地上だけでなく伊丹空港への着陸のルートにも影響があるらしく、遅延の発生もありうるとの注意がＡＮＡ、ＪＡＬの双方から出ました。
処理の間は大阪環状線も京橋～天王寺間が運休になり、市営の「赤バス」も１路線が迂回運行を行うそうですが、不思議な事に地下鉄中央線は通常通りの運行みたい。
車両の出入りには多少影響があるだろうけれど、路線自体は避難地域から外れているのですね。
「私鉄の車両シリーズ」、今日は東武鉄道の日比谷線直通用通勤車、２００００系です。
２００００系は、直通運転開始当初から使用されていた非冷房の２０００系の代替車両として、1988年より製作が始まりました。
同じ年には営団が０３系、東急も１０００系の製作を始めており、相互直通各社で体質改善が足並みを揃えて進められていました。
８両固定編成は２０００系と同じですが、２０００系の全Ｍに対して６Ｍ２Ｔとなり、両端をＴｃとしています。
制御方式は東上線９０００系と同じＡＦＥ主回路チョッパとなり、補助電源装置は東武初のＳＩＶ、ブレーキは電気指令式を採用、保安装置は当時の日比谷線内用のＷＳ－ＡＴＣ（地上信号方式）と誘導無線を装備しています。
車体は同時期に製作が始まった１００３０系と同様、ダルフィニッシュ加工を施して光沢を抑え、幕板・腰板部をビード成形とした軽量ステンレス製です。
ただし、日比谷線直通規格により、18ｍ３ドアとなっています。
正面はＦＲＰ製で、非常用扉を車掌側にオフセットさせ、運転席側を大きな１枚窓としています。
側面は下降式1枚窓を２連一体とし、これを扉間に２組配置しています。
パンタグラフは下枠交差形をＭ１車に１台ずつ配置。
台車は東武初のボルスタレス式のＳＵミンデン台車を履いています。
車内は１００３０系同様、白を基調とした明るいデザインになっています。
ドア間のロングシートは緑色となり、10人掛けは２０００系と変わりませんが、一人当たりの幅を450㎜に拡大しています。
冷房は集約分散式とし、スイープファンを併用。
貫通路には引戸が設置され、冬季の風の吹き抜けの防止に努めました。
２１８０９Ｆ以降ではラジオ受信装置が設置され、２１８１２Ｆ以降では吊手の形状が変更されています。
1992年までの間に13編成が東急車輛及びアルナ工機で製作され、以降の増備は一部５ドア車の２００５０系に移行しました。
2003年には日比谷線の保安装置が車内信号方式のＣＳ－ＡＴＣとなり、対応の工事が行われています。
デビュー以来、２００５０系・２００７０系と共通で日比谷線直通の普通列車で運用されています。
【編成】
←北千住方 東武動物公園方→
Tc1 21800 - M1 22800* - M2 28300 - M1 24800* - M3 25800 - M1 26800* - M4 27800 - Tc2 28800
* パンタグラフ
今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1990年12月臨時増刊号 【特集】東武鉄道」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ピクトリアル1997年12月臨時増刊号 【特集】東武鉄道」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ピクトリアル2008年１月臨時増刊号 【特集】東武鉄道」（鉄道図書刊行会）
を参考にさせて頂きました。
次回のこのシリーズは、西武３００００系「スマイルトレイン」です。
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《今日のニュースから》
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