旭川電気軌道100年＋バステクスペシャル開催があってか、今号は旭川が中心になったようです。
バス事業者訪問267 旭川電気軌道
それにしても、「軌道」が廃止になってから半世紀以上たつのだが、未だに「電軌」の名を残している。「軌道」＝路面電車、とみなされているからか、昔の交通公社の時刻表の復刻版を読んでも、時刻表は掲載されていなかった。頑張って残っていれば、旭山動物園へのアクセスとして注目されたのだろうと思っているのだが。
バス路線図が掲載されているが、地図と連動していないから、運行範囲がつかみづらい。「あさひかわ公共交通マップ」にしても、文字通り旭川市（中心部）が中心なので、郊外の東川町や東神楽町などは掲載されていない。
旭川の駅前広場は、ＪＲ旭川駅の高架化で拡張されたのではなかったのか。それでも、道北バスに深川・芦別からの中央バスや札幌行高速バス（広場完成時に自前の中央バスターミナルを廃止して、駅前に統合した）も入ってくるので、路線数が増えたのに見合った分の広さがない、という事だろうか。
コロナ禍の最中の空港バスは私も乗っていて、№2181で簡単に書いているが、空港バスは航空の動向にストレートに左右されるし、まして地方空港だと最初から便数は多くないので、より痛手をこうむりやすいだろう。「駅の着発」で完結しないのは、旭川に限らず、北海道では基本的に似たような傾向があるように感じられる。帯広や釧路もそうだ。本州に比べて都市自体は比較的大きくても鉄道（特に普通列車）の本数や市内の駅の数が少なく、市内交通では鉄道が中心にならないからかも知れない。
「たいせつライナー」は、ＪＲの特急の新千歳空港直通が取りやめになったから、バス側で開設されたのではないだろうか、と思っているのだが。
旭川市は道北バスも運行されていて、基本的にはエリアは分かれていて中心部は競合しているが、バスカードシステムや1日・２日乗車券があるので利便性の違いは意識されていないとの事。ならば確執なんてないだろうとは思うが、その辺のつながりはどうなっているのだろうか。旭川電気軌道自体は、高速・長距離バスの展開は考えなかったのかとも思ったが、旭川だと利用が見込める路線は少ないだろう。道北バスが早くから札幌行を運行していたし、都市間路線にしても減少傾向にあるのだから、今後の展開もほぼ無いのだろうと思う。
「旭山動物園路線はインバウンド対応で終点の運賃支払いに時間を要する」のは、旭川も同じか。京都や東京ほどでもないだろうと思うが、観光輸送は旭川駅が絶対的な中心になるだろうと思うので、バスの外でインバウンド対策を強化する方策を考えるべきだろう。また、座席定員制（観光バスタイプでなくても良いが）にする事も考えられるべきと思うが、シーズンによって来場者数がかなり変動するようなので、運用効率という点で難しいかも。
ふらのバスに関してもページが割かれると良かった。根室本線（富良野～新得間）が廃線になるまでの間の代行バス輸送に尽力していた事もあるし、廃線後の現状はどうなっているのかも興味がもたれると思うのだが。
最後に輸送人員の推移が表になって記されているが、2023（Ｒ５）年度は、1969（Ｓ43）年度の12.84%にしかならず、コロナ化前の2019（Ｈ31～Ｒ元）年度のレベルにも戻っていない。現実は厳しい。
車両は、ラッピングバスはほとんどが元神奈中だろう。私も直に見た事があるが、ラッピングを剥がしたら、神奈中バスのカラーが現れるはずだ。
アーカイブスを見ると、ＭＲ４３０の現役時代の画像がある。レストア車ではないようだが。連節バスもあるが、となると現代では、連節バスはないにしても、もう少し大型のバスが導入される、という事はないだろうか。電車の画像もあるが、旭川四条駅の駅舎は北海道らしい趣があるし、現存する保存電車も、もう少し目に振れやすい場所に保存展示はできないだろうか（できたらＭＲ４３０と並ぶ形で）。
バステクスペシャル in 旭川 開催！
車両では、本州からのゲストも多数来訪していたようだが、これを見た限り、地元の道北バスの姿はない。道北バスには特徴的な車両はなさそうではあるが。
先の旭山動物園来訪のインバウンドへの対応もだが、それこそＡＩ技術を、インバウンド向けの案内に活用はできないのかと思う。都会でさえ大変なのだから、地方都市だと一苦労だろう。できるのかどうか分からないが、あるならそれを見たかった。
網走バスがコンサドーレ札幌のラッピングを施しているとは知らなかった。というか、網走～新千歳空港間の高速バスがある事も知らなかった。コロナ禍の前の2019（Ｒ元）年に、期間限定で試験的な運行を開始していたようだが、№2175の事業者訪問では、一切記されていなかった。
（網走発は夜行、新千歳空港発は午後出発の昼便だが、札幌市内は停車しない。だからコンサドーレを描くのはなぜ？という気もする）
今回は「プロ」だけでなく一般のお客さんの来訪も多く、専門的な部分はどの程度興味を持たれたかは分からないが、企画としては悪くないと思う。巻末で和田編集長が「万博のためにバステク会場が確保できなかった」みたいなボヤキ？を記していたようだが（脱線するが、個人的には、万博は全否定もできないと思う。東京オリ・パラもそうだったが、この日のために頑張ってきたスタッフ、この日を楽しみにしてきた観客も少なからずいたのだから）、むしろ逆に、この手の規模のイベントを、全国の地方都市を巡回する形で年に１～２回程度やってみても、良いのではないだろうか？バスのレベルアップが必要なのは地方も同じなのだし（むしろ地方の方がさらに大変なので）。
岐阜市のトランジットモールの社会実験の画像があるが、長良橋通りは、20年以上前は名鉄の路面電車が走っていたんだよなあ。道路上の路面電車だと、廃線になったら跡形もなくなってしまうが、電車時代にできなかったのか、と感じるファンも少なくないのでは？
釜山のバスは14年前に訪問して乗った事があるが、バス停に日本のような時刻表はなかったし（各系統の初発と最終が記されていただけ。おおよその運行間隔も記されていなかった）、路線図もないからヨソ者が乗るにはハードルが高いなあ、と感じたものだった。今はどうなんだろう？釜山に限らず、韓国のバスは系統毎に車両が検定されているのが普通のようで、車体に大きく系統番号が記されているが、日本の大都市でも考えられて良いのではないか？と感じた。というより、日本は鉄道も含めて、「系統番号」というのがあまり旅客案内に有効に活用されているようには見えない気がする。
ロンドン～パリ間の長距離バスも興味深く読んだ。ドーバー海峡では乗客ごと列車に積まれるという点も興味深いが（でも私だったら、もっと遅くても船の航送で、外に出られる方が良いかも）、イギリスとフランスでは交通方式が逆なので、どう対応するのかと思った。乗客の乗降地点がターミナルだけになるなら構わないだろうが。
最後に「ＡＲＣＨＩＯＮ」設立について記されていたが、バス部門に関しては、日野はいすゞとバス部門を統合、三菱ふそうは台湾のメーカーとパートナーを組んでいるため、良い解決策を見出したいと表明した、とのみ記されていて、具体的に車両という形で姿を現すのは、相当先の事のように思えた。
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