表紙は、寝屋川市駅前を出発する、京阪バスのエルガ。駅は平成の間に立体化で高架駅となり、付近と合わせて、大きく姿がかわりました。
おじゃまします！バス会社潜入レポート Vol.107 京阪バス
多少意外だったが、京阪バスは今号が初めて（京都バスはやっているが）。
先に京都・滋賀のグループ会社で見ると、京都京阪バスは、元々は京阪宇治バスで、京阪宇治交通の分社だった。本元の京阪宇治交通が京阪バスに合併し、分社が独立して残ったというのは面白い。４社中３社に「京都」の２文字が入り、特に京都京阪バスと京阪京都交通は、紛らわしくも感じられる（路線は被っている所はない）。
（福井県の京福バスは京福電気鉄道の子会社で、京都バスと同じく、京阪電鉄から見ると孫会社）
高速バスは、やはり夜行を中心とした長距離路線は縮小傾向だが、「直Ｑ京都」（京阪バス公式Ｗｅｂでは「急行バス・観光周遊バス」のカテゴリーに入っている）が興味深い。京都～松井山手駅間は日中も１時間に２本はあり、40分弱で結ばれている。確かに松井山手から京都までは、鉄道だと京田辺経由の迂回・乗り継ぎを強いられるし、高速道路開通の恩恵と言えるが、松井山手駅の開業は平成になって間もない1989（Ｈ元）年３月11日、ＪＲ学研都市線（片町線）全線電化と同じだからまだ30年とそこいらしか経っていない。そこまで成長したのか。「直Ｑ京都」にはなんば・ＵＳＪ路線もあるが、京都と大阪の「ミナミ」をダイレクトに結ぶ交通は他にはなく、最速が１時間17分で、ＪＲ新快速＋大阪環状線乗り継ぎよりは遅いが、大阪駅での乗り換えの労苦を考えたら、いい勝負になるのかも知れない。どの程度の利用があるものだろうか。
車両面では、長らく日野と三菱ふそうが拮抗していて、他メーカーはほとんどない、というイメージがあったが、最近はいすゞも増えているようだ（京阪京都交通には、旧京都交通から引き継いだ、京阪カラーのキュービックも見られた）。日産ディーゼルは、旧京阪宇治交通からの引継ぎもあったと思うが、全滅している。「直Ｑ京都」なんて、スカニアのようなダブルデッカーは向いているのではないか？
移籍バスの行方を追跡
第４回、京王バスのその２。京王バスは、平成初期あたりまではいすゞ・日野・三菱ふそうがほぼシェアを分け合っていた感があったが、中型系の開発あたりから（大型も含めて）日産ディーゼル（ＵＤ）が中心になり、しかしＵＤは生産を止めてしまって、また元の３社が分け合う格好になっている。その辺の所が、今回の各車両の伺えるように思える。中型系は、都心ではやや評価が微妙になったが、地方ではどういう評価になるのだろうか。茨城交通に移籍した三菱ふそうエアロバスの高速車もあるが、去年退役した「ガールズ＆パンツァー」のラッピング高速車、他者様のサイトに拠ると、あれって、元は京王バスだったらしい。出しても良かった？
帰ってきた 路線バス全方位レポート Vol.39 埼玉県 Part 1
ここは前回も２回に分けての掲載になり、Vol.46・Vol.47で取り上げられました。2011（Ｈ23）年３・５月と、当ブログスタート後の刊行なので、私も駄文を書いています。といっても、そんな大した事ではないが。
今回はさいたま市を中心とした東部で、これは、前回ではVol.46掲載とほぼ同じ。事業者もほぼ同じで、前回は「代替輸送を担う 新規参入事業者」として表に記されただけの事業者も、大和観光自動車、マイスカイ交通、メートー観光は画像があり、他にも数社見られる（前回は社名があった埼京タクシーは今回はないが、今でも戸田市コミュニティ１路線を運航している）。でも新規参入は、次号になる西部にも多いが、浮き沈みが激しく、早めに撤退する事業者もあるようだ。安定した運行を望みたい。
一方で今回はどういうわけか、東武バスセントラルが出てきていない。ウエストより東の、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）沿線を中心に路線がある事業者だし、次号が西部地区を取り上げるであれば、ここで出てくるべきだと思う。
朝日自動車は、東武バスからの引継ぎを除いたら、中型車ばかりだと思っていたのだが、今は大型車も普通に入っていて、ハイブリッドまであるとは、少々驚き。
次号は大河ドラマの舞台の深谷市が範囲に入るはずで、血洗島（渋沢 栄一の生地）までの臨時バスも運行されているそうだが、掲載があるだろうか。
鈴木 文彦が斬る！バスのいま 第33回
車種の選択肢が限られてきていて、事業者の間では今後どうする・どうなる？という話。
特に７ｍ級の貸切バスは、国産メーカーが相次いで終了してしまったので、旧型車を延命させて使用しなければならない、という事業者の嘆きがあるという。９ｍクラスも同様だというが、シロート考えだと、９ｍは路線バスに中型車としてあるので、そこから発展していけば作れるのではないか？と思ってしまうのだが、そう単純でもないのだろう。
ノンステップ車は、走行条件、特に寒冷地で問題がありそうだが、これはやはりバス事業者やメーカーのみならず、道路の管理者の側にも、公共交通優先の立場に立った、道路（バス停等も含めて）考えてもらいたいと思う。低床化自体は時代の趨勢なので、今さら翻せないから。
（一方で鈴木氏は、このテキストを読む限り、路線バスは何が何でもノンステップでなければ、という考えではなさそうだ。そう思えた）
ポンチョは、今後はＢＲＤ・Ｊ９や、今回イオンモール熱田でデビューのルポがあったオノエンスターＥＶ７．０の中国製ＥＶ勢との競争になるのだろうが（ＥＶ７．０は車幅が広めなので、サイズ的に直接競合するかは微妙だが）、当然車両のみならず、エネルギー充填等のバックアップシステムも含めた選択になる。とはいえどれも小型のノンステップの宿命だろうが、やや収容力に難があるのは事実で、関東でも東急バスや京浜急行バスでは、若干リエッセを残して運行が継続されていたりする。そもそもポンチョ（中国製ＥＶもだろうと思うが）はコミュニティバスに特化したモデルで、一般路線、まして長距離の運行は想定していないので、ここで無理が生じてしまうのか。
路線バスタイプのトップドア車は、京阪バスでも立命館大学路線でブルーリボンⅡが見られたが、確かに高速線用モデルほどのスペックを必要としない短距離高速や、一般道のみの長距離急行バス、空港バス路線には向きそうだが、代替モデルがないので、今後どうするか、という事になる。高速モデルの廉価版（今号では、高速路線に特化したヒュンダイ・ユニバースが紹介されている）に置き換える事になるのだろうが、路線によっては、機動性に問題が出るのかも知れない。
いずれにしろバスはマイカーなどと違って流れ作業で大量生産、には向かないし、需要自体も減ってきている。コロナ禍以降は特に心配だし、むろん日本のメーカーも頑張っているとは思いたいが、民間企業なので、売れないモデルは簡単には生み出せない。今後はダブルデッカーのスカニアに見られるように、海外のメーカーに、できる部分は委ねる、という方向になってしまうのだろうか。もう少し事業者サイド（メーカーから見たら「お客様」なのだから）が結集して、声をあげるべきなのかもしれない。やはり需要が生まれる事、生まれるようにバス利用者が増える事、が一番なのだろうが。
このコラムで今後やって欲しいのは、「バス停」。３年前の横浜市内事故を契機に、横断歩道に隣接したバス停が危険視され、整備が可能な所は移動も行われているが（私の自宅の近くでも、１か所が去年移動している）、移動先を確保できずに、廃止になる所も出てきているようだ。一方で大都市部では、サイネージを活用した「スマートバス停」も見られるようになっているが、都市と地方部では「格差」が生まれつつあるよう。バス停周辺はどのような環境整備が行われるべきか、そもそも設置場所の確保はどうすべきか（住民感情も配慮しなければならない）、また鉄道の駅のホームと違ってスペースが限られてくるバス停では、どの程度までインフォメーションを整備すべきか、そこまで考察して頂けると、ありがたいです。
終点の情景を求めて
瀬戸内海、広島県の大崎下島にある、沖友天満宮前。この路線は、旧呉市営バスなのだろうか。瀬戸内産交バス自身は公式Ｗｅｂを作っていないが、呉市の公共交通機関のページに時刻が掲載されている。中国労災病院・広駅から平日11往復・土休日8.5往復（上蒲刈島の営農センターまではもう少し本数が多い）。他に呉駅や、さらに広島からの長距離便（「とびしまライナー」と称するらしい）が来るなら、ロケーションからしたら健闘している。車窓から海が存分に見られそうなのは、いいよね。
平成初期のバスを振り返る
宮城交通。冒頭の「３社統合後も経営難や労使問題で抜本的な経営改善が進まなかった」の文言は、岩手県交通と同じだと思った。車両もその辺を引きずった感があって、まだモノコック車も少なくなかった、という感じ。富士ボディの三菱ＭＰ１１７Ｋ、車両そのものは見た事がなかったが、カラーは見た事がある。屋根上の大きな広告板が、地方のバスらしい。
1985（Ｓ60）年のつくば万博の時に走った連節バスも、なかなか興味深かった。「関東エリア31社」がどこなのか、一覧でもあれば良かった。当時の茨城県のバスは、関東鉄道、茨城交通、日立電鉄が最大手で、当時は東武鉄道バスもあったはずだし、国鉄や大利根交通、茨城オート、後に廃業した茨城観光もあった。東野交通も下館に路線があったらしいが、とうていそれらだけでは足りなかったはずで、どのくらいまでの事業者が、運行に携わっていたのだろうか。
次号は、バス会社は防長交通、全方位レポートは埼玉県のＰａｒｔ２。しかし次号は、開催されているなら東京オリンピックの真っただ中の刊行という事になる。開催出来てもほぼ無観客になると思われ（海外からは受け入れないと既に決まっている）、バスが輸送面で活躍できる場面は、残念ながら少なくなってしまった。それでも、少しでもいいから、何らかの形で貢献出来ていればいい、と思っています。
当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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大阪メトロ・御堂筋線では今朝、梅田駅で電車がホームに設けられたゴムの部材に接触したため、５時間にわたって不通になったという事です。緊急事態宣言下とは言えラッシュの真っただ中、混乱も大きかったと思う。電車とホームの隙間を小さくするために、最近は各地の鉄道で同じような部材を取り付けるケースが多いが、梅田駅は今日未明に取り付けられたばかりだという。試運転とかは、やらなかったのだろうか？
解体中のビルが崩落、バスが巻き添えになって９人死亡、という韓国・光州市の事故は、全くお気の毒というしかありません。お悔やみを申し上げたいと思います。日本でも25年前、北海道中央バスがトンネルの崩落に巻き込まれて犠牲者多数、という事故がありました。
《今日のニュースから》 カッコ内は新型コロナウィルス関連
９日 大塚家具決算 23億円の最終赤字
（時短協力金「不正受給」カラオケバー 東京都 店名・事業者公表）
１０日 「アフィリエイト広告」 被害防止へ連絡会
（オリ・パラ パブリックビューイング中止 千葉県熊谷知事表明）
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