懐かし写真でたどる 山手線環状運転100年
これは一般のニュースでも結構取り上げられていて、「ま～るい緑の山手線」のコマソンでもお馴染みになっているが、上野～東京間が開通した事で、山手線の環状運転が開始。それが1925（Ｔ14）年11月１日の事だった。上野～東京間が最終区間、というのは、なんとなく上野東京ラインに似ている。
昔の時刻表もあるが、初発が３時51分とは、都会でも初列車の繰り下げが珍しくなくなった現代では考えられない事で、どのような人々が利用していたのだろうか？（現在の山手線で最も早く始発駅を出発するのは、池袋４時25分発の外回り（461Ｇ））一周１時間12分とは、現在とあまり変わらない速さ、て、そうかなあ？現在は一周約１時間４～５分、しかも西日暮里・高輪ゲートウェイ両駅が開業しているのだから、かなり早くなったと言えると思うが。
昔の電車の写真も並べられているが（表紙も１０３系・２０５系・Ｅ２３１系５００番台・Ｅ２３５系）、私は当然旧型電車時代は知らない。記憶にあるのは、他か運転台となった１０３系からだ。乗務員室のすぐ後ろにフタがたくさん並んでいたのが物珍しかった事を覚えている。前方を見るにはガッカリな構造だが（ＡＴＣ機器が入っていた）。この１０３系、「さよならＪＮＲ」のヘッドマーク付きだ。
首都圏の路線では看板中の看板で、特にＪＲになってからは、取り換えのペースが速まりつつあるようで、あるいは現在のＥ２３５系の後継車両も、少なくとも構想の段階には入っているのではないだろうか。あとはやはりワンマン運転、だろう。ＪＲ東日本では２０３０（Ｒ12）年頃にはワンマン運転を開始する計画を公表している。ただＪＲ東日本では、長編成通勤電車のワンマン運転開始のためには、ホームドアの整備を前提としているようで、現在渋谷と新宿は駅全体の改良工事のためホームドアが未整備なので、この進捗状況に左右されるのではないだろうか。
あとは、列車そのものに関しては土休日だけでなく平日もやはりインバウンド増加の影響もあってかなり込み合ってきているように感じられる。コロナ禍の影響で日中は５分間隔に削減されているが、そろそろ元に戻してもいいころ合いではないか？乗務員の手配、という問題もあろうが。
山手線で一番好きな駅、ねえ。矛盾しているようだが、どこもかしこも混雑している（特にターミナル駅。鉄道の駅じゃなくてデパ地下みたいだ）ので、私には、あまりそういう駅はない。特に乗換駅は構造が複雑だし、東京で京葉線のホームに行くのは、隣の有楽町や神田の駅に行くのとほぼ同じ距離を歩かされるので一苦労だ。京葉線が後だから仕方がないのだけれど。
特集のページ
「ＮＥＷＳ」の４文字は、〔まほろば〕の６８１系（実物は３連だが）。左側のマークからすると、「悠久」を描いているのだろうか。
山田線は今年も、11月21日まで空転対策で上米内～川内間を終日運休としているが、今年は特集のページに時刻を掲載している（先月10月号から）。バスに関しては、去年からパターンの変化はない。
「築城基地航空祭」（今年は11月30日）の臨時列車は、去年と比較すると、午後の下りの小倉→行橋間の運行が、ほぼなくなっている（苅田始発9557Ｍのみ）。上りも普通列車は若干削減されている。特急は〔にちりん〕と〔ソニック〕が各１本ずつだが、去年とは入れ替わっている（〔ソニック〕は８８３系）。時刻は大きな変更はない。
本文
ＪＲ東海で名古屋を発着する特急〔ひだ〕〔南紀〕〔しなの〕は、12月26日～１月４日は全列車、全車指定席で運行。これは、新幹線〔のぞみ〕が全列車指定席となるのと同じ期間。東日本の〔踊り子〕、西日本の〔しらさぎ〕は通年全車指定席になっているし、この期間、ＪＲ東海の在来線を走る特急で自由席があるのは、３７３系で名古屋を発着しない〔ふじかわ〕〔伊那路〕のみだ。
いすみ鉄道は相変わらず列車の時刻を掲載しているが、再来年まで列車が走らないのはほぼ確定と思われるのに、代行バスの時刻は掲載できないのだろうか？前回、代行バスに乗ったと書いたが、特に大多喜～上総中野間は、鉄道は平日12往復・土休日８往復なのに、代行バスは平日下り７本・上り６本、上り平日４本・上り５本しかなく（だから時刻を書いてほしいのだが）、それで空気輸送になってしまうようだと、再開できたとしてもその先が心配。
三陸鉄道は11月１日に時刻の変更を行ったが、増発・削減など、ダイヤパターンの変更は伴っていない。変更は全て、旧南リアス線区間（盛～釜石間）。
高速バスは、大阪～福井間の京福バス・福井鉄道の路線が、10月14日からまた全便休止になってしまった。13日までの運行は万博対策だったが、この区間はＪＲだと敦賀での乗り換えが必要になったし、乗り継ぎ割引もなくなって料金もかなり高くなったから、遅くても乗り換えなしで低廉な足を求める層は少なくないはずなのだが。
会社線では、我が町横浜市営地下鉄が１日にダイヤ改正を実施しました。ＪＴＢ時刻表上では、グリーンラインの日吉発中山行最終が７分繰り下げ（センター北止まりの延長）。なおここには出てこないが、ブルーラインでは土休日のみ、新横浜23時38分始発上永谷行の快速が新規設定されている（上永谷で湘南台行普通に接続）。東海道新幹線からだと、最終〔のぞみ64号〕（新横浜着23時27分）からの乗り換えができそうだ（特定日運行の〔のぞみ488号〕からは難しいだろう）。
なお先月書き洩らしていたが、ＪＲ東海のＩＣカード「ＴＯＩＣＡ］が10月１日より、身延線・鰍沢口～甲府間にも導入されています。しかし、西富士宮～鰍沢口は導入されていないので、身延などでの利用はできないし（甲府～静岡など、通しの利用はできる）、甲府で接続するＪＲ東日本の中央本線への通しの利用もできない。近頃のＪＲのＩＣカードは、一番重要なはずの通勤・通学の利用が後回しにされているように、ここでも思えてならない。
「のりもの情報局」は、「ＪＴＢパブリッシング『J-Basket presents るるぶKids体験版『てっぱくナイト』in鉄道博物館』」「道南いさりび鉄道『ながまれ号列車型ボディバッグ』『山吹色車両列車型マルチケース』発売中」「ＪＴＢパブリッシング『ＪＴＢ時刻表ファンクラブ』」。
料金カレンダーは今月も960Ｐに移り、裏表紙はＪＴＢのカレンダー２種。先月と同じ。
さて、「2025年」では最後となる次号12月号、終夜運転の計画は一部でも発表があるだろうか？今年は今のところ、確認した限りで計画を発表している所は（「やらない」も含めて）ない。この数年の傾向は、今シーズンもそのまま定着するのだろうか。
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イギリスの列車の刺傷事件は、ちょっとね…。よその国の事だし、動機とか全然わからないから何も言えないけれど、日本も小田急や京王で起きた一件は記憶に新しいところだし、とにかく、誰もが安心して列車に乗れる環境が欲しい！
前回書くべきだったろうが、京急と京成は先月31日、様々な事項に関する共同検討に関する合意書を締結したと、共同で発表しました。具体的には、京急が新たな輸送サービスの検討に着手し、京成が運行を計画している新型有料特急車両の共通化を検討するという。京成の最初の発表で想像図を見た時、浅草線や京急線への直通は想定していないのではないかと思っていたのだが（押上～成田空港間の運行を計画していた）、これを羽田空港方面への直通に改めるという事だろうか。また、次世代運行システムの導入にむけて、地上施設や車両の共通化に向けた研究・検討を進めるという。これは特に、京急にとっては大きな方向転換になる可能性があるのではないか？
この他、イベントの実施や企画乗車券の発売等を検討、第１弾として、両社沿線の神社仏閣をめぐるスタンプラリーを開催予定、だという。京急には川崎大師、京成には成田山という、全国でも有数の参拝客数を誇る寺社仏閣があるだけに、どういうものになるのかは注目されます。
とりあえずダイヤ面では、羽田～成田両空港間を直結するアクセスの整備を期待したい。現在のアクセス特急は、やや中途半端な気がするので。それに、京急側の羽田空港アクセスの混雑が再び激しくなってきていて、この方面にこそウイングシートが欲しいよなあとか思っているので、その辺も考えて欲しい。ただそれは京急・京成だけでなく、東京都営（浅草線）や北総鉄道などの協力も必要になってくるし、京急の品川駅大改良工事の進捗も関わってくるでしょう。他にも京急側では京急蒲田への蒲蒲線乗り入れ、京成側では成田空港の再拡張などの要素もあります。むろん空港だけでもないが。会社のカラーが全然違うようでいて、実は似ている所も多々ある両大手私鉄の５年後、10年後はどうなっているのか。期待を持って検討内容を注視していきたいと思います。
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