三陸鉄道南リアス線・盛～吉浜間21.6㎞は今月３日、新型車両３６－７００形導入の上、２年ぶりに運行を再開しました。
ＢＲＴ乗り継ぎの前に、まず南リアス線に挨拶をしてこようと思います。
三陸鉄道自体、何年ぶりだろう…。
三陸鉄道の盛駅。
ＪＲの盛駅とは独立しています。
三陸鉄道盛駅の駅舎内。
今は「ふれあい待合室」と称して、ＮＰＯ法人に運営が委託されています。
盛駅付近にはコインロッカーがなくて難儀したが、吉浜までの往復の間バッグを預かってもらえて、とても助かりました。
壁に貼られた、「さんてつ通信」。
駅で配布されている「復興ニュース」。
ＮＰＯ法人が発行しています。
駅南側の歩道橋から見下ろした、盛駅の構内。
ＪＲ大船渡線の方はＢＲＴ専用道路の整備中、線路の跡が舗装道路で埋められています。
盛駅のホーム。
跨線橋は使用停止、駅舎からは舗装部を歩いて渡って行きます。
専用道路が開通すると、南リアス線→ＢＲＴは同じホームで乗換え可、逆も横断歩道の横断だけで乗換えができる事になるでしょう。
８時05分出発の吉浜行703Ｄ。
３６－７０２号。
乗客は10人ちょっと、意外に「鉄」は少なく見えたけれど、時間がまだ早い事もあるでしょう。
大津波で手酷くやられた甫嶺駅付近は、まぶしい位真新しい線路が続いていました。
駅自体は若干の手直しの上で、そのまま使っている様子。
現行のダイヤでは行き違いの設定はないが、三陸駅では全列車、５分以上の停車の設定があります。
駅前の桜はまだつぼみ。
三陸～吉浜間は暫定的に「指導式」の閉そくとなり、運転士が信号の職員より「指導票」を受け取ります。
信号は回復しているが、加えて信号職員の手信号の現示を見て出発。
当面の終点、吉浜に到着。
遠くに線路終端の標識が見えます。
この先、釜石までの開通には、あと１年。
吉浜駅には、桜のデコレーションが施された駅舎がありました。
ただし駅員無配置。
本物の桜は、ここも開花の一歩手前。
広場には岩手県交通バスの吉浜出張所前バス停があり、大船渡～釜石の路線が経由します。
乗り継げば釜石へ行けるが１日４往復だけ、６時49分の後は夕方15時前までなし。
３６－７００形の車内。
クウェートからの支援に感謝するメッセージ。
折返し704Ｄは日曜日という事もあってか、女の子達のグループが乗り込んで、車内が華やぐ。
三陸駅付近の仮設住宅。
奥の茶色の建物は、越喜来地区の公民館だったらしい。
三陸駅に戻ってきて、指導票が返納されました。
盛～吉浜間では三陸と綾里で行き違いが可能で、信号も生きているのだけれど、現状では盛起点で単純に７往復するだけ。
臨時列車の設定でもあれば、行き違いのシーンが見られるかもしれないが。
トンネルが比較的多い路線だが、トンネルとトンネルの間から見られる海岸沿いの光景は、ほとんどが更地のままという感じ。
それでも綾里でも乗車が割と多くて、日曜の朝方にしては活気が感じられるのは頼もしくも感じました。
盛の車両基地。
３６－７０２は吉浜まで２往復すると、一旦入庫になります。
南リアス線南側は、当分は３６－７００形３両が護っていく事になります。
来年（2014（Ｈ26）年）４月１日、三陸鉄道は開業30周年を迎えます。
何とかそこまでに北リアス線も含めて全線が再開し、節目の年を祝えると良いのですが、ただ前後のＪＲ線は当分は寸断されたままになるため、再開後の方がより厳しいものになるのではないでしょうか。
私たち外部の人間の応援も大事だが、せっかく多額の費用をかけ、海外からの支援も得て復旧させるのだから、いかに地元の人々が末永く三鉄を利用してくれるかに、将来がかかる事になるでしょう。
全線開通後に、再度訪れる機会を作れればと思います。
南⇔北間の移動は大変そうだけれど…。
岩手開発鉄道は20年以上前に旅客営業を廃止しているが、未だに旅客用ホームが残ったままです。
小屋の中にはご丁寧に「出札口」のプレートも残されていました。
（もちろん入れない）
右は、ＢＲＴバスの待機場所になるようで、３台分のスペースがありました。
岩手開発鉄道の貨物列車。
この後、駅前を10時に出発する陸前矢作行より、今回の旅のメインイベント、ＢＲＴバス乗り継ぎが始まります。
当ブログでは、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
なお、当ブログに寄れない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
《今日見た･聞いた・思った事》
ＪＲ⇔相鉄の相互直通開始は遠のくのか？
今朝の読売新聞横浜版では、工事の遅れにより、相互直通の開始が当初予定の2015（Ｈ27）年３月から２～３年程度遅れる可能性が出てきたと報道しました。
地下駅となる羽沢新駅と貨物線をつなぐためには、貨物線の地下に新線を建設する必要があるが、工事を行うには貨物列車の運休や迂回が必要になり、ＪＲ貨物等との調整が進んでいないとの事。
また一部は用地買収も済んでいなくて、接続部分の工事にも着手できておらず、工事を行っている支援機構は、「予定の期間で工事を終わらせるのは非常に厳しい」と話しているそうです。
大手私鉄と言いながら、昨今の広域化する首都圏鉄道ネットワークから孤立した感が否めない相鉄としては、早急な相互直通開始が期待されるのだろうが、工事は全面的に支援機構に委託しているため、手が出ない状況に置かれています。
これが事実なら、相鉄全体の経営にどのような影響を与えるでしょうか。
（相鉄自体は、今日現在では「自社が発表したものではない」としている）
《今日のニュースから》
Ｈ７Ｎ９型鳥インフルエンザ 山東省で初めて確認