№2584 留萌本線中心 やや弾丸っぽい北海道1泊2日の旅 5(終).JAL514便

 JRグループ、そして関東の大手私鉄や第3セクター鉄道(特に整備新幹線並行在来線転換鉄道)から、来春3月18日改正のリリースが出ました。東急・相鉄新横浜線も、同日の開業が正式に発表になっています。大阪の「うめきたエリア」開業もあるが、やはり減量色がやや濃いのかなと感じました。それでも在来線の特急は、全体的には大きな形態の変更はないように感じられました(JR~東武直通は半減(定期)してしまうが)。ローカル列車も、今回は東北や山陽を除くと、目立つ減便は少ないようです。関東大手が、東急で新横浜線以外で減便とか、東武東上線の種別形態の変更などを行うのが目に付きました。西武の秩父鉄道直通も、また縮小だなあ。多岐に渡るので、来週、数回に分けて書く予定です。

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 新千歳から羽田へ戻る便、今回はJAL便、3年ぶり・2度目のA350-900です。新千歳空港は去年1月3日、羽田からのANA便で到着して以来になるが、あの時は正月三が日最終日というのに、ガラガラ、とまでは言えないものの、えらく乗客が少なくて、寒い思いをしたものでした。さて今回は。

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 新型チェックイン機。画面に触れる事なく、アイコンを指さすだけで操作できるタイプ。これもまた、コロナ禍の産物か。
 これはいいが、自動手荷物預け機がまた気まぐれで、「複数の荷物がある」と表示されるエラーになる。スタッフを呼んで捜査してもらったが、他社もそうだが自動化が進むにつれて、旅客の負担は増していくような気がしてならない。自分の手際が悪いのだろうけれど。航空に限った話ではないが。

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 みやげ物店も、この日は賑わっていました。

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 11番ゲートの前で待機する、A350(JA08XJ)。後方は、JJPのA321LRだ。

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 CXのA321LR。初めて見た(羽田にも来ている)。地方でも国際線はボチボチ再開している。

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 おや、昨日乗った、ADOの「ロコンジェット」だ。活気はターミナルの内も外も、少しずつ戻ってきているようです。ここもまた、次に来る時は快晴であって欲しい。

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 搭乗開始。列が長い。

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 指定の席に着いて、モニター画面、ちょっと操作してみた。グーグルのようなプロバイダーが提供する、みたいなニュース画面。

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 定刻よりも少々早い出発。英語アナウンスが「Good afternoon, everyone」で始まるのが、耳を惹いた。
 地上スタッフが手を振って見送ってくれる。

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「ロコンジェット」も出発か。ターンアラウンドが短かったな。向こうが先に離陸する。

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 R/W19Rから離陸。急加速して、スゥっと持ち上がる感じ。

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 国道36号線。千歳線は確認できなかった。

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 すぐ真下にウトナイ湖。

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 苫東石油備蓄の事業所のタンク群が目に付く。日高自動車道が延びていく。

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 キャビンの様子。全体的には空いていた。今回は56Aに座ったが、B・C席は誰も来なかった。

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 ベルトサインは離陸から8分で消灯、ドリンクサービスが回ってくる。コンソメスープを注文して、空港で買っておいたサンドイッチを食する。

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 その後は、コーヒーとスィーツ。

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 スマホのWi-Fiを接続して、マップを見る。Wi-Fiはメルアドを入力しなければならないので、スマホだとめんどくさい。

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 津軽海峡上空でやや左に旋回。少しだけ陸地が見えるが、尻屋崎だろう。

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 むつ小川原港。

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 八戸。前日の旭川行ADO便より東側を飛んでいる。

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 モニターでは、垂直尾翼付近の視点での外の様子が見られる。一番最初に乗ったLHミュンヘン便も同じで、A350では標準設備なのだろう。

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 相馬港。JRで言うと、常磐線・駒ヶ嶺駅のあたり。

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 再び内陸へ。だいぶ陽が西に傾いてきた。翼がオレンジ色だ。

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 降下が始まる。少し遠いが、左手はひたちなか市。

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 残念ながら、アプリの「都道府県スタンプ」は、終わってしまったんだって。コロナ禍という事もあったろう。3年前のこの1個だけで、終わってしまった…。

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 水戸。千波湖を確認できる。

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 ベルトサインが点灯する。霞ケ浦。

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 土浦駅の上空を通過。

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 左に利根川を見るあたりで、上昇していく飛行機も見える。成田からの離陸機だろう。

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 印旛沼。手前の町は安食で、遠くに成田空港が見える。

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 すぐ真下は千城台。モノレールが見える。
 このルートで羽田に向かうという事は、南側からの進入に違いない。

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 鎌取。

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 房総半島の中央部に近づいている。真ん中の湖は高滝湖。

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 大きく右旋回。おお、東京湾上空では、夕陽が沈もうとしている。

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 モニターが空港をとらえた。D滑走路が見えるから、着陸は34Rだ。

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 そのD滑走路を横切る。R/W05では、こちらの着陸を待つ機体がある。

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 着陸。ちょうど夕陽が、西に消えていく所だ。

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 おや、第2ターミナルに「ロコンジェット」の姿がある。もう貨物を降ろす作業まで始まっている。当然着陸も先だったはずだが、それにしてもこちらよりだいぶ早めだったようだ。

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 とはいえこちらの到着も、定刻より5分程早かった。
 降機は、もう座席のエリアによって順番を分ける、という事はしない。「間隔を空けて」とさえ言わない。もうどの航空会社も、降機の順番はつけていないようだ。

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 バゲージクレームには、紙飛行機?相変わらずJALは、遊び心があると思う。

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 到着ロビー。

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 帰りも京急線。第1・第2ターミナル駅の第1ターミナル側改札。

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 逗子・葉山行エアポート急行。

 こうして、あっという間の1泊2日の北海道旅行は終わりました。留萌本線は来春廃線区間はもちろん、当面の残存区間(深川~石狩沼田間)も、最後の乗車となるような気がします。北海道に限った事ではないが、特に北海道は先行きが怪しくて、早く乗りに行かないと…という鉄道路線が数多くあります。金と腰の具合との相談もしなければならないが、それでもできる限り積極的に乗りに行って、それぞれの路線が置かれた現状を見て、鉄道、ひいては公共交通の在り方を考えてみたいと思っています。

当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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《What's New》
15日 太陽光パネル設置業務条例 全国初 東京都で成立
16日 東京都 新型コロナ感染者1万6,273人 11日連続前週比増
 東京を始めとした日本も大変だが、中国はもっと大変な事になっているらしい。他国みたいに手順を踏んだ対策を取らないと、こういう事態になる、という事だろうか。
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№2583 留萌本線中心 やや弾丸っぽい北海道1泊2日の旅 4.札幌 地下鉄・市電めぐり

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 2日目、と言ってももう帰る事になるが、残念ながら札幌の空模様はスッキリしない。晴れていたら市電でも撮ろうと思っていたのだが。ならば久しぶりに、地下鉄全線を乗り歩いてみようか。午前中だけだが、3路線だけなので、市電を加えても十分だろう。

11月 8日(火)

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 新幹線受け入れ工事が始まった、JR札幌駅。ホーム以外にも、コンコースの通路などで工事が始まっている。

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 新幹線札幌乗り入れを待っているかのような、W5系とイラスト。というか、「WELLCOME」とは、少々気が早い…。

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 まず、南北線の終点・麻生の最寄りの新琴似まで、学園都市線(札沼線)で行く。現行ダイヤでは全ての学園都市線下り列車は、先日運用が始まった11番線から出発する。その11番線への階段。

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 11番線ホーム。いかにも仮設、という風情。列車は2539M。

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 撮影時間が前後するが、2539Mとなる524Mが到着した時点での撮影。

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 学園都市線専用かと思っていたが、異常時には特急の発着もあるのか。上部にワイヤーで乗車目標の札を固定するのは、昔は首都圏でも普通だったが、今北海道以外でやっているところ、あるのかなあ?

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 今の学園都市線の終点、北海道医療大学の駅名を書いた方向幕。「学園都市線」とはあくまで愛称に過ぎないが、その先の非電化区間が全面廃止になってはや2年半、もう正式な路線名称としても、良いのではないか?

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 721系はデッキが仕切られているが、コロナ禍対策で、扉は全部解放された状態で運行されている。先頭部の扉はロックの具合が悪いのか、わざわざテープで固定されている。

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 ドア上部の、札幌近郊の路線図。一方で函館本線は、その路線名のまま案内で使われている。遠い先の話だが、新幹線が札幌まで開業すると、長万部~小樽間は廃止が濃厚だが、残存区間はその後も、函館本線のままでいくのだろうか?

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 11番線の線路。もまた、仮設っぽい。

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 発車して桑園までは、函館本線とは独立した単線で並走する。

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 桑園を出発しても、八軒までは単線。高架化と同時に複線化できなかったのかなあ、という気がしないではない。

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 八軒から複線になり、731系とすれ違う。

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 新琴似で下車。この先はまた別の機会に(その時は、新十津川までバス乗り継ぎで行くはずだ)。

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 地下鉄南北線の福住駅。ここから地下鉄・市電乗り歩きが始まる。新琴似駅から徒歩10分。札沼線通勤線化がもう少し早かったら、新琴似を終点にしていたのかも知れない。

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 おお、「キツネダンス」。

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「女性と子供の安心車両」。他地域なら「女性専用車」と呼ぶところだ。南北線では真駒内方の先頭。だから、先頭車両に乗って前方を見る事は、できない…。

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 いきなり端折るが、その終点の、真駒内。高架駅。シェルターで覆われた高架橋から連なっている。

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 バスターミナル。札幌も晩秋だが、葉っぱが燃えるように赤い。

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 改めて、現在の南北線を支える5000系。南北線は、変則的な軸配置の1000~2000系、2車体連節式の3000系を経て、5000系で一般的なボギー車に落ち着きました。製造時期によって多少差があるようで、初期のクルマは、行先表示が3色LED。

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 大通駅。リニューアルでずいぶん雰囲気が変わった。ただ、少し暗いかも知れない。

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 ここで、市電(札幌市交通開発事業)に乗って一周する。外回りに乗車したのは、すぐ目の前に停まっていたから、というだけ。

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「ポラリス」も、ポケモンなのか!すすきの。

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 札幌の市電も、他都市同様、少々遅いという印象が否めない。以前書いたと思うが、現在一周が約55分だが、もっとスピードアップして、50分を切るくらいで走れないと、対マイカー等との競争力がないと思う。今年は福井、富山、長崎、そして札幌と「路面電車」に乗る機会があったが、宇都宮のようなLRT新線の是非は解らんが、在来の路線は、もう「路面電車」から脱皮して近代化を図らないと、公共性や環境面でのアピールだけでは、いずれ生き残れなくなるのではないか?そんな気がしています。それを、改めて感じた1年でもありました。

 この後再び地下鉄に戻り、東西線に乗るが、画像が全くない!申し訳なし。

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 東豊線で福住へ。札幌ドーム最寄り駅で、野球のファイタースと、サッカーのコンサドーレのシンボルマークが並んでいる。ファイタースは今年からのものだが、来年には北広島に引っ越してしまうので、今年一年限りだ。

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 イベント開催のお知らせもあるが、翌9日と10日、野球の日本代表強化試合で、対オーストラリア戦が組まれていた。逆に直前のJリーグ戦で、エスパルスのJ2降格が決まってしまったんだよなあ。

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 新庄監督を中心にした、ファイタースの選手たち。しかしファイタースがいなくなるのは、交通局にとっては痛手だろう。

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 東豊線の9000系。東豊線も2代目、になる。札幌の地下鉄は、3路線全てワンマン運転になっていました。地下鉄もいつの間にか、全国レベルでもワンマンでない路線の方が珍しくなってきているような。東京メトロ有楽町線も完全ワンマンになったし。

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 今の地下鉄の路線図、と言っても東西線宮の沢延伸(1999(H9)年)以降23年間、21世紀に入ってからは変化がない。

 これで、札幌とは少し早めだが、お別れとなります。次に来る時は、晴れていて欲しい。

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 新千歳空港に向かう。札幌始発13時22分、〔エアポート134号〕。721系。

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 すぐ後を追ってくる、〔北斗14号〕との並び。

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 ええと、何という山になるんだっけ?

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 札幌の近郊のはずだが、上野幌付近は原生林の森で、人家がほとんどない。

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 と思ったら、いきなりという感じで現れた、エスコンフィールド。他の乗客も、興味深そうに眺めていました。いよいよ仕上げ、の段階か。確かに北広島駅からはやや遠そうで、JR北海道はどう対応するか。
(この日、例の「ファールゾーン」問題が浮上する事になる)

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 新千歳空港駅到着。昼間だが、大勢の乗客がターミナルへ向かう。

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 前回来た時は改装工事中だった新千歳空港駅も、元の形態に戻っていました。

 この後、JALのA350で羽田に向かう。A350は3年ぶり2回目だ。これは次回、最終回。

 ところで前回、旧増毛駅に「(旧留萌本線)信砂~舎熊間は900mしか離れていなくて、地下鉄以外の駅間では北海道最短」とあった、と書いたが、では現在はどうなのかとちょっと調べてみると、函館本線の大沼~大沼公園間が1㎞ちょうどで、ここが最短。あとは室蘭本線・室蘭~母恋間、函館本線・星置~稲穂間、道南いさりび鉄道(旧江差線)・清川口~久根別間が1.1㎞で続くと思われます。花咲線(根室本線)の東根室~根室間も1.5㎞で、北海道としては短いね。

当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


 またバスの事故か…。もう少し調べてみないと解らない、と思うのだが、先月の神奈中バスや、その前のあおい交通の事故もそうだが、報道では「運転手逮捕」「家宅捜索」という所ばかりが強調されている面が、ありはしないか(その一方で、今朝の朝日新聞(首都圏版)には私が読んだ限り、ベタ記事一つ書かれていなかった)。根は思っている以上に深そうで、バス業界のみならず政治でも一般社会でも、バス事業の在り方そのものにまで踏み込んだ、真剣な議論が戦わされるべきではないか?

《What's New》
13日 海上自衛隊でパワハラ 幹部2人に降格処分発表
14日 スカイマーク 東京証券取引所「グロース市場」に再上場
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№2582 留萌本線中心 やや弾丸っぽい北海道1泊2日の旅 3.留萌本線・最後の旅(後)

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 年齢がバレてしまうと思うが、旧留萌本線の留萌~増毛間に乗ったのは、国鉄時代末期になってでした。しかし…、ほとんど記憶にありません。今と違って写真をあまり撮っていなかった事もあるが、何よりその日は体調が極めて悪く、その後乗り継いだ羽幌線の車内では、ろくに車窓も見ずにウンウンうなっていました。何しろ翌日の稚内では旅行中というのに病院に行って、点滴まで打ってもらう羽目になったのだから。私の人生には重大な後悔がたくさんあるのだが、その中の一つです。
 羽幌線は国鉄が翌日一杯で終わるという1987(S62)年3月30日を持って、留萌~増毛間も6年前、2016(H28)年12月4日を持って廃止になりました。結局両路線とも再訪の機会なし。もう鉄道で日本海の車窓を愛でる、のはもう叶わないのだが、せめて増毛間ではバスででももう一度乗っておきたい、そう思い、留萌からのバス車中の人となったのでした。

 深川で預けそこなったバッグだが、コインロッカーは深川駅にないのなら、留萌駅にあるはずもない。ただ駅員に聞くと、観光案内所が無料で預かってくれるというので、少々距離があるが行ってきました。助かった…。

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 留萌市内のバスの中心は留萌駅、ではなく、歩いて5~10分くらい、かな…、留萌十字街という場所になります。しかしここはバスターミナルなどではなく、本当に、ただの十字路にバス停があるだけ。一応待合室もあるが、窓口等は一切ない。

 増毛へ行くバスが停車する留萌駅前は、そうは言っても駅前の広場ではなく、駅前の十字路の右手にあります。両方向に待合室があり、ここは一応窓口もある、が、現状の営業は、月・水・金の9時30分~16時30分のみだそう。
 なお、このすぐ近くに、札幌からの中央バスの留萌ターミナルという場所もあります。ただし現在は有人の窓口は廃止、乗車券は自動販売機で発売する他、遠隔接客システムで対応しているそうだ(今回は行かなかった)。
 鉄道廃止後のバスの形態はまだ解らないが、鉄道廃止後の留萌駅の現交通広場を活用した、統一バスターミナルを造る事も、考えられるべきではないだろうか。でないと核となるターミナルがないと、路線網などが解りづらくなると思う。

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 その留萌駅前から、13時40分発大別苅行に乗車(始発は留萌市立病院)。日デの大型。どこかからかの中古車両だろう。バス停の女の子が…。

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 国道231号線を南下する。右手には日本海。

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 30分強で、旧増毛駅に着く。本当に、旧増毛駅の真ん前。
 この建物は、廃線時の駅舎ではなく、廃止の数年後に建て替えられたものらしい。

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 現役時代の、留萌線の写真が並んでいる。存続していれば、去年が開業100周年だった。

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 サヨナラ運転のヘッドマークと、(あまり見なくなったけれど)ポイントの標識。

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 廃止区間の路線図。

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 壁の上には、昔の留萌駅から、現状の旧留萌駅まで。昔は線路が多かった。貨物列車で相当賑わっていたのだろう。

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「増毛線」(と呼んでいたのか)の豆知識?「信砂~舎熊間は900mしか離れていなくて、地下鉄以外の駅間では北海道最短」と記されているが、信砂は国鉄時代は正式な駅ではなく仮乗降場、国鉄最終日に駅に格上げになった。それにしても確かに短い。北海道だと、隣の駅まで5~10㎞は平気で離れていて、今の石北本線の上川~白滝間は37.3㎞だ。今の最短駅間はどこになるのだろう?民営化の前後に、特に札幌近郊で駅が多数開業したが、それでも1㎞を切る区間は、詳しく調べたわけではないが、どうやらない?。

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 しかしこの中では、留萌線より、増毛町内の「無電柱化」のPRの方が、扱いが大きいような気もした。
 後は、地元の物産販売が中心の様子。時々観光客が訪れていた。

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 ホームは、ほぼ昔のまま、のようだ。

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 かつては貨物用の線路が並んでいた空間も、今は広々とした空き地だ。

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 駅名標が残されている。

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 一方では、背の高いモニュメントが設けられていた。

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「テルミヌスへの願い」というそうで、旧増毛駅の新しい建物ができたのと同時に造られたようだ。

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 14時50分発のバスで帰ります。先の大別苅行がそのまま折り返してきた。旧増毛駅バス停は、上下とも同じ場所(寄り道する形態)。
 なおここからは、運行日限定で札幌行のバスもある。ただダイヤからすると、ヨソ者は利用する機会がなさそうだ。

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 晴れたり曇ったりで、行きは青かった日本海も、帰りはどんより曇り空を反映して、グレーになっている。これが北海道の晩春、というか初冬、か。

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 右手には、線路跡がまだ残されている。これ、コンクリ橋だからそんなに古くはないと思うのだが。

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 旧礼受駅の、車掌車改造の待合室まで、未だに残されている。

 さて、留萌に帰ってきてまだ少し時間があるので、D61を静態保存展示しているという見晴公園へ行ってみようと、留萌十字街の一つ先、錦町で降りて歩いて行ったのだが…。

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 あ、あれって…。


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 ガーン、だ。全部ブルーシートで覆われてしまっていて、姿を拝む事ができない。冬季の対策なのかも知れないが、何という事だ…。

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 保存されているD61 2の説明書き。D61は、あのD51の従台車(運転室の真下)を2軸に改造したタイプだが、6両しか造られなかった。現存するのがこの1両だけ、なので見たかったのだけれど…。

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 バッグを預かってくれた、観光案内所。地元の物産のほか、留萌線グッズも販売している。お礼、というわけでもないが、いくらか購入。

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 ここで購入した、クリアファイル3種。現役時代の増毛駅と、現状の留萌本線、それに、旧札沼線の新十津川~石狩沼田間の各駅。

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 留萌とのお別れの時が来た。留萌駅は駅員がいるので、乗車券類も購入できる。明日の事も考え、新千歳空港まで通し。また、深川からの特急券(昨日書いた通り、キハ40形代走による所要時間増で深川の乗り換え時間が無くなるのだが、駅員の話では待つ、という事だった。当たり前ではあるが)も込みで購入する。C/Cもちゃんと使える。もうすぐ見られなくなる、「留萌駅発行」の5文字。

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 4928Dの改札を待つ行列。

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 使われなくなったホームへの跨線橋。もちろん立入不可。上の方には、番線案内の表示器が残っている。「深川行…2番線 幌延行…3番線」とか、表示されていたのだろう。

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 改めて、キハ40 1758の車内。そんなに大掛かりな改造はされていなくて、デビュー当時の姿をほぼ留めていると見える。かなり近代的、と昔は思ったのだが、今の若い人から見ると、「レトロ」に見えてしまうのだろうか。

 これで、留萌とはお別れ。鉄道がない留萌には、申し訳ないが正直、再び足を踏み入れる機会は、ないような気がしてならない…。

 この先は真っ暗になるので、正直車窓に関しては、見るものがほぼない。特に駅間には、人家がないに等しいので。

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 峠下で4929Dと交換。旭川始発で、キハ150形単行。

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 現在、留萌本線で行き違いができるのは、峠下1か所のみだ。だが、1日の乗降客は1人に満たない、らしい。

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 石狩沼田駅は、当然無人駅になっているが、待合室の明かりがやけに明るく感じられた。

 来年、石狩沼田~留萌間が廃線になると、その後の交通体系はどうなるのだろうか。「留萌~増毛間と違って、さすがに何がしかの手当がなされるだろう」と前に書いたが、改めてJR北海道が公表しているデータを見ると、この区間の流動が輪をかけて少なく(振興局の境界を跨ぐ事もあるだろう)、新しく代替バス路線を設定する可能性は、ない気がしてきた。現在沼田町内は停車しない沿岸バス・道北バスの旭川~深川~留萌線を、再度増便の上沼田町内のどこかに停車させ(必ずしも石狩沼田の駅前ではないだろう)、あとは沼田町内、留萌市内それぞれで、各自治体が何らかの手段を用意する、という方向に落ち着くような気がする。寂しい話ではあるが、現実は、受け入れなければならないだろう。今日現在、留萌市・沼田町とも、代替交通に関しては何も言及していない(留萌本線廃止が来春に繰り上げ、という事も記されていない)が、留萌市内のバス路線網整備があるかどうかも含めて、今後を注視したいと思います。

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 さて、深川は本来の定刻より5分遅い17時20分の到着。〔ライラック36号〕の発車時刻を過ぎていて、ホームには789系の姿もあるのだが…。

 当然向こうはこちらの到着を待っていて、「お乗り換えの方はお急ぎくださーい」みたいなアナウンスが繰り返されていた。自由席に乗りたかったが、階段を下りてすぐの指定席車から乗り込み、車内を移動する。腰痛もちで、しかも重いバッグもあるのに、ヤレヤレだ…(深川でバッグを預けなかったのは、結果的に吉と出たか)。

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 落ち着いてみれば、さすがに座席はゆったりしている。高速バスにはないアドバンテージ、だと思うのだけれど。

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 デッキには、札幌の市電を描いた、味のあるイラストも。

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 函館本線も岩見沢あたりまでは、停車駅近辺以外は人家は少ない。月夜の中を疾走する。

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 遅れはほとんど取り戻せず、札幌は5分近くの遅れで到着。ホームは夕方の帰宅ラッシュ。

 留萌で買った新千歳までの乗車券は、札幌は改札を出なければそのまま千歳線に乗り換えできるが、この日は札幌宿泊なので、白石~札幌間290円払って、改札を出ました。

 留萌本線は残りが3ヶ月強、10日から始まった「青春18きっぷ」シーズン、そして来春、特に3月以降のやはり「青春18きっぷ」シーズンは、相当な人出が予想される。まずは無事故、そして車内や駅でのトラブルなど、起きないように。正直言うと、詳細は書けないが、私も行きの4925Dでトラブルになりそうな事態に陥ったので。JR北海道の方も、廃止自体はどうのこうのは言わないが、車両の整備など万全な体制で、皆がトラブルなく最後を迎えられるよう努めて頂きたいと思います。

 さて、明日はどうしようか。天気次第だが、あまり良くはなさそう…。
 
当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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12日 ツィッター 「本人確認の認証マーク」付与 再開
 水木 一郎さんが亡くなりました。ご冥福をお祈りする、としか言えないが、ニュースアプリを見た時は「ウソだろっ⁉」と思った。渡辺 宙明さんに続く訃報、アニメ躍進期のアニソンを支えた両輪が、そろっていなくなってしまった…。
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)未分類

№2580 留萌本線中心 やや弾丸っぽい北海道1泊2日の旅 2.留萌本線・最後の旅(前)

 今日12月9日、想定通りというべきだろう、留萌本線・石狩沼田~留萌間の廃止の繰り上げの届出が、JR北海道から出されました。これで、来年3月末を持っての廃止が確定した事になります。残り3ヶ月強、特に明日10日からの「青春18きっぷ」シーズンは、相当な混雑も予想されます。学校も休みに入るし。事故などなく、無事に最後まで走りぬいて欲しいと願います。

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 そういう事も想定したから、当初のプランから1ヶ月早めての室蘭本線乗車となりました。
 画像数が多くなるので、旭川から留萌への行きと、増毛に立ち寄って札幌へ、の帰りの2回に分けます。

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 旭川駅3番線停車中の922Dはキハ40×2連。先頭は1790号「山明」。
 深川へはこれで行けばいいじゃんか、という所だったが…。

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 深川での乗り換え時間は8分。普通ならこれで十分じゃん、という所だが、留萌本線往復の間バッグをロッカーに入れておきたくて時間が欲しかったから、敢えて特急〔ライラック18号〕での先行にしたのでした。一番右の列車です。自由席で630円かかるが、どのみち普通の乗車券だから、これ以上の追加の支払いはない。〔ライラック〕・〔サロベツ〕・「山明」・〔カムイ〕が勢ぞろい。

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 近文の道北バスの車庫。これを見る事で「旭川を後にするんだなあ」とか思ってしまうのは、根っからの「バスマニア」?

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 久しぶりの深川駅。ここに降り立ったのは、13年ぶりという事になるだろうか。あの時はJHBの深名線を撮ったりして、留萌本線は乗っていない。
 ところがこの深川駅、今はコインロッカーがない!いくら何でも30分おきに特急が停車する駅で、ロッカーがないとは…。誤算だった。結局重いバッグを、そのまま列車に持ち込む以外ない。

 留萌本線4925Dは、キハ40 1758の単行。首都圏色だ。キハ40系は、やはりこの色が一番似合う? 

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 先の「山明」の922Dと入れ替わるように、札幌からの〔ライラック11号〕が到着。乗り換え客が多かった。

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 このキハ40 1758、「釧クシ」、釧路のクルマ。
 全然知らなくてお恥ずかしい限り、後で知ったのだが、今の留萌本線はキハ54またはキハ150の運用が基本、このキハ40は代走なのだそうだ。
(旭川所属だが、「釧クシ」のまま)

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 深川出発。石狩沼田までは、基本的には平たん。直線も長いが、やはりどこか貧弱。

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 秩父別駅のホームの柵には、ハロウィンの飾りつけ。

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 昔は秩父別も、行き違いができる、もっと大きな駅だった、というのが、線路のカーブから見て取れる。

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 一両分もないホームだけの、北秩父別駅。国鉄時代は正式な駅ではなく、仮乗降場だった所。

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 左手には、高規格道路の「深川留萌道」(国道233号線)が併走する。高速道路並みの道路が併走し、低規格の鉄道が追い込まれるのは、どこも同じだ。

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 かつては札沼線の分岐駅でもあった、石狩沼田。その名残は、使われなくなって久しい、島式ホームに見る事ができる。名所案内が色あせてしまって、余計寂しさを誘う。今や、行き違いさえできない。

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 発車してからしばらく目を凝らしてみたが、札沼線の跡らしきものは見当たらなかった。新十津川~石狩沼田間の廃止がちょうど50年前、分からなくなっても当然か。
 留萌本線は、石狩沼田までは残る事になっている(3年間の期間限定、となりそうだが)。確かに割と近代的な住居が少なくはなかったようだが、正直15㎞弱の短区間だけ残しても、状況が大きく好転しそうだとは、思えなかった。

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 真布。ここも元仮乗降場。ここは来年廃止の運命だからなのか、踏切を通過した直後、「鉄」数名が後追いで撮影していた。

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 遠くの道路にも、「撮り鉄」な方がおられました。

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 恵比島。23年前のNHKの朝ドラ「すずらん」の舞台でもあった所。明日萌という駅名で出てきて、セットとして使われた「駅舎」が使われている。元々は左側にチラッと見える、旧車掌車を活用した待合室が「駅舎」だったようだが、これもデコレーションされている。

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「明日萌へようこそ」の看板。放映当時は賑わったんだろうなあ(それは、JR北海道が公開している、「単独では維持する事が困難な線区」のデータからも見て取れる)。SL列車も走ったのだから。

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「あしもい」の駅名標も残されていました。

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 現状の恵比島駅付近は、こんな状況。

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 恵比島峠を越える。人家は、全くない。

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 峠下駅の先で、旭川行きの道北バスとすれ違う。乗客は…いた?バスも先月8→5往復に削減されたばかり、苦しいのはバスだって同じだ。

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 藤山駅の駅舎の窓に貼られていた、運行情報。両始発駅の深川と留萌は定刻に出るものの、終点の到着が遅くなる事になる。キハ40形だと、キハ54やキハ150と同じようには走れない、という事か。当然日常の留萌本線は乗らないから、比較のしようがないのだが。代走は急遽決まった事のようだ。

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 大和田駅。ここも昔は行き違いができたようだ。遠くにやはり車掌車改造の「駅舎」がある。

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 留萌到着。やはり本来の時刻より、5分程遅い到着になった。
 この列車はすぐ折り返し12時18分発4926Dとなるが、深川の発車直前には、「留萌では車内に留まっての折返しは不可。全員一旦改札を出て、改めて改札を受けるように」旨のアナウンスがあった。元々北海道はどこでもそうだが、事情を知らない「お別れ乗車」旅客の対策、という事だろう。こちらは元々この後増毛に行くのでどの道改札を出る事になるが。

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 改札を出て、近くの駐車場から見た、今の留萌駅の構内。増毛への路線の他、国鉄時代末期までは羽幌線も分岐していて、構内も広かったのに、今は手前の駅舎側のホームしか使っていない。
 4926Dはやや慌ただしくも、定刻に出発しました。キハ40形はこの後、夕方にまた乗ります。

 私はこれからバスに乗って、増毛に向かいます。それは次回(来週になります)。

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 JR西日本は今日、「うめきた新駅」開業に伴う運行形態の概要をリリースしました。〔はるか〕〔くろしお〕が全列車大阪(うめきた)経由になる他、おおさか東線がうめきたに延伸。直通快速はクロスシート車8連に変更し、JR淡路に新規停車。これは明るい話題だが、JR西日本、ひいてはJR全体では、どうなるんだろう。やはり減量色が濃くなりそうに思えるが、恐らくは一週間後の16日と思われる、来春のダイヤ改正の発表で明らかになるでしょう。なお関連で線路切り替え工事のため、2月12日(日)は、〔はるか〕は全列車全区間、〔くろしお〕は全列車京都~天王寺間が運休。また府道41号線(なにわ筋)の一部区間が長時間通行止め。

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 9日 プロ野球「現役ドラフト」開催 楽天オコエ 瑠偉は巨人移籍
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№2579 留萌本線中心 やや弾丸っぽい北海道1泊2日の旅 1.ADO081便 ロコンジェット!

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 先月頭、北海道に行ってきました。メインの目的は、留萌本線に乗る事でした。ご存知のように、留萌本線は今年、来年9月いっぱいを持って石狩沼田~留萌間を廃止すると、JR北海道から鉄道事業廃止届が出されました。ただし条件が整えば半年繰り上げ、3月いっぱいで廃止するとも記されています。地元の方からこの内容が提案された経緯があり、3月廃止はほぼ間違いないと思われます。
 という事で、早く乗りに行かなければ。本当は夏には行きたかった。廃止申請届がなされれば、特に「青春18きっぷ」シーズンの混雑が目に見えているから。しかし、腰痛のせいで延期にしている間に、届が出されてしまいました。ともかく12月中、冬の「青春18きっぷ」シーズンで行こう、と最初は考えていたのだが、どうもこの時期では、いろいろな面で遅すぎるのではないかという気がしてきて、急遽1ヶ月以上繰り上げ、先の九州旅行から帰ってすぐ、北海道行きを決定してしまいました。当然費用はかなりかかる事になり、失職の最中ではなおさら痛いのだが、それよりも早く乗りに行かねば、という、まあ「焦り」が勝った状況、に置かれていました。とにかく乗らずじまいになってしまって後悔したくは、なかったのです。

11月 7日(月)

 そうは言っても九州から帰ってきたばかりでもあり、やはり日数はかけられません。1泊2日の、やや弾丸旅行っぽいスケジュールになりました。旭川へは、留萌本線への乗り継ぎも考慮して、一番早いADO便で飛ぶ事としたが、7時台前半の出発は、少々きつく感じられるようになってきました。先月もSKY便もそうだったけれどね。今後のプランニングは少し考えないといけないかも。

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 羽田空港へ向かう途中、京急蒲田駅のホームから。空が燃えるように赤い!

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 第3ターミナル駅。ここで降りる客も増えてきたようだ。パンデミック前と比べたら、まだまだだろうが。

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 第1・第2ターミナル駅。エスカレーター前は長い行列。

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 改札を出て、ターミナルへ向かうエスカレーターも、階段上がってすぐ目の前のエスカレーターは、長い行列。

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 しかし、ADO、あるいはSNA便に乗るのなら、左手、東京モノレールの改札の前にあるモノレールが空いていて、穴場だ。

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 第2ターミナルも、6時を過ぎたばかりなのに、ANAのカウンターを中心に、かなりの混雑。学生服姿が目立つが、修学旅行だろうか?良かったね、旅行ができて…。マジでそう思う。

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 ADOと、SNAのカウンター。しかしADOは、カウンターの他には、話を聞いてもらえるスタッフが見当たらなかった(SNAはいたが)。

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 荷物を預かってもらうには、このカウンターでチェックインの後、ANAの自動手荷物預け機を利用しなければならない。これが、手荷物検査場の反対側なので、結構遠い。この点、今後何とかならないか。大荷物用のカウンターは行列が長い。何だか国際線みたいだ。

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 手荷物検査場。当然ここも、行列が長い。
 前日、メールで搭乗のお知らせが届いた時には搭乗口56とあったが、すぐに(3時間後)、搭乗口変更のお知らせが来た。500番、だからバスだ。

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 そのバスラウンジ。各方面への乗客が多い。
 ADO081便のアナウンスでは、なに、「ロコンジェット」で運航、だと?これはラッキー。

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 事前改札の後、モノクラスだからすぐに自分の搭乗(というか、バス乗車)の順番になる。普通の月曜日なのに、子供が多いような。
 3分程で、スポット508番に着く。おお、確かに「ロコンジェット」。記念撮影をする家族連れ?の姿も(それが、一番上)。

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 タラップを上がって搭乗。久しぶりだ。

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 シートカバーは、(公式WEBで見て書くが)スターボード側はオリジナルのロコン、ポートサイド側は「アローラの姿」のロコン、らしく、中央のD席は両者が並んでいる。

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 このJA607A号機は元ANA機で(最前部はプレミアムクラスのシートのまま)、天井部にはモニターがあり、キャビンの換気についての説明もある。
 機内安全ビデオも流れる。CG+日英音声+字幕オーソドックスな内容だったと思う。この最中に出発。

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 ターミナル前には、ANA「鬼滅の刃」がいる。これは「じぇっと 弐」でいいんだっけ?

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 おお、もう一機。これは「じぇっと 壱」になるんだっけ?

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 離陸はR/W34R、C滑走路。

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 ピンボケで申し訳ないが、離陸後右旋回して埋め立て地の上空を通り、この浦安を見ながら、今度は左旋回する。

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 江戸川区の上空。中央に見えるのは中山競馬場。

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 中川。すぐ下には常磐線の亀有駅。環七も確認できる。

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 その先には金町。

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 三郷市の上空。すぐ下は江戸川で、遠くに手賀沼、その先に霞ケ浦。


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 常総市上空、だろうか。遠くは霞ケ浦、手前に延びる川は、鬼怒川か。

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 筑波山。

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 キャビンは、基本的にはANA時代そのまま、という感じでしょうか。全体的には空いている。

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 ドリンクサービスが回ってきた。ほたてスープをチョイスし、空港で買っておいたカツサンドで朝食にする。何しろ空港は、慌ただしかった…。
 ADOも紙の機内誌(「rapora」)の、座席ごとの搭載を残していて、11月はカレー特集。10月3日にスタートしたばかりの、SNAとの共同持ち株会社「リージョナルプラスウイングス」に着いても記されていた。

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 後はコーヒーを注文して、これとスィーツ。紙コップは当然「ロコンジェット」オリジナルデザイン。

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 天井のモニターでは、「ロコンジェット」のメイキングが上映されていた。
 オーディオもあるが、チャンネルは2つだけ。音尾 琢真がパーソナリティの邦楽と、NHK第一。

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 フライトは順調に進み、遠くには松川浦。

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 8時を過ぎて、すぐ真下に岩手山を見る。富士山みたいに雪を被っている。

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 ベールのような薄ーい雲のために解りづらいと思うが、八戸です。離陸から1時間20分。

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 三沢基地・空港と、小川原湖。

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 北海道に入る。鵡川だ。日高自動車道と国道が鵡川にかかっているのはすぐわかると思うが、さらに下流側に、旧日高本線の鉄橋が残っているのが、解るでしょうか?


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 厚幌ダムが造った湖だが、湖は名前がないようだ。4年前に完成したばかりの新しいダムらしい。
 ベルトサインが点灯するが、その前に「あと〇〇分でベルトサイン点灯」みたいなアナウンスはなかった。

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 旭川が近づいてきた。石狩川を見る。

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 旭川の市街地の西側から進入し、グルっと右に見る形で、空港に進入していく。

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 市街地の北側に広がる、東鷹栖の農村地帯。ひたすら長い直線道路が、北海道らしい。

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 市街地へ。石狩川沿いの花咲スポーツ公園。スタルヒン球場も確認できるが、解りづらいかな?

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 宗谷本線の高架橋が右にカーブして、旭川駅に進入していく。

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 着陸直前、東神楽町上空。すぐ右下を流れるのはポン川。また北海道らしい農村地帯が、空港のすぐ近くに広がっているとは。
 R/W16に着陸。ドスンときた。

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 空港の南側には、展望台がある。

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 ほぼ定刻に到着。ボーディングブリッジに降りると、寒い!事前のアナウンスでは、3℃と言っていたっけ。さすが北海道。空港の周囲は、完全に晩秋の装いだった。

 新体制での出発となった今後のADOはどうなるか、だが、やはりSNAと共にどれだけ独立色を出せるか、だと思う。現状の資本関係はよく解らないが、経営悪化時の再建の過程でANAとの関係が強くなり、コードシェア運行やハンドリングなどで今でも、ANAに依存する部分が多々あります。機材からしてそうなのだが、来年にはANAの「スキップ」廃止に伴い、ADOも独自のオンラインチェックインサービスに移行する事になります。これを機に、SNAと共に、より独自色を発揮する方向に行って欲しい。それが、元々、創業時に掲げられた志、だったわけだから。

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 手荷物引き取り場の出口のカウンターに、ANAとJALの、紙の時刻表は終了した、以降はWEBで、という案内が並んでいる。

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 旭川電気軌道の空港バス。乗り具合は良かった。旭川駅までは750円。

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 最後に、なんと!車内にはコロナ禍対応のお願いと並んで、「Jアラート」発出時の運行方についても記されていた。初めて見た。現に先日は北海道上空をミサイルが飛び越えていったわけで、狂った時代だと思う。

 旭川駅は定刻到着。この後〔ライラック〕で深川に出て、留萌本線に乗る事になるが、それは次回(明日の予定)。

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 JR五能線は、明日岩館~深浦間の運行が再開されるが、残る深浦~鰺ヶ沢間も、今月23日の運行再開が発表になりました。まずは一安心、だろうが、今回不通になった岩館~鰺ヶ沢間は、2021(R3)年度の通過人員は、民営化初年度の1987(S62)年度比で70~76%の減少になったと、先月発表になっています。1/4前後に減ってしまっているわけで、〔リゾートあすなろ〕が走るほどだから今後も観光資源として活路を見出すのだろうが、到底安心できない状況だと思います。

《What's New》
 6日 2030年冬季オリンピック開催地決定先送り IOC決定
 7日 阪神近本 光司 1億7000万円で契約更改 今シーズンから2000万円上昇
 8日 ウーバーイーツ運営企業 労組との団交命令に再審査申し立て
 日本代表、残念でした。日本も必死だったがクロアチアも必死、だからPK戦にまでもつれたのだろう。日本のサッカーは今後も、W杯のアジア地区予選突破は当然、本大会のグループ予選突破ももはや当然、あとは如何にして決勝トーナメントで出来る限り上位に行けるか、がテーマであり続けるはずです。ともあれ皆様、お疲れさまでした。それにしても今回は、JALのW杯スペシャルマーキング機が出なかった…。残念だが、コロナ禍だから仕方ないか。
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)未分類

№2578 バスマガジンvol.116 (講談社ビーシー/講談社)

「バスマガジンvol.116」、先月末に発売になりました。
 表紙は、鶴岡八幡宮への参道にある二の鳥居の前を走るエアロスター。表紙にある解説のテキストにもあるが、今年の大河ドラマはなんだか、例年以上に盛り上がっているようだから、江ノ電バスも少しは恩恵を受けたかも?

おじゃまします!バス会社潜入レポート Vol.116 江ノ電バス

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 その江ノ電バスは、戸塚もエリアにしているので地元、と言えるが、神奈中バスと違って乗る機会は、正直あまりないなあ。江ノ電バスも、バスマガジン誌では初登場。
 鎌倉駅~七里ヶ浜間は土休日早朝1往復だけ便があるが、元々は「あゆみ」にも記されている通り、鎌倉駅~江ノ島海岸~辻堂駅を結ぶ路線があった。1時間に1~2本は走っていたが、テキストに記されている通り、国道134号線が慢性的に渋滞するものだから、どんどん便数が減っていって、ついには全廃になってしまった。現状の1往復はその名残だが、大半の区間で海を見る事ができた路線だけに惜しい。現在は、国道134号線の小動より東は、江ノ電の大型路線バスの運行がなくなってしまった。
 定期観光バスも、専用車まで導入しただけに廃止は惜しい。頑張っていれば、前述の通り今年は大河ドラマが盛り上がっているから、あやかる事も出来たのかも知れない。
 夜行高速車は、エアロクィーンは比較的新しかったはずだが、他社に譲渡されたのだろうか。
 車両面では、ひと昔前は、横浜と旧藤沢両営業所が日産ディーゼル、鎌倉〔営〕が三菱ふそう、と割とはっきり解れていたと思うが(たまにポツンポツンといすゞが入る。ユニークな車両も多々あった)、日産ディーゼル(UDトラックス)がバス製造をやめてしまったので、横浜〔営〕は三菱ふそうにシフト、湘南〔営〕はいすゞに加えて日野、そんな傾向になってきていると思う。リエッセはもうなくなってしまったのか(京浜急行バスには若干残っている)。
「あゆみ」の写真を見ると、江ノ電の併用軌道区間を辻堂行バスが走るシーンがあるが、昔は路線があったのか。この区間で辻堂行は方向が違う気がするが、どこが始発で、どのようなルートだったのか。ここに並んでいる写真の江ノ電バスは皆モノコック車で、もう10~20年位新しい写真があっても良かった。
 今後の江ノ電バスに直接影響を与えそうなのが、少し先の話になるが、JR東海道線の村岡新駅の開業で、モノレール湘南深沢駅付近にかけた大規模な再開発とセットになっている。再開発エリアは江ノ電バスのエリアとは少しばかりズレているが、その規模によっては、江ノ電バスの営業にも影響が出るだろう。いい方向に行って欲しい。

バス作りの新勢力から
 誌面では具体的な地域名は伏せられていたが、どうやら現在スカイレールサービス(SRS)が走る、JR瀬野駅に隣接する広島市安芸区の住宅地の事らしい。今回記事を見て、検索してみて初めて知った話でお恥ずかしい限りだが、来年11月初旬にEVバスを導入し(芸陽バスが運行)、SRSは来年末を持って廃止する、という方向のようだ。
(という事は、そろそろ廃止の申請が出されるはず。今日現在では出ていないようだが、SRSは公式WEBサイトを持っていないので、本当のところは解らない。)
 なお、今回オノエンジニアリングのWEBサイトも初めて覗いてみたが、6年前の2016(H28)年に開設したのに、以降更新なくほったらかし、というのはいかがなものか?(パトレイバーどうのこうのと書いてあった)

三菱ふそうMR430復活
 何度も書くが、遠い昔の車両がピカピカにレストアされて姿を現すというのは、やはりいいなあ!
 こうなると、すぐ近くの士別軌道のモノコック車と並べてみたくなるし(ただし両車は同じモノコックでも20年位違うが)、神奈中の「三太号」や沖縄の「730」車や、その他各地に残るボンネットバスやモノコック車も並べて、クラシックバスのショーなんてやって欲しい、などという夢、というか妄想も広がります。排ガス規制があるから東京などの大都市ではムリだろうが、やるというなら、絶対見に行きます。

移籍バスの行方を追跡

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 第10回は神奈中バスの続きで、東海・北陸・関西編。東海バスは同じ小田急の資本下にあり、昔は神奈中バスからの移籍車も相当数見かけたが、今の東海バスの中古導入は圧倒的に箱根登山バスからで、元神奈中バスはほぼ見かけなくなりました。逆に、「ライバル」関係にあるはずの伊豆箱根バスに譲渡があるのが面白い。

帰ってきた 路線バス全方位レポート Vol.48 北海道(道北・道東)

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 前号の道央・道南の続き。ただし前回の記載は、創刊号だった道央・道南と違って、道北は2007(H19)年のVol.24になってから。旭川電気軌道が一時、春光〔営〕をあさでんバスという分社にしていたのを再統合して、間もない頃だった。また道東は、2012(H24)年のVol.52だった。今回は両エリアを一体で記載しています。
 どこも経営は厳しそうだなあという印象。旭川エリアはまだマシなほうだろうが。特に根室交通はコロナ禍もあるだろう、近年どの路線も便数を大幅に減らしていて、特に土休日は納沙布線・中標津線を除くと、15時前には最終バスになってしまっている。このままだと、少なくとも民営の形態のままでの維持は難しいのではないかと、思わずにはいられない。
 あとはやはり、JR北海道のローカル線の行方が、各バス会社の運営にも影響を与えるだろう事は、間違いない。留萌本線・石狩沼田~留萌間が来年廃線になり(届け出では9月30日いっぱいだが、春への繰り上げの公算大)、代替輸送の在り方が注目されるが、他のJR路線も、全部がなくなるとも思わないが、逆に全部が残るとも、残念ながら思えない。十勝バスや北紋バス、宗谷バスあたりは旧国鉄特定地方交通線代替路線を運行して実績があるが、今後はバス会社側も、鉄道代替を引き受けるだけの体力があるだろうか?その時にはまた新たな事業者の参入、あるいは引き受け手が見当たらなければJHBの再参入(このエリアではJR北海道のバスの時代、帯広や厚岸付近に路線があった)も、ありうるかもしれない。

鈴木 文彦が斬る!バスのいま
「アフターコロナ」を見据えた、高速バスの再展開、という所でしょうか。近年は都会と、郊外(と言っても少々遠いが)の行楽地、特に温泉を結ぶ路線の新設が目立つ、西鉄の福岡~長門湯本間の路線が礎となり、先月は横浜~軽井沢・草津温泉路線の開業を見た、という流れになっています。
 横浜~軽井沢・草津温泉というのは多少意外な形態という感じもするし、3往復とも横浜発午前・草津発午後、というダイヤから見て、都会側から行楽・滞在のための利用に特化していると言えます(地方側から都会へ、という利用はあまり考えられていないようだ)。ひと昔前は、高速バスは元々需要の多い都市間路線の開設・参入が多かったと思うが、特に長距離路線だと、コスト面に加えて近年は旧ツアー組事業者の台頭で、運行の継続が難しいので(東急も相鉄も、長距離夜行バスを廃止している)、そういう新規参入組が入らない、地方の著名な温泉場などに目をつけるのかも知れない。関東だと伊香保温泉とか、温泉ではないが富士山(イエティとか)あたりもそうだろう。御殿場を筆頭とした、各地のアウトレットモールもそうだと言えるかも。地域に強い地方バス会社が加わる事も、旧ツアー組にはない強みかも知れない(もっとも上田バスは、上田~草津温泉路線はあるものの、軽井沢や草津は本来は地盤ではないのだが)。
 後はやはり、観光客がマイカーでなく、バスを選んでくれる事が何より望まれます。コロナ禍でバスは感染しそうだからイヤ、マイカーがいい、などという方向になってもらいたくはない。この点はバス事業者だけでなく、観光客を受け入れる地元側も真剣に考えて、バス(を始めとする公共交通)の利用を優先してPRして欲しい。

終点の情景を求めて
 MR430を出して、「全方位レポート」も道央だったからか、ここも今回は、ふらのバスの麓郷。富良野は、観光はした事はないが、2年前の6月末、最初の緊急事態宣言が終わった直後、JR富良野線で訪れています。何より観光客が皆無で閑散としていたのが悲しかった。旭川へ行くふらのバスの利用は多いように見えたが。今はどうなんだろう。「北の国から」は正直見た事はないのだが、田中 邦衛さんが亡くなって久しく、作品世界も、だんだん遠くなっていくのか。ふらのバスは、一般路線は4路線あるが(旭川線「ラベンダー号」は、一般路線とは別の扱いになっている)、一部便を除き毎日運行なのは頼もしい。富良野のJRは3方向とも運営は厳しく、富良野線は何とか残るはず(と思っている)だが、鉄道の行方も、ふらのバスの行方を左右するかも知れない。
「割安」とはいえ、プリンスホテル宿泊とは、いいなあ?

平成初期のバスを振り返る
 ジェイアールバス関東。民営化してからまだ数年しか経っていなくて、国鉄時代の特徴ある型式がまだ相当数残っていた。中古車両導入なんて、考えもしなかった。K-U31Lの「水源地」という行先は今はない(高峰高原への路線上にあり、路線そのものはあるが、水源地バス停があるかどうかは、WEBでは解らず)し、K-CJM410の「佐原駅」行も、土浦ナンバーなので霞ケ浦の方から県境を越えてきた事になり、JRバスとしては存在していない。車両もだが、一般路線だと車両に掲げられた行先もまた、今となっては見られず、貴重になっているものが相当数あるのではないだろうか。P-MS725SAはひょっとしたら、JR四国に移籍しなかった?

 次号の潜入レポートは豊鉄バスと知多バス、どちらも名鉄系列だが、特に知多バスは確か、どのバス趣味誌も取り上げた事がない。名古屋に近いところを走りながら多少地味だし、ご多分に漏れず路線の縮小が続くが、一方、常滑市のコミュニティバスでBYD J6の運行を始めたので、楽しみな事業者ではないだろうか。

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《What's New》
 4日 中村 哲医師銃撃事件から3年 アフガニスタン大使館で追悼式
 5日 JAM 春闘要求方針案発表 8年ぶり要求水準引き上げ

 前回書くべきだったが、W杯の日本の逆転劇は凄い。正直私は、ドイツ・スペイン両方に勝つとは思っていなかった。申し訳ない。逆転ゴールを決めた田中 碧、アシスト(海外でもかなり話題になったようだが)の三笘 薫、共に川崎出身、鷺沼(田園都市線)の学校卒業なので、彼の地は他以上に盛り上がっているようです。さて今晩はクロアチア戦。W杯は初出場の1998(H10)年を含めて2回対戦して1引き分け1敗、2試合とも得点できていません。クロアチアに勝つか否かという事は、目標「ベスト8」とはまた違った、日本のサッカーの進化がどこまで成し遂げられたか、を測る物差しにもなるような気がします。それと、日本戦の直後には、韓国がブラジルと対戦します。日韓両方勝てば、準々決勝では(たぶん)W杯史上初のアジア勢同士の対決が実現します。両チームの健闘を、大いに期待します。
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)未分類

№2575 JTB時刻表2022年12月号(JTBパブリッシング)

「JTB時刻表2022年12月号」、先週発売になりました。
 表紙は只見線のキハE120形。只見線は今年9月に全線で運行を再開したが、会津水沼~会津中川間は、不通区間ではない。先月号の表紙は水郡線のキハE130形だったから、一瞬同型に見える。只見線はまずは好調な出だしを切っているようで何よりだが、やはりその運行が、沿線住民の日常生活の一部に組み込まれる形にならないと、長続きはしないと思う。雪まみれだけど、只見線は雪対策も大変だろうねえ。暖冬傾向が続いているとは言え除雪費用もバカにならないはずで、この辺も今後の懸念材料となっていくだろう。私は、今年中には乗りに行くつもりだったが、来春以降に延期しました。お金や腰の具合の問題もあるが、現状の定期列車のダイヤでは、初列車の出発は会津若松・小出両方とも早すぎるし、午後の2本目は今の時期だと、後半には陽が暮れて真っ暗になってしまう。午前中の臨時列車の運行が通年になれば良いのだが(12月3・4日も運行されるが、本文には記載されていない)、でなければ、陽が長くなる時期でないと、せっかくの風光明媚な車窓を楽しめず、もったいない。しばらくは混雑もするのだろうし。

「のりもの情報局」、今号は多摩都市モノレールのみで、「たまものこどもワンデーパス」と、「ダイヤモンド富士」。首都圏は最近になって新線の計画がまた相次いで具体化してきているが、多摩都市モノレールもその一つで、上北台~箱根ヶ崎間の延伸計画が具体化してきています。特に、現在鉄道がない武蔵村山市は、期待が大きいようです。

全国の鉄道ミュージアム
 鉄道関係の「ミュージアム」というと、JRが運営する大宮の「鉄道博物館」、「京都鉄道博物館」が双璧だけど、ここに掲げられているのは、地方都市の、地方の自治体などが運営している所のようです。「町おこし」の一環、という意味もあるのだろう。
 この中で行った事があるのは正直な所、「小樽市総合博物館」の前身、「小樽交通記念館」だけです(しかも入場もせず、外の公道から見ただけ)。なので多くは語れない。小樽は11年前の2011(H23)年6月に訪れていて、№478で書いているのだが、特に塗装の劣化が進んでいる、総合的な博物館が必要かも、と記していました。今、それが実現していると言えます。他もだけれど、特に屋外展示の車両群は、良好な保存状態を保つ事が求められます。入場無料という所もあるが、適切な範囲で料金を徴収し(やむを得ず値上げ、も必要になるかも)、車両の整備に充てるという事も、必要だと思う。お遊び的な施設なので、ある程度は認められるだろう。
 ここで挙げられている施設は皆、国鉄・JRで使用されていた車両を展示している所です。私鉄も東急や小田急などがあるが、それ以外でも、横浜市の「市電保存館」とか、名古屋市の「レトロ電車館」のような、都市交通の車両を保存・展示している施設が加えられても、良かったのではないか。紙幅の問題もあるだろうが(東京都の「都営交通博物館」が、やっぱり欲しい!)。

特集のページ
「NEWS」の4文字は、JR西日本の683系で、新塗装らしい。鳥を模したイラストが描かれているようだ。でも北陸新幹線が敦賀まで延びる再来年には、683系はどうなりますかねえ。
 終夜運転の発表はまだだが、初詣臨時列車の時刻が掲載になっています。まだ全部ではないと思うが、とにかく全て、計画通り運行されて欲しい。
 それから、磐越西線の臨時ダイヤが掲載になっています。不通になっているのは喜多方~山都間だが、山都~野沢間の列車は、午後の1往復しか運行されていない(9230D~9231D)。代行バスは、11月21日より増便及び一部時刻変更を行っている。鉄道の復旧は来年春になりそうとの事。

 関西では12月17日に私鉄各社のダイヤ改正があり、ここでは近鉄特急の時刻表が掲載されています。奈良→京都間特急の高の原停車時間帯が、昼過ぎまで拡大されている(「あをによし」は除く)。
 会社線では、秩父鉄道の10月1日改正ダイヤが掲載されているが、今月は平日。急行〔秩父路〕は、平日は朝夕1往復ずつ運行だが、ダイヤ改正の度に運行規模が縮小されつつあり、このままだと廃止、もしくは快速など別種別への格下げもありうるだろう(6000系は日中の普通電車の運用にも入っている)。

「おトクなきっぷ情報」の中に「五能線フリーパス」があるが、今発売しているのだろうか?JR東日本のWEBサイトを検索しても、その辺の情報はヒットしない。五能線は、岩館~深浦間は12月9日に再開できるらしく、深浦~鰺ヶ沢間も復旧工事は順調とされているが、観光資源がなかったらJR東日本でも一・二を争う過疎路線なので、行く末は今後も心配です。

本文
 奈良線(295P)は複線化工事のため、12月17日は六地蔵~城陽間が、21時過ぎから運休になる。近鉄・京阪・京都市営で振り替え輸送を行うが、代行バス等の運行はないという事。

 11月号にも掲載されているが、東北本線(仙台~盛岡)では、12月24日に臨時快速〔光のページェント号〕を運行。

上り (591P)
9520D 盛岡8:22 → 11:07仙台

下り (594P)
9521D 仙台20:55 → 23:24盛岡
停車駅:矢幅・花巻・北上・水沢・前沢・一ノ関・小牛田・松島
 指定席が設定されているが、使用形式は記されていない。

 この列車は、去年は〔クリスマスおでかけ号〕として、12月25日に運行されていた(全車自由席・花巻通過)。コロナ禍前の2019(R元)年でも設定はなく、去年が初設定だったようだ。

 その東北本線・盛岡→一ノ関間の1532M(591P)は、12月15日~2月28日は、花巻空港→一ノ関間で時刻を変更する。花巻空港→六原間は約10分、六原→一ノ関間は約4分繰り下げ。JR東の本の公式WEBには「雪対策」とあるが、なぜこの時刻変更が雪対策となるのだろうか?
(六原で他列車(貨物列車とか)の退避の設定があり、それを花巻空港に変更する、というあたりだろうか?)

 会社線は、京急・京成のダイヤ改正が26日に行われていて、有料の列車の改正ダイヤが記載(共に720P)。
 京成の〔スカイライナー〕は、青砥に停車する列車が新鎌ヶ谷にも停車。日暮里~空港第2ビル間ノンストップの列車より、6分位余計にかかっている。なお、青砥停車の列車は、改正前とは一部異なっている。また上り74・76号は空港第2ビル→日暮里間ノンストップに変更。〔臨時ライナー〕は運行を継続しているが、あくまで「臨時」だからなのか、引き続き掲載がない。
 京急は、〔モーニング・ウィング5号〕が30分程繰り上がり、品川到着が8時台(8時53分)になっている。JRなど他社もそうだが、都心のターミナル駅(山手線と接続する駅)に、8時台に有料の列車が到着するのは、コロナ禍前では考えられなかった事だ。
 先月号でも書いた、9月いっぱいで廃止になっている、北海道中央バスの、滝川~浦臼間の時刻表が、まだ残っています。

営業案内
「乗車券の種類」(43P)から、回数乗車券の項目がなくなりました。JR北海道が今月一杯を持って普通回数券を全廃、これでJR6社は全て、普通回数券がなくなります。相鉄や関東鉄道も今年いっぱいでの普通回数券の廃止を発表していて、回数券を発売している鉄道会社が、急速に減っています。

これで今年(2022(R4)年)分の発売は終わりました。
(来月に2023年1月号の発売がありますが…。)
 例年通り、今年の更新最終日(12月31日の予定)の一回前、12月29日に、JTB時刻表に見る日本の交通の総まとめを行う予定です。
 今年はやはり、西九州新幹線の開業が一番、でしょう。博多~武雄温泉間の開業のメドが立たない「片肺」ではあるが、ともかく今年も明るい話題が少なかった中で、まずはめでたいと記したいと思います。他には、只見線が11年ぶりに全線運転再開、JR東海の新特急車HC85系デビュー、一方で小田急ロマンスカーVSEが定期運用離脱、各鉄道事業者で相次いだ減便と運賃・料金値上げ(一方で小田急の「ICこども運賃50円均一」や、北総の運賃値下げもあった)、またもや一部鉄道が災害で長期不通、バスターミナル東京八重洲開業、といった所が挙げられると思う。

 来年は、鉄道界ではかなり大きな動きが、各地であります。東急・相鉄新横浜線開通、宇都宮ライトレール開業(試運転時の脱線が影響を与えなければ良いが)、「うめきた地下駅」オープン(大阪駅の一部として運用)、福岡市営地下鉄七隈線博多延伸が予定されています。東武「スペーシアX」デビューもあります。また南阿蘇鉄道が来年、全線再開の見通しです。一方で留萌本線の一部区間廃止があります。各社で運賃・料金の値上げや、料金適用日の変更など制度変更も予定。この他の事項は、来月(たぶん16日)に予想されるJRグループ等の来春ダイヤ改正のリリースを見なければならないが、まだまだコロナ禍の影響は免れなさそうで、明暗様々なトピックスが鉄道界、そして交通業界を賑わせる事になるでしょう。少しでも明るい話題が欲しいです。

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《What's New》
27日 大相撲九州場所 平幕阿炎優勝 史上初 3場所連続平幕優勝
28日 新型コロナ飲み薬「ゾコーバ」 医療機関への供給 本格開始
 日本、無念…。でも3試合目までどこも勝ち抜けを決められないとは、やはり「死の組」らしい。スペイン戦は全ての面で相当キツイ闘いになるはずだが(スペインだって日本に敗れると、敗退の可能性も)、何とか頑張って勝ち抜いて欲しい。
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)未分類

№2573 西九州新幹線と 福岡の鉄道を訪ねて 6(終).SFJ086便

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 3日間の旅も終わり、北九州空港から、SFJ便に乗ります。北九州→羽田のSFJ便は、2011(H23)年7月以来11年ぶり。№513で書いています。便名も同じ86便だ。

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 11年前は小倉駅から直接、西鉄の空港バスで空港に向かったが、今回はJRで朽網に行って、そこでバスに乗り継ぎます。少し早めに着きたかったが、小倉駅から適当なバスの直行便がなかったので。これは、3年前に沖縄から着いた時の逆パターン(№2097で書いています)。14時14分発の553M。813系3連で、ワンマン運転。最近のJR東日本のような車外カメラが付いている。

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 朽網駅も、無人化。

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 14時40分発空港行。3年前はエルガミオだったが、今回はBRCハイブリッドでした。乗客は5人。

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 空港島へ、長い橋を渡っていく。青い海が広がる。

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 途中いくつかバス停があるものの乗降はなく、20分弱で空港ターミナルに着きました。

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 早速マンホールが、999のメーテル。

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 日産の展示は、やはりたまには変わる。現在はエクストレイル。

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 等身大のメーテルのフィギュアもあるんだ。

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 SFJのカウンター。この時点では閑散としているが、バッグを預けたら、今日は満席に近いので、16時までには手荷物検査場を通過してくださいと言われた(SFJ086便は16時30分出発)。

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 北九州空港名物の展望デッキの足湯は、コロナ禍のせいで休業中…。
 代わりに?別の場所でPCR検査をやっています。

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 デッキの入口には、航空便の発着時刻表が掲げられているが、これを見ると、FDAのチャーター便が記されている。今日(10月26日)は、8時35分に花巻への便が飛んだらしい。

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 15時34分、羽田からのSFJ081便が着いた。定刻よりだいぶ早め。これを見て搭乗口へ向かう。

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 まだ閑散とした、手荷物検査場。

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 2番搭乗口付近、しかし既にある程度、乗客が集まり始めている。

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 16時少し前、JAL375便が羽田から到着。

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 搭乗開始、団体旅行はいないみたいで、大半はビジネス風の個人客。

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 いつの間にか、KALのB777Fがいる。先の時刻表に記載されていたのは旅客便だけだが、貨物便の飛来も、少なくないようだ。そういえば先日、ヤマト+JALの貨物便も再来年、北九州空港に就航すると、アナウンスがありました。

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 定刻通り出発。スタッフが見送ってくれる。

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 R/W16から離陸。ずいぶん影が長い。

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 テイクオフ。

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 すぐに左旋回。宇部・小野田を見る。右側には山口宇部空港。

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 笠戸島を始めとする、山口の島々。

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 眼下に、周防大島。

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 ちょっとボヤけてしまっているが、左には3月にANA便で離陸した岩国空港、右には宮島。

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 広島と呉。眼下は江田島、倉橋島。

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 今治上空で、すぐ真下は来島第二大橋。

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 やや大きかった揺れが収まり、離陸から18分でベルトサイン消灯。キャビンの様子。黒と白のモノトーン。

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 ドリンクサービスが回ってくる。コーヒーを注文するとチョコレートがついてくるのは変わらない。これと、空港で買っておいた和菓子「ぎおん太鼓」を食する。

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 紙コップには、アニメ「TIGER&BUNNY 2」(「タイバニ」)のタイトルと、キャラクターが描かれています。「タイバニ」はバンダイナムコフィルムワークス(旧サンライズ)が製作するSFアニメだが、現実世界のスポンサー企業のロゴマークを、劇中のメカ等に描きこむという手法が話題になりました。10年前に第1シリーズが作られた後、この秋から第2シリーズが配信されています。この第2シリーズでSFJがスポンサーの一社となり、劇中のメカにも、SFJのマークが描きこまれています。逆にSFJ機に「タイバニ」を描いた機体も飛んでいて、北九州ではちょっとばかし、期待したんだけれどなあ。座席のモニターでも、第1話が配信されていました。

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 機内販売もあって、ポーチを購入。

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 フライトは続く。17時ちょうど、瀬戸大橋。

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 小豆島。

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 17時08分、淡路島上空。明石海峡大橋を見る。

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 神戸。ポートアイランドの先端に神戸空港を見る。

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 大阪。淀川がはっきり解かる。大阪城も確認できますね。

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 13分、奈良上空。

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 20分、知多半島上空。セントレアと、遠くには名古屋の市街地を見る。

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 豊橋付近のはずだが、陽が沈んで、下はもう暗くなっている。

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 モニターには、フライトデータも表示される。高度35000フィート(=10668m)、まだ巡行高度。だったが、この直後から降下が始まる。

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 解りづらくなってきたが、三浦半島。富士山が小さくシルエットとなって見える。浦賀水道から東京湾を北上していく。

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 完全にブレて見苦しいのはゴメンナサイ。ベイブリッジと、横浜。ランドマークタワーとか、解りますかね?

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 浮島。着陸はA滑走路・R/W34L。

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 国際線ターミナルは、だいぶ運航される機体が増えてきたように見えた。

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 1番スポットに到着。心持ち早め。第1ターミナルの、南の一番端。ハンドリングはANA委託。
 降機は、事前のアナウンスで、前の人と間隔を空けて…とは言っていたが、座席のエリアによって順番を付けるような事はなかった。

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 京急の羽田空港ターミナル駅ホーム。どうなんだろう、コロナ禍前とあまり変わらないように見えたのだが。

 こうして、腰痛をおしての福岡・長崎の旅は終わりました。メインは西九州新幹線だったが、福岡の電車も撮りたいものが撮れて、やりたい事はほぼやりおおせたのかと思います。それにしても、新幹線はともかく、福岡の鉄道はJR九州も西鉄も筑豊電鉄もこの数年、コロナ禍から運行本数は減少傾向にあったが、一気に影響を受けた感があって、少々辛いです。はっきり言って、利用が劇的に回復するような見込みもなさそうで、幹線でさえも、もうこのままジリ貧なのかなあ、と思ってしまった。鉄道以外も含めて、何とか踏みとどまって欲しい。

 この2週間後、今度は北海道に飛びます。帰宅した直後に急に決めたのだが、留萌本線に乗りに行きました。西九州新幹線とは対照的だが。来月書きます。

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 東急・相鉄の新横浜線の運行計画が、昨日両社から発表になりました。ざっくり言うと、東急東横線⇔相鉄いずみ野線・東急目黒線⇔相鉄本線(海老名方面)という形態になるようです。詳細はリリースを見て頂くとして、東急は開業と同時に、東横線も全線でワンマン運転を開始する事になりました(みなとみらい線もワンマン運転になるはずだが、横浜高速鉄道からのリリースは、今日の時点ではない)。東急は田園都市線・大井町線も将来はワンマン化すると言っていて、世田谷線も朝晩はワンマン運転になっているし、数年もすると、東急からは「車掌」という職種がなくなりそうです。東急に限らず、関東地方ではワンマン運転が各社で拡大されていて、JRでは今春から相模線や八高・川越線、日光線などで始まっています。私鉄でも、東武の南栗橋以北の栃木ローカルはほぼ全てワンマン運転になったし、京成も明日から、一部ワンマン運転が始まります。関東以外でも、JR東海は幹線区でも3両以上の編成でワンマン運転を行う方向で、上に書いたJR九州もそうだし、今後はどこも、幹線区でも、あるいは長編成でも、急速にワンマン運転が進む事になりそう。駅も地方部では無人化が進んでいて、普通列車の利用だと、列車の内も外も、鉄道職員の姿を見る機会が、確実に減っていくでしょう。
 東京都は、東京駅~有明間の新しい地下鉄路線の計画を発表しました。2040年開業というから、順調に行っても18年も先だが。どのような形態の路線になるかは不明だが、勝どきで大江戸線と接続するので、あるいはリニア式にして、大江戸線と何らかの形で線路を繋いで、共通の運用にするのかも知れない。メトロ副都心線に日暮里・舎人ライナーの開業で、首都圏の鉄道の整備は一息ついたと思っていたのだが、この1~2年はコロナ禍であっても、鉄道の新線計画があちらこちらで浮上してきて、まだまだ元気だなあと思う。
 一方、JR東日本は昨日、地方路線の2021(H3)年度の経営状況を公表しました。コロナ禍の影響もあって利用がさらに減ってしまって、平均通過人員が、民営化初年度の1987(S62)年度比で1割以下になってしまっている路線・区間が相当ある。一番減ってしまったのは、奥羽本線・新庄~湯沢間と、花輪線・鹿角花輪~荒屋新町間で、実に94%の減少(津軽線・青森~中小国間が95%減だが、1987年度は末の青函トンネル開通で、北海道への特急等が走り出しているから、単純には比較できない)。採算的には、営業係数が一番悪いのは、羽越本線・村上~鶴岡間で4998。本線とは思えない数字で、他の区間と比べても図抜けて悪い。〔いなほ〕や貨物列車があるから廃線にまでなるとは思えないが、他はどうなんだろう。むろんJRだけの問題ではなく、都市部と地方の格差の拡大は、鉄道の世界も変わりない、という事でしょう。コロナ禍もあって都市から地方に移住する人も少なくないと聞くが、地方の公共交通の利用に、少しは貢献してくれるものだろうか?

《What's New》
24日 マレーシア アンワル元副首相 新首相に就任
25日 東京オリ・パラテスト大会業務入札談合疑惑 強制捜査 電通など捜索
 日本、ドイツに勝ちました!「死の組」のグループEだが、どうやらスペインが頭一つ抜けている感があり、日本としては、次のコスタリカ戦も勝って、勝ち点6の状態でスペイン戦を迎えたい。ドイツは、試合前にいろいろスッタモンダがあって、言いたい事も解らんではないが、試合・サッカー以外の所でエネルギーを使いすぎた面はないか? 
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)未分類

№2572 西九州新幹線と 福岡の鉄道を訪ねて 5.北九州の鉄道 筑豊電鉄とモノレール

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 腰痛をおしてまでこの時期に九州に出向いたのは、むろん西九州新幹線もあったが、それ以上に、筑豊電気鉄道で長らく主役だった2000形が11月で最後、と聞かされていたので、あと1枚撮っておきたかった、という事がありました。むろん天気次第、という部分もあるが、その点では、最終日が晴れてくれたのは、本当に幸運でした。あとは撮影場所があるか、そしてキチンと撮れるか、でした。

10月26日(水)

 晴れていても、線路に影がかかったりするのは不可。しかも10月後半となると朝が遅くなるし(西日本はなおさら)。グーグルマップの検索で、まずは熊西の先が良いかなと判断し、ホテルから歩いて向かいました。

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 その前に、この10月より長期休止になっている、西黒崎電停。元々、西鉄北九州線の小倉(砂津)~黒崎間が廃止になり、代替バスが運行を開始した時、黒崎~折尾間の残存区間との接続を図るために新設になった電停でした。バイパス工事のために休止になっていて、後方にそのバイパスの橋桁が立ち上がっています。

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 ここで2000形を待ちました。熊西の先で、ここが旧西鉄北九州線と、筑豊電気鉄道の分岐部でした。後方右手に旧架線柱が残っているのが、解るでしょうか。その右はJR鹿児島本線。

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 その前に数枚。基本的に来るのは3000形が中心。これは、阪堺電気軌道とのコラボの、阪堺電気の旧カラー。阪堺電軌では164号が今このカラーです(動く機会が大変少ないが)。

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 もう一つ、「赤電」色。西鉄の残存区間も廃止になった頃のカラーを復刻しています。

 そして…。

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 2000形、撮れました!
 ご覧の通り、筑豊電鉄の新旧カラーが折衷になっています。

 もう一枚撮りたいが、折り返し楠橋行で、この日の運用は終わってしまいます。熊西の電停から、先行する筑豊直方行に乗って、場所を探す事に。先の「赤電」色。

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 当然筑豊も、ウィルス対策でこんな事をやっています。

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 この電車の車内では、西鉄北九州線と、筑豊電鉄の昔の写真を掲げています。これは西鉄北九州線。八幡付近でしょうか。砂津~黒崎駅前間の廃線はちょうど30年前、1992(H4)年10月24日でした。12.7㎞が一気になくなった。筑豊電鉄も、ラッシュ時には八幡駅前までの直通運転を行っていました。

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 筑豊電鉄の写真も。これは「今」。

 予想はしていたが、やはり電停近くだと、適当な場所がなかった。楠橋の終点の近く、多くの鉄道ファンが群がっている場所があったが、5分ではたどり着けそうにない。
 結局楠橋で入庫する所を、後追いで撮るという形になりました。それが一番上、それと№2562で見て頂いたものです。これが精一杯でした。
 楠橋では一旦直方側に進出、折り返して渡り線で転線し、上りホームを通過して、車庫に向かう形態です。

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 後続の直方行3000形が来ました。2000・3000・5000形。筑豊電鉄の3形式が一瞬揃いました。

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 終点の筑豊直方駅。久しぶりに来たが、雰囲気は変わっていない。
 1本見送る。

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 少し外を回って戻ってみると、いつの間にか1番線に電車がいた。今はあまり使わないはずの1番線だが、電車は「貸切」の幕を出している。が、ここからの乗車はないようだ。
 2番線に次の黒崎行が到着するのと入れ替わるように出ていった。

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 3000形は、見た限り、復刻塗装などを除くと皆広告ラッピング車。オリジナルの白+水色帯は見なかった。

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 右側に、今の筑豊直方発の時刻表が張り出されているが、平日59本・土休日46本(楠橋止まり含む)。平日朝ラッシュ時は10分間隔が確保されているものの、日中は30分毎だ。

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 参考までに、23年前・1999(H11)年12月の時刻表があるので載せておきます。平日129本・土休日127本。当時は黒崎駅前~筑豊直方間全区間が日中8分間隔運転だった。今はこれに筑豊中間折返しがあるものの、筑豊直方→楠橋間では、平日は23年前の45.73%・土休日は36.22%と、大幅な減少になってしまった。既にこの直後から減少傾向になるのだが、それにしても凋落著しい。

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 黒崎に戻ります。遠賀川を渡る。

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 楠橋では、先に筑豊直方に泊まっていた貸切電車から、子供たちが降りていくのが見えました。なるほど、途中の電停から乗せて、そのまま車庫に入っていったのか。社会科見学だろうか。電車でそのまま車庫とは、ファンにとってはうらやましい?

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 先の2000形。

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 と、5000形。

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 中間までの間は確かにローカル色が出ている所もあるが、住宅も少なくはなく、完全なローカル線とは、言えないのだけれどなあ。

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 車内はこんな感じ。多いのか少ないのかは、普段のらないからよく解らん。3000形は、以前はTVみたいなモニターがあって、カワイイお姉さんが次の電停の案内をしていたのだが、今はなくなっている。

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 終点の黒崎駅前。まだ西鉄北九州線が残っていた頃に、ビルの中の新ホームに移転しました。このビルも、この後結構スッタモンダがあって、黒崎も大変だなあと思う。

 5000形は、2編成走っています(配布されている、あるいはWEB上の全線時刻表には形式が記されていて便利)。乗る所までは行かないが、2編成続けてくるので、先の熊西付近まで戻って撮りました。

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 スカイブルーの5004号車。

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 そして、濃いピンク色の5001号車。顔つきはほんの違うが、阪堺電軌の「堺トラム」と同型。これも共通か。筑豊電鉄では初の高性能車、にもなります。

 これで黒崎とはお別れになります。筑豊電鉄はこの後11月12日にダイヤ改正が行われており、土曜日と休日を分離、休日は全区間で20分間隔になっています。このコロナ禍もあって利用を繋ぎとめるのも一苦労だろうが、とにかくこれ以上の利用の減少は止めないと、これ以上本数が減ったら、最悪…と、口にしたくない事態になりかねない。これもまた筑豊電鉄一社だけでなく、自治体や利用者も、考えてもらいたい所だと思います。

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 西黒崎のバスターミナルは、今は黒崎発着のバスの待機所になっています。もう西鉄バスと言えども、西工が4台並ぶシーンは、少なくなってきた?

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 小倉に移動します。JRの快速4224M。午前中では最後の上り快速になります。

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 小倉では、北九州のモノレールにも乗ります。3年前、沖縄から北九州に着いた時、本当は乗りたかったのだが、航空便の遅れからバスの連絡がうまく行かず、時間がおしてきたので断念していました。だから、何年ぶりになるだろう。スマホカメラの広角で撮っているので、顔つきがヘンですが、ご了承ください。

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 小倉のみならず、全国に衝撃を与えた、旦過市場の2度の火災。その跡地と思われます。整地されているが、この後どうなるのか。

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 片野を過ぎて、右手には皿倉山・権現山を見ます。下を走るのはJR日豊本線。

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 小倉競馬場。

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 終点の企救丘まで乗り、折り返して、次の志井で撮影した1000形。1月に№2452で書いているが、車両そのものは変わりがない。が、筑豊電鉄同様ラッピング編成が大半で、オリジナル色は運用されていた5編成中、1編成しか見かけなかった。だから改めて撮ってみました。日本のモノレールでは最古参となり、そろそろ後継車両を考える時期かと思うが、3年後の開業40周年の頃に、なにか動きがあるだろうか。

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 小倉駅の階段部には、旦過市場応援の写真が掲げられていました。

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 午後、空港へ向かう前の数時間で、西鉄のバスを撮影していました。砂津の車庫に停車していた、ベンツの連節車。ブルーは、ここまで何度か書いた、北九州線の代替バス路線用。ピンクは恒見への路線用。

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 西鉄バス各車には「アマビエ」の可愛らしいイラストが貼られています。残念ながらアマビエの力を持ってしても、このコロナ禍は、簡単には治まってくれない…。

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 砂津バスセンター。現状では、乗り場はちょっと狭いと思う。西へ向かう路線の乗り場は2~せいぜい3台分しかスペースがなく、砂津始発のバスが停車していると、後続の門司などの方から来る便が手前で待たされる、という光景も、何度か見ました。何らかの対策が必要だと思う。

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 バスセンター・バス車庫の反対側の「チャチャタウン小倉」。ここは、以前の北九州線の車庫の跡地に造られたものです。
 西鉄バスの画像の本体での公開も、もう少しお待ちください。

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 最後に、小倉駅の駅ビル。真ん中にモノレールの駅があるのは、日本では他に例がないものです。開通時点では、今の平和通駅が小倉駅で(配線が変則的なのはそのため)、乗り換え等は不便でした。シーサイドラインの金沢八景もだけれど、在来の鉄道との乗り継ぎの利便性の確保・向上というのは、利用の繋ぎ止め・増加を図る上で非常に大切な要素だと思う。

 という所で、最終日も天候に恵まれて何より、やりたい事は、全部とは言えないが、大方やりおおせたかな、と思いました。
 北九州空港から、SFJ便で帰ります。空港までは、JRと一般路線バスの乗り継ぎで行きます。それは次回。

当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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《What's New》
22日 「トレーラーホテル」 岩手県北上市にオープン
23日 自転車イベント「東京レインボーライド」 2000人がレインボーブリッジ走行
 日本vsドイツは、更新の時点で開始となっているはす。メンバーは既に発表されているが、長友 佑都は、日本選手としてはW杯単独最多の出場となるそう。極めて厳しい組み合わせのグループEだが、「サムライ・ブルー」は中東の地に、波乱の嵐を巻き起こす事は出来るのか?
posted by 菊池 正人 at 22:00Comment(0)未分類

№2571 西九州新幹線と 福岡の鉄道を訪ねて 4.長崎本線の「今」

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 午後は在来線、特急がなくなり、普通列車がDC化された長崎本線を経由して、福岡へ帰ります。5年前に乗っている長崎本線だが、新幹線開業後、どこがどう変わったか。

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 その前に、長崎電軌に乗ります。長崎駅前。せっかく交通広場が整備されるなら、長崎電軌も、多少遠回りになっても駅に近いルートに変更する、という選択肢は、なかったのだろうか。

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 一頃は一乗車100円、「日本で最も安い運賃」を誇っていた長崎電軌も、今は一乗車140円。それでも他地域に比べたら安い方だが。

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 6000形電車を見かけていたので、住吉電停で撮りました。乗車はまた後日。

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 赤迫電停。

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 現在の長崎電軌の路線図。改名された電停がいくつかあります。

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 3号系統・蛍茶屋行303号車。

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 在来線も高架線となり、5年前は工事中だった浦上駅も、高架駅となっていました。

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 新しい高架線を走る、キハ47の2連。

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 そして長崎駅。長崎駅は地平時代に一度、大きな改築を行っていたのだが。

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 蛍茶屋終点。

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 5年前は、公会堂前の分岐部で脱線事故が連続して、運行が中止されていました。今は改良工事も終わり、軌道が真新しい。

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 4号系統は朝夕各6往復、合計12往復のみの運行になってしまった。4号系統は全区間他系統と重複し、4号系統でなければ行けない電停はないので、このような形態になったと思われるが、他の系統も減便されているし、先の現状の運賃額も見ると、長崎電軌も厳しいなあと思う(乗換券は廃止になっていて、ICカードのみ指定停留所の乗り換えで2回目は無賃で乗れる)。

 この後中央橋付近で、バスをいくらか撮りました。本体での公開はもう少しお待ちください。晴れて良かった。

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 崇福寺終点。旧正覚寺下。5000形だとギリギリ。
 崇福寺から3号系統で長崎駅に戻り、福岡への帰路に就きます。

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 新幹線の時刻表。発車番線の表示もあります。何かの参考になります?西九州新幹線は上下とも、所々号数が飛んでいる所がある。将来の増便の可能性を見据えてだろう。

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 新幹線開業で在来線特急がなくなるので、「エクセルパス」など、関連の営業の変更に伴う告知。

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 改めて、12番線に停車中のN700S系を撮っておきます(入場料金を払って入っています)。

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 長崎駅は、「弱虫ペダル」とタイアップしたキャンペーンをやっているみたい。左は?

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 肥前浜から、キハ47 8158+キハ47 4509の2連が2147Dで到着しました。折り返し2148Dでまた肥前浜へ。2148Dは、設定時間帯としては5年前の2872Mを踏襲していると言えます(当時は817系の長崎発鳥栖行)。

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 長崎駅は、在来線も高架化されています。2面4線+1線(欠け取り式の4番線がある)。両ホームは終端部でつながっていて、行き来ができます。

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 1Fの売店で購入した、「新幹線かもめ弁当」と、クリアファイル。

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「新幹線かもめ弁当」の中身。すき焼きと豚の角煮が、鶏飯の上に乗っています。スィーツの大福も入っています。
 でも正直、長崎駅の駅弁の将来はどうなんだろう?新幹線は30分も乗ったら乗り換えを強いられる事になるし、在来線の特急は〔ふたつぼし4047〕(しかもビュッフェ併設「ラウンジ40」がある)のみとなり、毎日運転の一般的な特急はもうないので。

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 諫早までは市布経由。現川で快速〔シーサイドライナー〕を待つ。

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 車内は、大きな改造は行われていない。座席のモケットは変わっているが、全体的には昔ながらのキハ47、という印象。

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 小長井で、右手には雲仙岳が現れ、しばらく諫早湾の向こうに見る事ができます。だから〔ふたつぼし4047〕往路は小長井6分停車、なのか。
 しかし、諫早出発時点では帰宅の学生の姿が多かったが、小長井(長崎県最後の駅)を発つと、乗客が9人しかいない。電車時代の5年前と同じだ。

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 長崎県に入って、大浦港。

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 電車は走らなくなったが、線路そのものは5年前と変わらず。カーブが多く、スピードが出ない。単線でもあるし。JRになって以降、885系振り子特急車の導入でスピードアップを図ってきた路線だが、長崎への鉄道輸送の抜本的な改善策は、やはり高規格の新鉄道(=新幹線)の建設以外にはなかったのも事実だろう、と強く感じました。
 県境を越えて、多良で帰宅の学生が大挙乗車。これも、5年前と変わらない光景だった。

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 肥前浜に着きました。電車の2868Mに乗り換えになる。乗り換えは同じホーム。

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 しかし、この駅で乗降する旅客は、上下とも跨線橋を渡らなければならない。他の場所でも書いているが、跨線橋の存在は、利用のバリアーになってしまっているはず(特に高齢者・障害者)。長崎本線に関しては基本的には、もう短編成のローカル列車しかないのだから、駅のスペースは充分あるはず。信号システムや場合によっては線路配線の変更で、駅の利用・乗り換え、共に跨線橋を利用せずにできるよう、改善を図って欲しい。これは肥前浜以外にも言える事。

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 キハ47では、側面の行先の表示も、車内でパウチ張りの札を差し替えるだけ。これで十分だろうとも思うけれど、明らかに電車時代と比べて、車両の質が落ちてしまった印象が否めない。せめて大村線同様、全区間でYC1系新規導入、とは行かなかっただろうか?

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 キハ47に掲げられていた、西九州新幹線をめぐる路線図と、各駅の営業案内。無人駅でも、SUGOCAエリアとそうでない駅では、扱いが異なっている。なお西九州新幹線は、長崎~諫早間のみでもSUGOCAは不可。

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 江北行2868Mの車内。キハ47とは全然違う。

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 ここから肥前鹿島にかけての区間でも、雲仙岳を見る事ができます。ここからだとさすがに小さいが、逆方向だとこれからの旅に、ワクワクさせられるのかも知れない。

 諫早~江北間は、途中肥前浜での乗り換えを含めて、1時間26分でした。5年前の2872Mは1時間37分かかっていたので、逆に早くなった。上下特急の退避がほぼなくなったからだろう(肥前白石での〔かささぎ107号〕待ち合わせのみだった)。
 キハ47の質とか、肥前浜での乗り換えとかいろいろ書いたけれど、根本的には、電車による直通運転を継続して欲しかった。長崎~諫早間は、本数も少なくないので。まあその大半が大村線からの直通になるので、短区間のみの電車の運用は効率が悪くなるという事だろうが(個人的には、大村線の電化も検討して欲しかったと思っている)。諫早~肥前浜間の非電化化は仕方なかろうが、819系導入、とは行かなかっただろうか。
 ともかく、〔かもめ〕がなくなった今、諫早~肥前浜間、特に県境を挟む区間は、恐らく利用者数が、存続か否か?の判断に関わる、1日の利用が1,000人を下回る数字になるだろう事は、容易に想像できる。ので、線路そのものの改良は出来なさそうだから、せめて車両の質や、駅の乗降のしやすさの改善を進めて、地元利用客のつなぎ止めを図る必要があるでしょう。これもまた、JR九州だけでなく、地元自治体、特に上下分離で線路施設を保有する事になった佐賀・長崎両県のソフト・ハード両面での協力も必要だと思います。ひょっとしたら佐賀県は、面白くないかも知れないが。

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 江北駅に着きました。キハ47が並んでいるが、右側のサイケなカラーは、EXILE TAKAHIROがデザインしたという、「Choo Choo 西九州 TRAIN」プロジェクトの一環、なのだそうだ。 

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 江北からは、鹿児島本線直通の普通2876Mに乗ります。更新前の811系。

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 基山で、羽犬塚始発の区間快速4138Mに乗り換え。813系。ここの上りの緩急結合は、階段を上下しなければならない。

 今日の泊りは、翌日の筑豊電鉄撮影・乗車を考慮して、黒崎のホテルになっています。PC等大きな荷物は博多駅のコインロッカーに預けてあるので、博多で途中下車。20分後の快速4232Mが来るまでの間で回収し、その後は駅のホームのうどん屋でうどんをすすって、夕食としました。

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 最後に、黒崎の一つ手前の、折尾駅。高架化が全面的に完成して、だいぶ様相が変わりました。

 こんなに慌ただしかった長崎訪問はたぶん初めてだが、これもまあ、新幹線の為せる技、ではあったでしょう。
 明日は、引退間際だった、筑豊電鉄2000形の撮影に挑戦します。何しろもう早朝の2往復だけ、いや、朝が遅くなっていたから、実質1往復しかチャンスはなさそうだ。撮影、できるだろうか。その後は小倉に移って、バスの写真も撮りたいなと。夕方のSFJ便で、北九州から帰宅の途に就きます。

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