「バスジャパン・ハンドブックシリーズＸ117 横浜市交通局・川崎市交通局」、先月発売になりました。
２市の公営バスが１冊になるのは、前号Ｘ116の神戸市＋尼崎市に次ぐものになりました。横浜市と川崎市は隣同士だし、両者が並ぶ場所もあるので、ある程度は納得も行くが。横浜市はＮＥＷ28（1999（Ｈ11）年）・Ｒ59（2006（Ｈ18）年）以来で19年ぶり、川崎市はＲ60（2007（Ｈ15）年）以来で18年ぶり、になりました。
Ｘ117の表紙は、川崎市営バスカラー＋横浜市営ブルーリボン・ハイブリッドの折衷。
横浜市営は、ＮＥＷ28の時点では保土ケ谷・若葉台・浅間町・緑・港北ニュータウン・磯子・滝頭・本牧・港南・野庭・港北・鶴見の12営業所体制。Ｒ59の頃は、大幅な路線網の縮小（民営事業者への譲渡・共同運行の解消など）が真っただ中だった時期で、野庭〔営〕が廃止になった直後だった。このすぐ後、港北ニュータウン〔営〕が廃止になる。今号では10営業所＋横浜交通開発という体制になっている。磯子・緑両営業所は横浜交通開発に委託。
川崎市営は、Ｒ60上平間・塩浜・井田・鷲ヶ峰の４営業所体制。その前には菅生〔営〕があった。鷲ヶ峰〔営〕の分車庫（出張所）だったり、Ｒ60の後には神奈中への委託で独立した営業所になったりと変遷が慌ただしかったが、現在は再び鷲ヶ峰〔営〕の分車庫。
◆ 現有車両のアルバム・一覧表・車種別解説 これまでは乗合・高速・貸切・特定と分けてデータの分析を行ってきたが、今号では両市営とも、一般路線タイプを貸切登録として使用しているケースが多く（路線バスとして運用するケースもある）、特に川崎市は、現在は純粋な路線バスタイプしか存在しません。なので今回は、用途関係なく全体でデータを処理し、必要に応じて貸切や特定で分けて記していきます。
横浜市（ここでは基本的には横浜交通開発も含めて、「横浜市営交通」と表現する）
１．横浜市営交通の現有車両828台は、ＮＥＷ28が1,032台（当時は養護学校・特別支援学校のスクールバスや、「あかいくつ」の原型と言える、観光路線バス「ブルーライン」用のダブルデッカーがあった）、Ｒ59が953台（「あかいくつ」があり、スクールバス事業もまだ行われていた）だったから、四半世紀で２割近くの減少となりました。
営業所別では、保土ケ谷〔営〕が99台と最も多く、横浜市営交通の約12%を占める。次は緑〔営〕の96台、本牧〔営〕の94台（うち「あかいくつ」８台）。保土ケ谷・緑両営業所は、団地・ニュータウン路線が多いからだろうか。最少は磯子〔営〕の50台だが、横浜交通開発の車庫と一体で、両者を合わせると61台になる（でも横浜市営交通ではやはり最少）。港南〔営〕が63台と少なかったのは、野庭〔営〕を統合したあとなので、地元民としては意外だった。滝頭は95台だが、109系統特急用セレガが５台、「ベイサイドブルー」用連節車が４台あり、純粋な一般路線バスタイプは86台。
２．平均車齢は10.24年で、Ｒ59からは３年以上も長くなりました。
2009（Ｈ23）年式が97台で横浜市営交通全体の11.71%、2011（Ｈ25）年式が83台で10.02%、年式別ではこの両年がそれぞれ、横浜市営交通全体の10%以上になっています。一方、2021（Ｒ６）年以降はやはりコロナ禍の影響が出たのだろう、４年間で60台の導入に留まっています（うち「ベイサイドブルー」４台・「あかいくつ」」２台・ＳＯＲＡ１台）。営業所別では、保土ケ谷〔営〕が一番若くて8.96年、次いで浅間町〔営〕が8.75年。最も経年化しているのは、緑〔営〕の11.83年。最経年車は本牧〔営〕に在籍する2005（Ｈ17）年式４台で、うち３台は「あかいくつ」。この４台は、Ｒ59掲載車両の残存車。
３．ノンステップ率は95.05%。横浜市の場合は、臨海部の通勤輸送を考慮してか、長尺のワンステップ車をある程度並行して導入しており、特に本牧〔営〕は16台が配置されていて、「あかいくつ」を除いた一般乗合車77台の２割を占めている。このため、本牧のノンステップ率は82.98%と、昨今の公営交通（特に大都市）の営業所としては、かなり低い数値かも知れない（「あかいくつ」は全車ノンステップ車）。逆に浅間町・緑・港北各営業所はノンステップ率100%。
横浜市交通局は、横浜市の政策もあって、ポンチョの台数が極めて多い。保土ケ谷・磯子・滝頭・本牧・緑の５営業所に47台が配置されている。横浜市交通局全体の5.75%にもなっているが、この割合は、100台以上を擁する大口事業者では、最高なのではないか？
４．近年はハイブリッド車の導入が際立ち、横浜市営交通の約２割を占めている。最も割合が高いのは港南〔営〕で、営業所全体の６割以上がハイブリッドとなった。保土ケ谷〔営〕も４割以上。一方、緑〔営〕は１台もない。交通開発委託だからというのは、同じ委託の磯子〔営〕に２台、開発自体に３台いるので、理由としては考えにくいのだが。2021（Ｒ３）年以降の導入車両は、セレガ２台とＳＯＲＡ以外は全車ブルーリボン・ハイブリッド。Ｒ59時点では58台、横浜市営交通全体の6.18%あったＣＮＧ車は全滅。
５．メーカー別では、日産ディーゼルが28台残っているが、もはや横浜市営交通全体の3.3%しかない。日野が381台、いすゞが341台、合計が722台で、Ｊ－ＢＵＳ系が88％（道理で同じような顔つきばかりになっているわけだ）。三菱ふそうは64台で7.7%のみ、一般路線車は、2011（Ｈ23）年式のエアロスターしかない。ＮＥＷ28では全用途合計で日野315台（30.52%）、三菱ふそう269台（26.06%）・日産ディーゼル262台（25.38%）・いすゞ187台（18.12%）だったのだから、四半世紀でまるっきり様相が変わってしまった。
エアロエース３台は中古導入で、導入元はここでは明らかにされていないが、どうも臨港バスだったらしい。
川崎市
１．川崎市交通局の現有車両308台は、Ｒ59時点の324台からは16台の減少。アクアライン高速車に使用されていた日デ車がまだ残っていたので、一般乗合としては、横ばいと考えていいだろう。営業所別では、鷲ヶ峰〔営〕が103台と最も多く、１／３近くを占めている。団地・ニュータウン路線が多く、特に溝口からは日中でも５分程度の間隔で運行される大幹線があるので、この数字になるのだろう。菅生〔営〕を吸収した事もあるかもしれない。Ｒ59時点では市営バス全体の28%だったが、上平間・井田両営業所が、民営委託という事があるのか台数を減らしているので、結果割合が高くなった。
２．平均車齢は9.16年。横浜市営交通より若いが、こちらもＲ59時点時点より３年近く長くなっています。コロナ禍の影響だろう、導入がなかった2023（Ｒ５）年はともかく、2015（Ｒ27）年も導入が１台もなかったし、その前後、2017（Ｈ29）年が５台、2013（Ｈ25）・2014（Ｈ26）・2016（Ｈ28）年も７台ずつの導入しかなく、この５年間の導入は26台にとどまっている（うち３台は藤子・F・不二雄ミュージアム線専用車）。ちょっと理由が分からない。代替すべき車両が少なかったのだろうか。一方で2011（Ｈ23）年式が43台、全体の13.96%と１／７近くを占め、2012（Ｈ24）年式が38台（12.34%）、2009（Ｈ21）年式が32台（10.39%）、2012（Ｈ24）年以前の車両が167台、市営バス全体の半分以上を占めている。一方で昨年2024（Ｒ６）年式も43台導入され、これから若返りが急速に進むのかも。
営業所別では9.07～9.23年と、極端なバラつきはない。最経年は2008（Ｈ26）年式だが、これも25台、市営バス全体の8.12%を占めている。塩浜〔営〕が10台と、最も多い。
３．ノンステップ率は95.78%（Ｒ60では35.11%）。川崎市もワンステップ車を並行して導入してきていて、特に鷲ヶ峰〔営〕はブルーリボンⅡのワンステップ車が９台あり（１台は貸切登録）、ノンステップ率は91.26%とやや低い。一方で塩浜〔営〕は98.90%、井田〔営〕は98.
18%、共に非ノンステップ車は１台ずつのみ。2012（Ｈ24）年以降の導入は、ノンステップ車のみ。
４．川崎市も近年はハイブリッド車の導入が多く、特に2024（Ｒ６）年以降の導入は全てハイブリッド車。全体の29.55％、約３割がハイブリッド車になった。上平間〔営〕が35.99%で、１／３以上がハイブリッド車。最少は鷲ヶ峰〔営〕で22.33%と１／４以下。Ｒ60時点では15台、全体の１／５以上あったＣＮＧ車は全滅している。
５．メーカー別では、日産ディーゼルが全滅し、日野56.16％、いすゞ26.29%、三菱ふそう18.18%と、日野が半分以上になった。Ｒ60ではいすゞ97台（29.93%）、日産ディーゼル81台（26.29%）、日野64台（19.75%）、三菱ふそう82台（25.30%）だった。かつては、今のキングスカイフロントのあたりにいすゞがあり、現在でも中原区大倉町（東急の元住吉駅に比較的近い）に三菱ふそうトラック・バスがある、という事もあってか、昭和の頃までは、いすゞと三菱ふそうのみの導入だった。日野（と日産ディーゼル）の導入は、平成になってからだった。だから川崎市営バスも、だいぶ様相が変わりました。
◆ 横浜市バスのあゆみ「ブルアちゃん」バスがズラリならんだ扉写真が懐かしい。1989（Ｈ元）年に今のみなとみらい地区で行われた「横浜博覧会」のＰＲ用のバスで、一般路線バスだが、正面のブルアちゃん（博覧会のマスコット）が電飾とおごっていた。営業運行開始前の、当時の横浜市役所の前でのお披露目の式典だったと思うが、各営業所・派出所に１台ずつ配置されていた。当時はバブル経済の末期、地方博覧会が全国各地で行われていて、それも比較的好意的に受け止められていた時代、でもありました。なお、当然横浜市営バスも博覧会輸送で活躍、という事になり、特に横浜駅西口～博覧会会場間は、当時横浜駅付近を発着していた民営バス５社（相鉄・神奈中・京急・東急・江ノ電）と共に、首都高速経由のシャトル運行を行っていたのだが、博覧会関連については、「あゆみ」では一切触れられていない（東急と江ノ電は、現在は横浜駅付近への乗り入れはない）。また南部は、民営譲渡のほか、シーサイドライン開通によって、金沢区南部地域（並木など）の路線が大幅に縮小され（交通開発の61・117系統はその名残）、短期間存在していた金沢〔派〕（磯子〔営〕配下）も廃止になったが、この辺も記述がなかった。
貸切バスのカラー写真も懐かしく、現在の０－３０１２号車（ブルーリボンⅡトップドア）のカラーは、そのアレンジと言える。なお、2023（Ｈ５）年～今年にかけて２年間、仲町台駅を起点とした、ワゴン車による循環６００系統が試験的に運行され、日産自動車のキャラバンが貸切登録で港北〔営〕に配置されていたが、利用が定着できず、短期間で廃止になった。これについても筆が回っていない。横浜市と言えども、郊外部は運行の維持が大変だ。
◆ 川崎市バスのあゆみ 扉写真はトレーラーバスで、客室側の車両のカラーリングが、15年前の市営バス60周年記念事業で、ブルーリボンⅡにラッピングされていた。
横浜市営も川崎市営も、路面電車から始まっている事、トロリーバスを運行した事が共通している。ただし川崎市の市電はネットワークとしては展開せず、工業地帯への通勤輸送が、主な役目だったようだ。1944（Ｓ19）年の開業とは、太平洋戦争の真っただ中だった。開業から１年も経たずに大空襲に遭うとはねえ。この市電の開業からカウントして80年になったので、去年から様々なイベントが展開されていた。ブルーリボンハイブリッドにラッピングされているのも、当時の市電のカラー。「ファンアート募集」では東京都交通局の「みんくる」「とあらん」も参加したらしいが、なんで横浜市の「はまりん」はいないんだと思った（東京都の方も都バス100周年・都電荒川線（となってから）50周年という、同じ「周年」事業だった事もあろうが）。西部では立川バス路線を買収したというのが面白い。
重箱の隅をつつくのかも知れないが、アクアライン高速バスは、民営５社（臨港・京急・ベイサービス・小湊・日東）との共同運行で始まった（現在は、京急とベイサービスは撤退）。
ＥＶＭのＥＶの写真があるが、速報。
◆ ウォーターフロント新春散歩 横浜市の紀行は、ＮＥＷ28は種村 直樹氏による、たまプラーザ駅から追浜天神橋へ、北から南への乗り継ぎで、花見が中心。たまプラーザ駅からの33系統は、田園都市線開通前からの路線だったらしい。両端の33系統と４系統が現存しない。Ｒ59は富田 康裕氏による、桜木町駅を起終点とした一周ルートで、馬の博物館や市電保存ｋ館、キリン横浜ビアレッジなどを訪ねていた。こちらも、今はなき、第三京浜経由の95系統が現れる。両氏とも、１日で回っていました。
Ｒ60の川崎市の紀行は、富田 康裕氏による、カリタス学園→浮島バスターミナルという、西→東の乗り継ぎでした。多摩川の左岸をたどっていて、川崎駅西口北（今のラゾーナ広場）のバスターミナルが、整備途上でした。これも日着でした。
今回の谷口 礼子さんの紀行は当然両市にまたがるものだが、距離的にはそれほど長いものではなかった。途中出てくる46系統は、昔はもう少し本数が多かったが、現在は平日は横浜駅発３本・生麦発６本、土曜日は横浜駅発１本（この便のみ新高島駅経由）・生麦発２本で、休日は走らなくなった。かつては市電が走っていた区間にしては衰退ぶりが著しいが、全区間京急線が並行し、駅も比較的多い、という事もあるのだろう。こちらも、キリンビールの横浜工場に立ち寄っている（「ビアビレッジ」という呼び方は、今はしていないようだ）。
川崎市側は、工業地帯の夜景見物が中心だが、これが目玉になるとは、かつて公害に苦しんで、イメージの脱却を図ろうとしている川崎市としては、もしかしたら複雑？
◆ 横浜市バス・神戸市バスの路線エリア 横浜市営は、特に南部は面的に神奈中バス・京急バスへの譲渡、または共同運行系統の民営側への統一が行われているためか、路線はだいぶ少なくなった。Ｒ59では北部と南部に分割して路線網が掲載されていたのだが。南部は、種村氏の紀行にもあったように、かつては横須賀市（追浜）に４系統の乗り入れがあったし、鎌倉市（鎌倉女子大がある岩瀬・平島付近）にも越境があった。北部も東急バスなどへの譲渡があったし、市営地下鉄の開通もあって、路線は減っている。港北ニュータウン〔営〕が廃止になったくらいなので。紀行で記されたように、７系統が川崎駅西口に越境し、川崎市営バスと並ぶシーンも見られる（御多分に漏れず、本数が減ってしまった…）。他に18系統で、ごくわずかだが川崎市にはみ出る区間があり、バス停もある）。
一方の川崎市営は、市域内はほぼ全体を網羅している（小田急多摩線沿線は昔から走っていない）。西部では一部東急バスへの譲渡や、小田急バスとの共同運行を解消した系統もあるが、一方で新規に共同運行を開始して延長になった路線もある。この系統（た83系統）は越境して、横浜市青葉区のたまプラーザ駅に乗り入れている。横浜市営バスが残っていれば、ツーショットが見られたかもしれないが…。〔原01〕〔溝25〕系統の高田町バス停も横浜市港北区にあり、また、井田病院へ行く系統の終点付近は、川崎市と横浜市の市境にある道路を走行する。
◆ 終点の構図 横浜市営は、ＮＥＷ28は峰（10系統）、Ｒ59は一本松小学校（89系統）でした。峰は、10系統の路線延伸で、現在は終点ではなくなっています。
川崎市営は、Ｒ60は扇町（川13系統）。京浜工業地帯の中にあるが、ＪＲ鶴見線の扇町駅とは別の場所です。
今回は横浜市営バスから選ばれました。根岸台!?私自身、もう22年前にもなるが訪れていて、
本体「終点の記憶」で書いたところです（拙いテキストでスミマセン…）。当時異色だったのは、103系統は本牧と、鶴見の両営業所の共管だったこと。103系統自体は鶴見や鶴見区とは何の縁もないが、今号のテキストで記された、103系統が代替した市電３系統（紀行で出てきた86系統も）は山元町～横浜駅前～生麦間の直通運転で、生麦には市電の営業所があったから（今の市営バス鶴見〔営〕）、その名残だったと考えています（今の103系統は、本牧と滝頭の共管）。ドライバーの中休ができる場所だったから、鶴見〔営〕の車両が並ぶシーンも見られたものでした。なお103系統は一部、根岸台には行かず、一つ手前の旭台から根岸駅・本牧車庫へ行く便があり、根岸台発着は30～45分くらい空く時間があってやや不便と思うが、これは実際に現地を訪れないと分からないが、根岸台⇔根岸駅・本牧方面間の回送車両の出入りが不可能に近い、という事情もありそう（根岸旭台の信号は、大型バスが曲がるには、危険）。
地元の横浜・川崎両市営バスが一冊になった今号だったが、特に横浜市営は、面的な譲渡は行われなくなったが（民営側の体力がない事もあるだろう）、散発的に単一系統の民営譲渡・共同運行からの撤退が起きていて、縮小傾向がまだ続いているようにも感じられます。しかも御多分に漏れずドライバー不足で、突発的な間引きや減量ダイヤ改正も行われていて、市政で問題になった事もありました。川崎市でも間引きが発生した事があり、とりあえずは現状のダイヤの維持が望まれるし、これ以上の減量は好ましくない、とは思うのだが。
ドライバー問題以外の、もう少し長期的なスパンで、両市営バスの運営に影響を与えるものは、何だろう。横浜市では再来年・2027（Ｒ９）年に「２０２７年国際園芸博覧会」が開催される。市交通局でも、ハイブリッドバスの一部でＰＲのラッピングを行っているし、地下鉄でも一部の編成でパートラッピングを施している。しかし、会場の旧上瀬谷通信施設は横浜市営交通のエリア外、基本的には相鉄バス・神奈中バスのエリアになるので、市営交通の関与は、部分的なものに留まるのではないか？基本計画では、十日市場駅からも直行シャトルバスが設定される事になっているので、ここで市営交通の出番もあるだろう。ただ、「横浜博覧会」ほどは、市営交通にインパクトを与えるものには、ならないと思う。
それ以外では、市内では鉄道の新線も基本的にないし（地下鉄ブルーラインの新百合ヶ丘延伸は、横浜市営交通のエリア外なので、バスへの直接の影響は出ないはず）、民営譲渡も、20年位前のような大々的なものは、当分は起こらないと思う。かつては確執もないわけではなかったようだが、苦しい状況は市営も民営も同じなので、協調して問題に立ち向かってほしい。譲渡とかではなく、両者で協議のうえ、単なる廃止・減便だけではない、抜本的な路線・系統網の見直しも、行われるべきではないだろうか（と感じているのだが）。
車両面では、一時レトロフィット改造のＥＶの試験運行があったが、それ以降は動きがない。「あかいくつ」の最初期車３台の代替時期が迫っているはずだが、ハイブリッド車が製造中止になっているため、ひょっとしたら代替車両はＥＶ、となるのだろうか？ちょっと注目していきたい。一般車両も、どういう方向に行くのか。
川崎市は、こちらもしばらくは大きな変化はないと思う。横浜市営地下鉄ブルーラインの延伸は、むしろ川崎市営バスにある程度影響を与えると思うが、大規模な路線の再編成を伴う事はないはず（むしろ東急バス・小田急バスの方が大変だろう）。東部の京浜工業地帯や、扇島などの物流の拠点への通勤輸送では、臨港バスのような連節車の導入などは、ありえないだろうか？こちらも、臨港バスや東急バスなどと協調して、諸問題に向き合う事が大事だろうと思っています。川崎市営バスに関しては、系統体系がもう少し単純化されて欲しい。あと、市営交通80周年、という観点からは、桜本に生態保存されている市電車両を、もう少し整備したうえ、もう少し大勢の人に見てもらえるような環境を整えてほしい。車両面では、こちらもＥＭＪを起爆剤に、ＥＶ化が進んでいく事になるのだろうか。
次号Ｘ118は、三重交通が予告されています。24年前になるが、ＮＥＷ35で取り上げられています。三重県の全域に路線網を広げ、愛知県や和歌山県への乗り入れもあり、御多分に漏れずローカル路線は整理も行われているが、一方でＶＩＳＯＮのオープンといったトピックもありました。亀山のシャープの工場の存在も、何かしら影響を与えているのか。
当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。《What's New》１７日 カヌー大会で約90艇転覆 ６人搬送 京都府京丹後市
１８日 女子ゴルフＳｋｙ ＲＫＢレディスクラシック 神谷 そら ツアー２年ぶり３勝目
１９日 敦賀原発１号機 廃炉完了時期2047年度延期 日本原子力発電 廃炉計画変更申請
