№2747 2023 九州の鉄道トピックスを訪ねて 2.博多開業地下鉄七隈線と 貝塚線・香椎線の「今」

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 紆余曲折がありながらも、去年の3月27日に開業した、福岡市営地下鉄七隈線・天神南~博多間。空港を離れて、さっそく乗りに行きます。ついでに、一昨年・2022(R4)10月に乗った時、まだ途中下車していなかった駅に降りて、七隈線の駅をコンプリートします。
 後半は、西鉄貝塚線と、JR香椎線に乗車。

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 貝塚線全線が描きこまれた、空港・箱崎線列車の地下鉄路線図。
 博多で一旦改札を出て、荷物をロッカーに預け、七隈線ホームに向かいます。一旦地上に出てみたが、七隈線延伸で新しくできた地上部の出入口、というのは、ちょっと見当たらなかった(既存のビルに接続、という個所が多い)。見落としたのかも知らんが。

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 ホームに進入する、七隈線3000系。

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 博多駅ホームは、島式1面2線。基本的に、交互に発着。

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 とりあえず一旦、再度橋本まで乗り通しました。午前中の下りだったが、福大前あたりまでは割と乗客が多かった。

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 七隈線路線図も、博多まで表示されるようになった。櫛田神社前…N17・博多…N18。

 博多に向けて戻るが、途中、前年降りていなかった駅に途中下車していきました。
(駅と言っても、全部地下駅だから出入口だけになってしまうが)

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 茶山駅。

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 茶山駅のシンボルマークと絵画。

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 別府駅。「べふ」と読みます。
(遠い昔、兵庫県に「別府鉄道(べふてつどう)」という小私鉄があり、そこも終点の別府は「べふ」と呼んだ)

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 別府駅のシンボルマークと絵画。

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 六本松駅。

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 六本松駅のシンボルマークと絵画。

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 六本松は西鉄バスの拠点ともなっているようで、案内所もあります(ターミナルというものはないが)。右側の日デスペースランナーは、EVレトロフィット改造車。

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 桜坂駅。

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 桜坂駅のシンボルマークと絵画。

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 薬院大通駅。

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 薬院大通駅のシンボルマークと絵画。

 薬院は一昨年降りた(西鉄に乗り換えた)ので、飛ばします。

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 渡辺通駅。

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 渡辺通駅のシンボルマークと絵画。路面電車が描かれている。

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 天神南を過ぎて、再び新線区間に入ります。単線シールド。

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 今回の開業区間で唯一の純粋な新駅、櫛田神社前駅のホーム。七隈線の駅は全て、島式ホームの1面2線。

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祇園山笠で有名な櫛田神社の最寄り駅だけあって、駅構内全体も、何となく神社の雰囲気がします。

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 壁面には、地元の伝統工芸品も、多数並んでいました。

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 祇園山笠の大きな壁画も掲げられています。
 この駅は、東と西に改札口があって、櫛田神社は西側(橋本寄り)へ。

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 櫛田神社前駅。出入口は近代的な装い。

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 櫛田神社前駅のシンボルマークと絵画。山笠じゃなくて、普通の秋の様子が描かれている。

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 櫛田神社前~博多間も、単線シールド(七隈線は基本的にそうだが)。

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 博多駅進入直前のクロス。この部分は複線シールド。

 こうして博多に戻ってきました。七隈線自体は2005(H17)年2月開業だからもう20年近く経って、市民の足として、だいぶ定着で来ているようです。博多延伸で、さらに飛躍できるか。
 あとは、路線の延伸の計画というものはないのか。市が発表した公式の計画、とか言うものは存在しないが、博多から志免・宇美方面(かつて国鉄勝田線が走っていたあたり)への構想、というものはあるようです。どういう展開になるのか。

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 博多駅の、空港線⇔七隈線ホーム間の連絡通路。左へ行くと空港線、右へ行くと七隈線。

 天気は相変わらず悪い。撮影にはならんが、その分ローカル線を集中して乗り歩くには良いだろう。この後は西鉄貝塚線と、JR香椎線に乗りに行きます。
 博多から空港線に乗り、中洲川端で箱崎線に乗り換えて、貝塚へ。

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 地下鉄箱崎線の、貝塚駅ホーム。

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 貝塚線は今から8年前の1月、新年早々、引退を目前にして旧塗装を復刻した313形を撮影するために乗車して、それ以来。
 貝塚線の主、600形

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 600形は8年前と変わっていないが、1962(S37)年製だから、さらに時が経って、もう車齢が60年を超えてしまった。貝塚線の行方そのものも関わってくるが、もうそろそろ、車両面では何らかの動きがあってしかるべき時期、ではないか。

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 貝塚14時過ぎの新宮行に乗ってみたが、和白まではまあまあの乗り具合だったものの、三苫を発つと、乗客は自分を含めて、4人になってしまった。

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 西鉄新宮駅は、8年前からも変わりがない。

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 西鉄新宮駅のバスターミナルも変わりはないように見える。しかし、宮地岳への代替バスは3年前、2020(R2)年10月に廃線になり、今は新宮町のコミュニティバスのみ(西鉄の運行ではない)。旧宮地岳線は、廃線まで全線で12~13分間隔で走っていたのに、廃線からわずか13年で、代替バスまで廃止になってしまった。JR鹿児島本線の存在もあるだろうが、それにしても、これだけ短期間で公共交通機関が衰退してしまうとは、ちょっとため息。

 この後和白に戻って、和白→西戸崎→香椎→宇美→香椎→和白と、JR香椎線に乗ります。

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 西鉄の和白駅の駅舎は、改築されていた。駅員はいる(子会社)。

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 JRの駅へは、東側の踏切を渡っていく事になる。JRは無人駅。
 香椎線は、これも何年ぶりかなあ?(特に宇美側は)

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 西戸崎駅。香椎線は全線非電化だが、全列車819系ECのお世話になる。

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 左手は、福岡湾。

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 西戸崎駅終点。無人駅。ここから志賀島へ行く西鉄バス路線があります。
(終点の勝馬は本体の方に掲載しました。もう15年も前)

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 ひたすら海を見ながら…というわけでもなく、森の中を行く区間も。中道信号所。国鉄時代はここが、海ノ中道駅だったらしい。

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 香椎駅。鹿児島本線との接続駅。停車している列車は皆、819系。
 西戸崎から来て、ここで宇美行に乗り換え。こちらは往復とも、帰宅の学生で賑わっていた。

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 長者原。福北ゆたか線(篠栗線)との接続駅。香椎線は、後からできた。

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 もう一方の終着駅、宇美駅。こちらは西鉄バスの発着も比較的頻繁。福岡空港からの路線もある(あくまで一般的な路線)。かつて国鉄勝田線があったが、宇美駅は離れた場所だったらしい。乗った事がないまま終わっているので、どのあたり?というのは解らない。

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 駅には、昨年繰り返された、特急料金等の見直しを告知する掲示がありました。「D&S列車」に関しては、この機に「特急料金」とは別の料金形態を導入すべきでは、なかったか?

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 819系には蓄電池電車らしく、電気の流れ方を乗客に知らせるモニターも見られる(JR東日本・烏山線のEV-E301系にもありますね)。

 この後香椎乗り継ぎで和白に戻り、西鉄電車で貝塚に向かいました。
 香椎線は近年減便(運行間隔拡大)もあったが、819系導入もあって、しばらくは安定して運行ができるのかと思う。問題は西鉄貝塚線で、車両の問題もあるし、線路ももう少し近代化が必要に見えた(香椎付近では高架化や線路変更もあったが)。何より和白~西鉄新宮間は、このままだと西鉄新宮以東と、同じ運命をたどる危険が、あるのではないか。全線で何かしらの活性化策が欲しい。同じ福岡市内・福岡近郊でも、格差が大きいなあ。

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 明日はBRTも含めた日田彦山線に乗ります。なのでこの日は小倉に宿泊するべく、鹿児島本線の快速で小倉へ。811系のロングシート改造編成。

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 最後に、小倉に着いたところで、Jリーグ・ギラヴァンツ北九州の「感謝」の看板。ギラヴァンツは昨シーズン、J3でも最下位に終わり、あわやJFLに降格するところだった(JFL上位にJ3のライセンスを持つチームがなかったため、入れ替えがなかった)。2024シーズンは、何とかしないと。

 という事でこの晩は小倉のホテルに泊まり、明日の日田彦山線乗車に備えます。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


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 JR改正日の3月16日は、名鉄・近鉄等も改正があります。おとといリリースがありました(近鉄は「ダイヤ変更」と呼称)。

名鉄 … 平日の金山始発中部国際空港行急行を弥富始発に延長(名鉄名古屋まで普通)、平日・土休日共中部国際空港23時05分発快速急行名鉄名古屋方面行快速急行を増発し、名鉄名古屋→東岡崎間最終を5分程度繰り下げて、神宮前からの中部国際空港発最終からの乗り換えを可能とする。犬山線は、名古屋市営地下鉄鶴舞線との直通運転を大幅に削減し、基本的には平日朝夕ラッシュ時のみの運転として、日中は設定がなくなる(鶴舞線自体も、平日も日中は10分間隔に削減)。小牧線も朝夕の削減を行う。広見線は犬山~新可児間もワンマン運転を開始(平日朝方一部・ミュースカイは除く)。河和線上ゲが快速急行停車駅となり、加木屋中ノ池駅が開業。三河線三河知立駅は、猿投側へ900m移転。築港線は、土曜日は休日ダイヤで運行。

近鉄 … 京都線は、平日日中の急行を毎時3→4本に増発、大和西大寺行を近鉄奈良に延長。京都・橿原線では一部急行の運行区間を変更する。奈良線では、大和西大寺5時00分発区間準急を増発し、初列車を約16分繰り上げる。大阪線では、平日朝方に五位堂始発急行1本を増発し、区間準急1本を、五位堂始発の急行に変更する(両列車とも、五位堂以東を五位堂行普通列車として運行し、五位堂で始発の急行に変更する形態になる)。快速急行は全列車10→8連に編成を削減(大阪線一般列車の10連運転が取りやめになる)。南大阪線系統では、平日の大阪阿部野橋発21~22時台の準急4本を2両増結(古市まで)、橿原神宮前~六田間で平日朝方に1往復増発。河内長野発初列車を5分繰り上げ。鈴鹿線の平日18・19時台を毎時3→4本に増発。特急は、土休日の大阪難波・近鉄名古屋発賢島行各1本を、閑散期には鳥羽行として運行。大阪難波発1本の停車駅を追加。南大阪線では運行区間短縮・増結・多客期のみ運転への変更がある。

 一般にも話題になっているが、JALの新社長に、4月から現取締役の鳥取 三津子氏が就任する事になりました。CA出身者では初、また日本の大手クラスの航空会社で女性の社長は初、という事です。JALでは、2010(H22)年の大型経営破綻以降に就任した社長は、現会長の植木 義春氏(6月の株式総会等を持って退任)がDC-10のパイロット、また現在社長の赤坂 祐二氏が整備畑だったので、3代連続して、実際に現場を経験した人という事になります。なお鳥取氏は「1985(S60)年 当社入社」とあるが、実際には前身の東亜国内航空(TDA)入社だったそうで、確かに今は同じ会社だが、社長人事でもあれば、この辺は正確に記載すべきではなかったか。
 またJR東日本も、4月1日より現副社長の喜㔟 陽一氏が社長に就任、と発表がありました(現社長の深澤 祐二氏は会長に、現会長の冨田 哲郎氏は相談役になる)。喜㔟氏は1989(H元)年4月にJR東日本入社で、初めて国鉄を知らない人が社長に就任する事になります。民営化からもう37年、国鉄時代は忘却の彼方に押しやられつつあります。

《What's New》
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