№1988 弾丸旅行月間 第3弾 2.8年振りの長野 北しなの線

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 JR信越本線・長野~直江津間は、2015(H27)年3月14日の北陸新幹線開業によって第3セクター鉄道に転換、妙高高原を境に南側は、しなの鉄道に転換され、北しなの線となりました。
 今回の長野の旅は、しなの鉄道115系撮影と合わせて、北しなの線乗車も目的でした。この区間、乗車はたぶん、旧国鉄民営化直後の1987(S62)年のGW以来、32年振り、くらいになるのでしょうか…?

 3月15日(月)

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 長野駅のコンコース。雰囲気は、8年前と変わりない。

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 コインロッカーを利用しようとしたら、新幹線に近い東側は、「警備上」の理由で閉鎖されていました。何があるの?理由が解らないまま、西口に戻って、別のコインロッカーを利用せざるを得ませんでした。

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 在来線のホームに降りると、しなの鉄道115系、横須賀色が停まっていた。横須賀色の編成は2編成あるが、事前にしなの鉄道公式Webで調べた感触では、今日はどちらも撮影はできなさそうだ。

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 8年前と大きく違うのが、北陸新幹線の開業。〔はくたか551号〕。

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 長野8時13分発321M。しなの鉄道の標準色。
 女子学生が多かったが、三才駅でことごとく降りていった。清泉女学院大学への学生だろう。あとはガラガラ。

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 豊野で飯山線と分かれると、急勾配とカーブが続くようになる。後部から見ます。

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 古間を過ぎると、沿線は雪が残っていました。雪を被った飯縄山。

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 黒姫を出て、黒姫山。

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 そして、新潟県に入って妙高山。白い山々が次々に現れて、楽しいです。

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 妙高高原駅は新潟県妙高市にあり、えちごトキめき鉄道の管理駅です。ただし、駅前には長電バスも入ります。といっても1日3便のみ、土休日全便運休。

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 妙高高原駅のホーム。2番線にしなの鉄道、3番線に、直江津から着いた、トキめきのET127系。直通列車はない。
 しなのの115系の前面付近にあるのは、ワンマン運転支援用のTV。

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 わずか9分で折返し、324Mで妙高高原を後にします。もっと居たかったけれど、次の長野行326Mが1時間30分以上も後になる上、この326Mが湘南色になるので、どこかで待ち構えていないと行けない。県境の区間は複線だ。

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 車内はJR時代に更新されているが、今の目で見ると、これでもレトロに映るのでしょうか。

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 牟礼駅で降ります。ここで、湘南色編成を待ちます。緑の屋根が印象的な、良い雰囲気の木造駅舎。ただ、駅前は交通広場の整備途上で、足下には注意。

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 湘南色が来るまでの間、付近を歩いてみたのだけれど、長電バスの古いバス停標識を見つけました。かなり昔から使われているようで、「長電バス」の文字の下に、「長野電鉄」の文字を確認出来ました。下段に書かれた路線は、もうありません(今は東柏原までで、土休日運休)。

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 飯縄山。広々して、すがすがしい。

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 牟礼駅から離れた所に、長電バスの飯綱営業所があります(バス停名は牟礼)。長野行や町内各地へのローカル路線の他、「i(アイ)バス」と称する、地元民向けのデマンドバスを運行しています。
(長野行以外は全て、土休日運休)

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 飯綱町役場の、旧牟礼役場の庁舎。今は教育委員会が使っているよう。特に何かの文化財として指定されているとかはないようだが、こぢんまりした、モダンな洋館です。

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 待ちに待った、115系湘南色編成。ちょっと正面がつぶれ気味、になったでしょうかねえ。
 この326Mは、この牟礼で長野からの327Mと交換。この327Mで一駅、古間まで戻ります。

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 古間駅。無人駅で、一番上の画像で解るとおり、かつては行き違いが可能だったようだが、現在は棒線。

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 一つ後、329Mで妙高高原に向かう、コカコーラ色。この編成まで復刻するとは思わなかった。実は先に記した32年前に、JR時代のコカコーラ色編成を見ています。この時とは、コカコーラのロゴが多少異なっています。この編成も、編成としてキチンと撮るのは、次の機会になりそうです。

 この329Mが黒姫で交換した、328Mで長野に戻りました。
 北しなの線は、本数的には1時間に1本あり、ロケーションからするとこんなものだろうとも思います。ただ、もう少し運転間隔がパターン化されると良いが。
 急勾配を駆け上がる115系は良い雰囲気です。有名な山々を愛でるのも楽しく、昼間なら長野駅で駅弁を買って、車内で食べるのも良いでしょう。下り電車の乗車をオススメ。

 後半は、先行して転換されていたしなの鉄道線区間で、115系を撮ります。帰りは、軽井沢から新幹線となりました。

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 熊本地震で長期の不通になっているJR豊肥本線・肥後大津~阿蘇間は、2020(R2)年度の運転再開の見通しとなったと、石井国土交通大臣が明らかにしました。このスケジュール通りになるか、南阿蘇鉄道はどうなるのか、もう少し様子を見る必要はあるでしょう。

《今日のニュースから》
12日 日米経営者 NYで会合 生産性向上などで意見交換
13日 東京パラリンピック ピクトグラム公表

 NYでの会合にはANA HDの片野坂社長も参加していたそうだが、航空業界も、日本のバスほどではないかも知れないが、特にパイロットの人材不足は、全世界的に問題となっているよう。一番不安視しているのは、先進国のLCCかも知れない(途上国は、少なくとも数的にはまだ何とかなるかも知れないが)。既存のキャリアよりコクピット、キャビン、双方ともただでさえクルーの労働条件を低くしているのに、さらに生産性向上とか言って労働強化を強行しようとすると、人材が集まらなくなったり、労働者の抗議活動とか起きたりして、、LCCの経営モデルが崩れ、運行そのものが成り立たなくなってしまうかも知れない(現にライアンエアーでは去年、労使の対決で運行にも支障が出た)。同日、日本では生産年齢人口が過去最低になったと発表があったが、もはや人口の減少は食い止められないものと覚悟した上で(たとえ今、一転して出生率が急上昇したとしても、生まれた子供が社会人として戦力になるのは20~30年後の話だ)、交通業界もこれを大前提にした計画(運行の確保だけでなく、人材の獲得や、もちろん労働条件の維持向上も大事)を立てないといけないのだろうか。

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