翌日、湖西線から、旧北陸本線を構成する第３セクター鉄道を乗り継いで、糸魚川まで行きます。本当は直江津まで行くべきだろうが、帰りが遅くなって翌日の仕事に差し支えるので、途中まで。
１月１４日（火）
大阪駅前を発着する大阪シティバスは、まだ旧市営バス色が大半、という感じ。
敦賀まで、新快速3412Mで行きます。この列車、関西の新快速では唯一、２つの行先がある列車で（平日のみ運行）、前４連が敦賀行、後８連は米原行。
京都まで複々線を行く。先行する２８７系は、〔こうのとり２号〕の回送。
時速が120㎞/ｈを越える区間も。こういう線形が良い路線なら、この位のスピードを出しても良いだろうが。
向日町では「オーシャンアロー」編成の姿も。
京都で米原行を切り離して3800Mとなり、先行して山科までは電車線を走行。
しかし、山科では３分停車、その間に後から列車線を走ってきた米原行８連に先を越される。
湖西線もまた、通勤電車で新幹線を走っているような感覚、かも知れない。行く手に比叡の白い頂きを見る。
その山々が真正面に。
一方、右手には琵琶湖。
〔サンダーバード８号〕とすれ違い。安曇川付近は、直線が長い。
近江今津で〔サンダーバード７号〕待ち合わせ（向こうも停車）。元北越急行の６８３系８０００番台。
近江今津を発つと、湖西線沿線も雪がみられるようになる。近江中庄の先で大きなカーブ。振り返ると、近江中庄の高架駅が見える。
永原は除雪用の車両が出動していた。ここはまだ極端な積雪ではないが。
でもホームは結構積もっていて、雪だるまも。
右手の農村地帯も雪。こうしてみると、冬場という事もあるだろうが、湖西線は「大幹線」ではあるが、大都市から近い割には、結構車窓が変化に富んでいるように感じられた。
近江塩津で湖西線は終わって北陸本線（「湖東線」とでも呼び変えた方が、実態に合うはずだが）と合流。上りは駅のかなり先で分離する。
福井県に入り、新疋田を過ぎると、上りはループ線２つを含めた別線になって、単線のような様相になる。
このまま、敦賀に定刻到着。
去年11月に来たばかりの敦賀駅。
敦賀からはハピラインふくい。大阪からＰＡＳＭＯで来ているが、ハピラインでも乗れる。10時13分発1241Ｍは５２１系ワンマン２連。
現在の交直切り替えは敦賀駅の北、北陸トンネルとの間になるが、ハピラインの電車はわずかな直流区間のためだけに、交直両用の電車を保有しなければならず、ムダな部分が多いと思う（この先のＩＲ、あいの風もそうだが）。
全長13.9㎞の北陸トンネルは在来線最長だが、ＪＲ以外の鉄道では最長のトンネル、という事にもなった。第３セクター鉄道としては、今後保守の面で大変だろう。
ハピラインふくいはＪＲ西日本時代から引き続き、ＩＣＯＣＡが使用できる。が、利用範囲は狭くなり、ＪＲ側は大阪まで。その先神戸へ行くとか、京都から奈良線や嵯峨野線（山陰本線）に行くとかはできない。ＩＲ側も金沢までで、その先は利用できない。
トンネルを抜けると、武生までは雪国風情。
武生駅のホームの看板。前回見た時は北陸新幹線敦賀開業（＋越前たけふ〔かがやき〕停車決定）歓迎、だったものが、今度は、大阪までの早期延伸を求めるものになっていた。そんな日は、いつ現実になるだろうか。
越前花堂駅は、越美北線のホームは、ハピラインの上りホームから連絡通路を歩いて行く事になる。新幹線の真下。
福井到着。コンコースの壁面にあるモニュメント「越前幸幸」。
14分の乗り継ぎ時間で、金沢行337Mに乗り換え。やはり５２１系２連。
ここから金沢までは、第３セクター転換後は初乗り。
福井付近は雪は少ないが、遠くの山々は雪を被っている。晴れていたら、大日山などの峰々を見る事も、できるのだろうか。
新幹線に接続する、芦原温泉駅。
ここで、福井行1332Mと行違う。向こうはＩＲ編成だった。
大聖寺からＩＲいしかわ鉄道になるが、ハピラインの運転士がそのまま金沢まで乗務。
白山車両基地。
12時40分、金沢到着。
ここで一息ついて途中下車。１時間後の電車に乗ります。金沢以降は次回。
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私鉄各社から、３月15日ダイヤ改正のリリースが出ています。また、４月１日に再編成を行う京成グループのバスに関する情報も、五月雨式に関係各社からチラホラ出てきているが、後日まとめて書きます。
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