2時間6分18秒
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№2761 12年ぶり 年越しの関西・紀伊・名古屋旅行 4.紀伊半島 残りの東半分を辿る

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 1月2日の続きです。紀勢本線を乗り継いで、この日の投宿先、尾張一宮まで行きます。

「青春18きっぷ」なので当然、この先も普通列車オンリーで行きたかった。しかし、御坊発普通列車の次は13時15分発2355Mで、紀伊田辺では意地悪く16分前に普通列車が出たばかり、となってしまう。その次の普通列車はなんと16時31分、これでは到底名古屋にたどり着く事はできない(紀伊長島まで)。
 仕方なく紀伊田辺までは、特急〔くろしお〕を利用せざるを得ませんでした。

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〔くろしお〕は一昨年2022(R4)年3月改正で全車指定席となり、紀伊田辺までの短区間でも座席を指定して乗る事になる。紀伊田辺まで770円+特急料金1,490円、合計2,260円と、距離(40.9㎞)の割には高くついてしまった…。

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〔くろしお9号〕。287系で、3両増結して9連。
(後方の「オーシャンアロー」は〔くろしお20号〕)

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 切目を過ぎて、太平洋が見えてきた。和歌山からだと、海南の先の冷水浦以来の海だ。

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 紀伊田辺で、右に停車中の普通列車2335Mに乗り換え。227系2連ワンマン運転。

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 きのくに線(紀勢本線)では、全区間で「サイクルトレイン」を運行していて(和歌山~御坊間は「サイクルトレインプラス」と称して、事前予約が必要)、側面の表示にも自転車のマークがあります。ただしこの列車では、自転車は見なかった。

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 朝来で〔くろしお80号〕待ち合わせ。287系6連。先頭部に何かヘッドマークが描かれている。「ロケットカイロス号」。

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 白浜駅では、パンダのぬいぐるみがお出迎え。

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 江住で〔くろしお26号〕待ち合わせ。287系6連で、おお、向こうもパンダだ。

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 特徴的な海岸線が現れる。

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 紀伊浦神で〔くろしお30号〕待ち合わせ。287系6連。

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 紀伊浦神の先、玉野浦の向こうに見える、浦神の半島。

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 紀伊勝浦も過ぎて、穏やかな海岸線を行く。誰もいない。
 車窓という点では、やはり御坊以東が海沿いを走る区間も長くて良いが、特に普通列車が少なくなっているのが難点だし、やはりボックスシートの方がムードが出ると思う。

 新宮到着。すぐ反対側の、JR東海の336Cに乗り換える。2分しかない…。キハ25×2(それが、一番上)。
 前回とは逆で、これからJR東海区間が、どんどん暗くなる。

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 熊野川を渡る。これが和歌山県と三重県の県境であり、JR西日本とJR東海の境界ともなる。

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 鵜殿でいきなり〔南紀5号〕待ち合わせ。HC85系で、さすがに今の時期は4連。

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 新鹿の海。

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 新鹿の町。

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 九鬼で333Cと行き違い。
 しかし、向こうの乗客は、たった2人!こちらも7人。2本の列車に、乗客は9人だけ…。1月2日の夕方、という事もあるだろうが、本線でありながら、どうにも寂しい。

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 もう真っ暗になってきてあまりお見せできる画像を撮っていないが、滝原で臨時〔南紀83号〕待ち合わせ。2連×2という編成だった。乗客はあまりいなかったような。

 こうして、多気まで来ました。参宮線が分岐する広い駅だが、駅前には雑貨店があるだけの、結構わびしい駅。ただ駅員はいるし、後続の〔南紀8号〕は、ここで乗務員が交代になっていた。なお336Cの編成は、松阪で40分停車の後の、松阪行948Cとなる。

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〔みえ26号〕。やはり正月らしく、キハ75形2連×2の4連だった。これが、最終の〔みえ〕。

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 伊勢鉄道経由だから、津~河原田間は別払い。車掌が巡回してくるので精算。それがこのレシート乗車券。

 という事で、名古屋21時10分定時到着。
 今日の投宿先は尾張一宮なので東海道線快速に乗り換える。久しぶりにスマホのニュースアプリを開くと…。

 羽田でJAL機と海保機の衝突、だと!?
 JAL機が轟轟と赤く燃えているではないか!!
 昨日の今日で、一体どうなっているんだ?

 昨日も今日も、しょせん他人事で申し訳ない立場なのに、完全に動揺してしまった。
 そんな精神状態のままで、尾張一宮駅のホテルに入ったのでした。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


 今日は横須賀線の地下線区間で、コンクリート片の落下により、初発から10時間も不通になってしまいました。この区間の場合、通勤・通学はもちろん、〔成田エクスプレス〕を中心とした空港アクセスをも担っているので、旅行者(特にインバウンド)はどうなったのだろう?と、そちらもまた心配でした。JR東日本では1月にも東北新幹線の大規模障害があり(設備の点検マニュアル不備と調査の報告が今日出た)、今日の事態の原因はまだ分からないが、JR東日本の幹線区・通勤線区の設備は、結構問題をかなり抱えているのではないか?JR東日本、JRグループに限らないが、現在の日本の鉄道界は、なにかエンタメ的な部分ばかりが表に出てきて、基本的な部分がおろそかになりつつあるのではないか、と、ちょっと懸念があります(それは外野の責任もあるが)。
 根室本線・富良野~新得間廃止後の交通形態が、JR北海道からリリースされました。〔ノースライナー〕の増便など、基本的な線は決まっていたようだけれど、目新しいのは、現在の路線を延伸する一般路線バスの富良野~落合路線は、ハイデッカー車両(リフト対応)を導入するという事。ふらのバスは今日の時点では、具体的なダイヤなどのリリースは出していません(ダイヤは、JR北海道のリリースにある)。あとは、一見関係なさそうな占冠村営バスも、一部関わってくる所が興味深い。

《What's New》
20日 韓国「徴用」裁判 原告側が日本企業の供託金受領
21日 ENEOSHDグループ会社会長 セクハラ行為で解任発表
22日 生活保護費の引き下げは憲法違反 津地裁が取り消し判決
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№2760 12年ぶり 年越しの関西・紀伊・名古屋旅行 3.紀伊半島西半分 久しぶりの紀州鉄道

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 能登半島地震の衝撃が到底冷めやらぬまま、申し訳ないが私の旅は続きます。
 3日目は紀州半島を一周します。紀勢本線は2021(R3)年10月5日に乗っていて、№2420で書いています。あの時は名古屋から入って亀山→和歌山(→橋本)という左回りだったが、今回は右回りです。途中、前回は乗らなかった紀州鉄道にも、久しぶりに乗ります。
 写真点数が多くなるので、2回に分けます。

 1月 2日(火)
 ところで、カメラの調子がおかしい。出だしからだったが、標準レンズの時には、シャッターを切ってもエラーが出て、画像が映らない。前日まではだましだまし使えた時もあったが、この日は完全にダメ。レンズが故障していると判断せざるを得ない。残り2日間は望遠レンズと(上の紀州鉄道の画像も望遠)、スマホでしのぐしかない。撮影は私の趣味を支える生命線、なのに…。

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 改めて、南海線上下の高架化がなった羽衣駅。前回来た時(2020(R2)年12月)はまだ南海線上りと、高師浜線が地上のままでした。

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 そして、JR阪和線支線の東羽衣駅。
 南海線を高架化するんだったら、阪和線の駅も一体にできなかったのかなあ?と一瞬考えたりもするが、まあやっぱり無理、でしたよね?

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 前回は夜に鳳から着いた。この時には駅員がいなくて「当然の如く駅員はいなくて、遠隔操作」と書いていたが、完全に無人化されているのではなくて、時間帯によっては駅員がいます。「青春18きっぷ」にも日付印を入れてもらえました。

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 昔は乗降でホームが別々になっていたようだが、それほど利用者が多かった、という事だろうか?

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 東羽衣駅からも、高架化された南海羽衣駅を見る事ができます。マンション越しだけれど。

 電車は前回と同じく227系4連のワンマン運転。今度は昼間なので景色もキチンと見えました。2分程度だけれど。
 鳳からの関西空港・和歌山行関空・紀州路快速は乗り換え時間が短くて、ギリギリだった。

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 右手にりんくうタウンのタワーが見えてきました。関西空港は分からなかった。

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 日根野で関西空港行と和歌山行が分離されるが、和歌山行の編成から大慌てで関西空港行に乗り移る乗客が相当いた。大半はインバウンドだったと思う。車内でいくら(英語をも交えて)この編成は空港には行かないとアナウンスしても、皆にキチンとは、間違いなく伝わらない。乗り間違えたら、下手をすると航空便に乗り遅れる可能性もある。阪和線全体の輸送量と線路容量のバランスを考えての設定だろうが、やはり空港へ行く列車は、全ての車両が空港までキチンと行くダイヤ編成にすべきではないか。これは、他の空港についても言える事。

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 改めて、4連となった紀州路快速和歌山行。「快速」と言っても、この列車は、この先は各駅停車(列車によっては和泉砂川・紀伊・六十谷のみ停車)。

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 特に日根野から先の阪和線は、直線が長いが、アップダウンが多い気がする。

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 今の大阪環状線を巡る、阪和線・関西空港線と大和路線(関西本線)の運行系統図。やはりだいぶ複雑になってしまっている印象がある。どこかで停車駅の整理とかできないだろうか。
(京葉線みたいなドタバタが発生しても困るが)

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 現在のJR西日本のICOCAエリア。北陸から山陽までつながっているが、一般的には200㎞を越えての利用はできない。それでいいのではないか。JR東日本など、長距離のICの利用をさせたいがために、強引に福島県から長野県までを東京近郊区間にしてしまったが、間違っている。

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 和歌山に着いた。ここで、前回は乗っていない「和歌山市支線」に乗る。正確には紀勢本線の一部だが、この区間は「きのくに線」ではないのね…。列車の運行情報もなく(阪和線羽衣支線はあるのに)、継子扱いされている印象。紀和付近は高架化されていた。
 和歌山市到着。右に南海の「めでたいでんしゃ」がいるのが、分かるでしょうか。

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 和歌山駅での和歌山市支線は、和歌山線と同じホーム。少々腹立たしいのは、階段部に中間改札があり、しかも駅員の配置はないので、「青春18きっぷ」だといちいちインターホンで母屋の駅員を呼び出して、きっぷをカメラで見せなければならない事。同じJR西日本なのに、なぜこんな手間を強いるの?
(和歌山線も和歌山市支線も大阪近郊区間の一部で、経路をチェックする必要はないはず)

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 その階段部の乗り換え案内だが、和歌山電鐵は「たま」だ。

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 和歌山9時20分発御坊行337M。225系4連。

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 高架化されて久しい海南駅の高架上から見た旧野上電鉄の駅は、完全に更地…。今年で廃線からちょうど30年(1994(H6)年3月いっぱい限り)だからねえ。日方というJRの駅から離れた場所にあった駅が始発で、乗り換え客の便宜を図るために連絡口というホーム(日方駅の構内の扱い)があって、JRのホームとは簡素な踏切で結ばれていて…なんて綴っても、若い人にとってはもう?でしかないだろう(当ブログスタート直後の№61で車両と駅の画像を並べてあります)。

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 前回乗った時は真っ暗だった区間だが、今回は存分に車窓を楽しめます。海も見えます。ただし電線がジャマ。

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 有田鉄道との接続駅だった藤並も、その面影がほぼなくなっている。JRの駅自体橋上駅舎化されているし。有田鉄道は№82で書いています。2002(H14)年12月31日の運行を持っての廃止から、こちらも21年経ちました。

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 この区間は海が見える所は案外少なくて、山が遮っています。その山の上部に、風力発電の風車が見えます。

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 車内の表示。北陸新幹線敦賀延伸のPRもあったが、開業大丈夫?と、ちょっと思った。
(結局、予定通り3月16日開業と決まった)

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 御坊駅。

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 駅の中の様子。1月2日とあって、早めに帰路に就く、という感じの帰省客の姿が目立つようだ。
 北陸方面の列車の運行状況が記されていた。

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 駅前に発着するバスは、以前の御坊南海バスが熊野交通と合併し、熊野御坊南海バスとなっていた。全然エリアが違うのだが。

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 紀伊半島最後の私鉄となった紀州鉄道は、次は11時25分。ひとつ前は、337M到着の17分前に発ったばかりで、1時間以上の待ち合わせになった。もう少し接続が良いものではなかったか?と思ったが、同じ車両が行ったり来たりするだけの路線で、JR全列車との良好な接続を確保するのは、難しいだろうか。車両は代替わりして、元信楽高原鐵道のKR205。

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 次の学問までは、駅間の距離が一番離れている。といっても1.5㎞。田園地帯。

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 紀伊御坊駅には、同じ元信楽高原のKR301の姿があった。どの程度の間隔で入れ替えられるものなのか。キテツもいる。

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 終点の西御坊駅。御坊からわずか2.7㎞、8分の旅。

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 駅舎内…と言ってもほぼ待合室…には、昔の写真が並べられていた。

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 平成の世になって間もなくの1989(H元)年3月31日までは、もう一つ先の日高川まで路線が延びていた。今でも、西御坊駅付近ではレールはそのまま。

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 しばらくは跡を辿ってみる。「紀州鉄道管理地 無断立入禁止」の看板が右手にあるが、どの程度守られているのやら。すごく小さくなって分からんかもしれないが、この道路の先に、西御坊停車中のKR205が見えます。

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 この踏切の跡はしっかり埋められているが、駐車場になったその脇には、警戒色に塗られた柵が残されていた。

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 この先は完全にジャングルと化して、人が入れるスキがない。
 違うルートで日高川を目指しても良かったが、この日はこの後御坊まで歩いて戻るため、ここで引き返す。

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 帰りは一つ一つ駅を撮っていく。市役所前。

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 西御坊。ここには駅員がいて、きっぷの他にグッズ類も販売している。

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 学問寄りには、2009(H21)年まで使われた古豪、元大分交通のキハ603が静態保存されています。もう少し状態が良いといいが。

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 説明書きもあります。キハ600形については、№322で取り上げました。14年も前、拙いテキストで申し訳ない。

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 学問駅。

 帰りを列車でなく徒歩にしたのは、まだこのKR205そのものを撮っていなくて、御坊~学問間で下りを撮影しようと考えていたのだが、西御坊12時04分発に乗ってしまうと、御坊着が12時12分。折返しは5分しかなく、撮影場所までたどり着けないと判断したのです。
 実際はJRの列車が遅れていて、こちらも5分程遅れて通過したのだが。これを撮影したものが、一番上の画像です。

 これで、路線同様短かった紀州鉄道めぐりも終わりです。あとはKR301が動く所も撮りたいとは思うが、そもそもいつ動くのか解らないと、訪れるのが少々難しい場所、だからねえ。

 今日は「青春18きっぷ」使用だが、後半の出だし、紀伊田辺までは〔くろしお〕乗車です。後半は次回です。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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 京浜急行バスが、ドライバー不足+「2024年問題」を理由とした大幅なダイヤ改正を、3月1・16日及び4月1日の3段階に分けて行うと予告しています。初発・最終の時刻の変更も伴うという、全線規模で相当厳しい内容が予想されます(具体的な内容はこれから順次リリース)。京急バスはコロナ禍前にも既に磯村 勇斗を起用した採用活動を行っていたし、今現在も京急電車まで交えて大規模な募集を行っているのだが、既に高速路線が相当減便(3月1日からの大船・藤沢線など全便運休という路線もいくつか)になっていて、うまく行っていないなあという印象です。バス業界でも最大手クラスのはずの京急バスでこれでは、バス業界全体では4月1日を迎えるとどういう事になるのか、大いに不安です。

《What's New》
17日 木原防衛大臣・沖縄県玉城知事初会談 辺野古問題は平行線
18日 男子ゴルフ松山 英樹 アメリカツアー9勝目 アジア勢最多
19日 東京ミネルヴァ法律事務所 第一東京弁護士会が除名処分
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№2759 12年ぶり 年越しの関西・紀伊・名古屋旅行 2.大阪空港とモノレールとそして地下鉄 みんな万博

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 日付が変わり、イコール年が改まって、2024(R6)年の幕が開きました。
 久しぶりに夜通し乗りまくります。若干、天気に振り回された所があったが。

 1月 1日(月)

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 年が改まって最初の1枚。あべのハルカス。

 終夜運転で夜明かし。といっても何回か書いている通り、もはや全ての鉄道が、とはならず、初電までぶっ通しなのは、関西では近鉄と京阪だけでした。
 その近鉄南大阪線で、橿原神宮前へ向かいます。近鉄も、南大阪線は3時過ぎまで。

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 大阪阿部野橋駅の時刻表。
 急に決めた事もあるが、1月とちょっとの短い間隔で再びここに訪れる事になろうとは。


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 下段に終夜運転の時刻表がある。基本的には、普通列車30分間隔(ただし橿原神宮前まで行くのは1時間毎)。他に1時台に準急、2時台に「さくらライナー」の特急がある。2時50分発河内天美行で、この駅は終わり。

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 橿原神宮前の、南大阪線ホーム。左が、大阪阿部野橋から乗ってきた列車。

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 一方こちらは橿原線。橿原線は京都線共々、完全に夜通しの運転。真ん中の京都行で、京都まで乗り通す。

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 これは、途中の大和西大寺の、奈良線の終夜運転の時刻表です。今シーズンも、阪神への直通はなし。
 京都まで乗車の後、丹波橋まで引き返してきました。

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 前回も書いた通り、徹夜で元日夜まで、となると、スマホ用のモバイルバッテリーの容量が、完全に足りません。10000mAhのバッテリーを持ってきていたが、大晦日の分でかなり使ってしまいました。同時に持参のPCから充電はしているのだけれど間に合わず、今回初めて、レンタルのモバイルバッテリーを使ってみる事にしました。いくつか業者があるが、最大手と言っていいでしょう、「Charge SPOT」の利用履歴です。天王寺駅近くのファミマで借りて、近鉄丹波橋駅のコンコースで返却しました。いろいろなプランがあるようだが、たぶんそう何度も使わないだろうと思って、今回は一回ポッキリのレンタル。450円。

 大阪までは、京阪で行きます。京都から直接大阪に行けるのは、3時過ぎだと京阪のみ。普通電車で、京橋までひたすら寝ていました。

 大阪の空模様はイマイチわからないが、前から考えていた、大阪空港(伊丹)に行ってみます。京橋からは大阪環状線の初列車に乗って、大阪へ。

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 初列車が3方面に分かれて発って行ったばかりの、阪急の大阪梅田駅。
 今行ってもまだ真っ暗なので、しばらく構内にたたずんでいました。

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 京都線の1300系と、宝塚線の1000系。1000系は万博ラッピング車。でもおとなしい。

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 正月らしい飾り付けがされていた、宝塚線5号線の終端部。

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 今年京都線でサービスが始まる。「プライベース」の広告。これで京阪間3社に、座席指定車両がそろう事に。

 そろそろ空港に行って見る。宝塚線の普通に乗車。

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 阪急阪神グループ成立後の、恒例の初詣の広告の並びで、阪急の「初詣」は、宝塚歌劇の音綺 みあ(おとき みあ:雪組)、阪神の「十日戎」は、タイガースの森下 翔太。阪神正確には初詣ではなく、十日戎(今宮戎神社)、だったか。去年少し書いたが、宝塚歌劇団は劇団員死亡事件を巡るゴタゴタ(今はどうなっているんだろう?)があったので、今年もこのスタイルでやれるのかなあ?と思っていたのだが、普通にやっていました。

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 モノレールの大阪空港駅で。北大阪急行の箕面萱野延伸が3月23日に迫り、モノレールと並んで広告がありました。

 スッキリした青空、じゃなかった…。それどころか、時々雨もパラつく。とにもかくにも、ターミナルの北側(JAL側)で、しばらく飛行機を見ていました。

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 今年最初の朝日。雲に遮られてスッキリ、とはいかなかったものの、それでも他にもスマホやカメラを向けている人が多くいました。

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 展望デッキから見る、北ターミナルの駐機場。

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 なんと、虹!元日から虹を見る事になろうとは(一時はもっと大きく、はっきりしたアーチを描いていた)。
 並ぶのは、手前が羽田行のB787-8、向こうが沖縄行のA350-900。

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 万博ラッピングのE190、来ました。青空が広がりつつあったが、もう少し明るいと、良かった。

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 JACのATR72。但馬行。

 この後午前中は、大阪モノレールをぶらぶら乗り歩いていた。

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 大阪モノレールにも、万博ラッピング編成があった。こちらはフルラッピング。

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 午後は阪急。箕面線にも乗ったが、箕面駅前の交通広場に、西日本ジェイアールバスサービスのシビリアンがいるのが意外だった。勝尾寺に行くバスらしいが、もちろん一般の路線バスではない。

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 石橋阪大前駅の、箕面線のホーム。この折返し列車用に加えて、右側に本線直通列車用のホームがあるが、直通運転はなくなり、4連が線内を行ったり来たりするだけ。2026(R8)年にワンマン化される予定。

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 大阪梅田に戻って、もうここには帰ってこないから、空港に行く前にロッカーに預けておいたバッグを回収する。ICカードでの支払いができるが(カギにもなる)、PiTaPaも交通系ICカードの仲間のはず、なんだけれどなあ(電子マネー機能は相互利用不可)。

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 改めて、大阪梅田の3線の並び。手前の京都線9300系は、20周年記念ヘッドマーク付き。そうか、もうそんなに経ったか。

 この後は千里中央まで行って折返し天神橋筋六丁目へ、夕方は大阪メトロ乗り歩きに充てていた。
 谷町線に乗って、八尾南から折り返すと、「地震があった」というアナウンスがあり、ノロノロ運転になってしまった。
 能登半島地震の発生、なのでした。大阪市も一部の区では震度4を観測したらしいが、こちらは全く気づかなかった。
 
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 天王寺駅の御堂筋線ホームの表示。大阪メトロ全線で遅延が発生している事が伝えられている。
 なお、北大阪急行が延伸すると、全列車が箕面萱野まで延伸する。ので、長らく見慣れた「千里中央」の表示は、間もなく見納め。

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 駅の運行情報モニターも、メトロ全線で遅延が発生していると伝えている。大阪はこの程度で済んだけれどね…。

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 阪神の大阪梅田駅の入口。「日本一」の看板がまだ残っている。
 記念乗車券、まだありました。

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 この日の夜は、3年とちょっと前にも泊まった、羽衣のホテルに投宿。こちらは先に高架化された下りホームだが、降り立つのは初めて。

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 上りホームと、供用開始が間もない高師浜線ホーム。地上時代は欠き取り式だったが、高架化で南海線上りのすぐ隣に移動します。

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 最後に、高師浜線代行バス乗り場の入口。

 こうしてホテルに着いたが、TVをつけたら能登半島の被害がどこもかしこも凄まじくて、絶句。津波もあったが、それ以上に火災の被害が大きかったようだし、ビルが横倒しになっているなんて驚いた。当然被害の全体像はこの時点では分からないが。地震が日を選んでくれないのは分かっている事、と認識していたつもりだが、まさか元日、とは…!甘かった。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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 3月16日改正のリリースの続き。
つくばエクスプレス: 快速が八潮に新規停車。平日は朝方に秋葉原~八潮間に2往復増発。夕方は快速の運転間隔を調整し、守谷→秋葉原間の普通1本を、つくば始発の区間快速に延長・変更。北千住~八潮間一部区間の徐行運転は終了。
 なお、前回の都営地下鉄のところで、「三田線のダイヤ改正のリリースはまだ出ていない」みたいな事を書いてしまったが、1月10日に「都営三田線の一部列車の行先変更について」というリリースを既に出していました。またウソを書いてスミマセン。ただ、時刻の変更まではない模様(あっても修正程度だろう)。

 北陸新幹線・金沢~敦賀間開業1ヶ月前となり、指定券の前売りがはじまりました。〔つるぎ1号〕は1分で売り切れたそうで、こういう話題を見ると、新幹線開業が近づいたなあと感じます。私はもう少し落ち着いたら乗ります(能登半島支援とセットになるかな)。

《What's New》
14日 韓国 キューバとの外交関係樹立発表
15日 出雲全日本大学選抜駅伝出場 創価大学失格 出場選手から禁止薬物検出
16日 JR西日本・NTTなど企業6社 インフラ老朽化対策の自治体支援の新事業発表
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