今日の相鉄６０００系も、13年前に全車両引退になった形式です。
相鉄６０００系には、1961年～1970年にかけて製作された１Ｍ方式の旧タイプと、以降1974年まで製作されたＭＭユニット方式の新タイプ（以降新６０００系と呼びます。）の２種類がありますが、ここでは前者のタイプについて取り上げます。
それまでの相鉄には、初の高性能車で、ボディマウント方式で知られた５０００系（後に車体更新で５１００系→ＶＶＶＦ化で５０５０系）がありました。
しかし、18ｍ３ドアのため急増する沿線の需要に対応できず、また全Ｍ方式でもあったため、後継の６０００系は経済的なＭＴ方式の20m４ドアで製作されました。
ただ、運転席とドアの間に窓を設けて座席を配置する、左右非対称の関西流の窓配置がユニークでした。
正面は貫通扉を設けた切妻とし、組成の自由度を高めています。
駆動方式は直角カルダン方式を引き続き採用、ブレーキは電気ブレーキを廃止して空気ブレーキのみとしました。
台車は５次車よりディスクブレーキを装備。
５０００系から引き続いた直角カルダンと共に、以降９０００系まで続く、相鉄の電車を語る上での大きな特徴となりました。
当初はＭｃ・Ｔｃのみ製作され、連結両数の増加により、後にＭ・Ｔも製作されています。
異色の車両として上に掲げましたが、アルミ試作車で暖房にヒートポンプ方式を試用したモハ６０２１、後の新６０００系への橋渡しとなる、ユニット方式の試作車モハ６１４４・６１４５がありました。
1980年～85年にかけて順次冷房化を実施、前照灯のシールドビーム２灯化、乗務員室内に種別・運行番号表示器の取り付け等の小改造も行われています。
最大で120両を数えた６０００系は、単独の組成の他、新６０００系８連に２両を増結した10両編成でも運用されました。
６１４４・６１４５のユニットは最初から新６０００系に組み込まれ、車体幅が編成で不揃いになっていました。
８０００系・９０００系への置き換えにより1992年から廃車が始まり、1997年までに全車引退しました。
６００１、６０２１はかしわ台車両センターに保管され、６００１は2007年に旧塗装が復元されています。
【編成】
←横浜方 海老名・いずみ中央方→
Mc 6000* - T 6600 - Mc 6000* - T 6600 - Mc 6000* - T6600 - Mc 6000* - T 6600 - M 6100* - Tc 6500
Mc 6000* - T 6600 - Mc 6000* - T 6600 - M 6100* - Tc 6500 - Mc 6000* - T 6600 - M 6100* - Tc 6500
Mc 6000* - T 6600 - Mc 6000* - T 6600 - M 6100* - Tｃ 6500 - M 6100* - M 6100* - M 6100* - Tc 6500
* パンタグラフ
※1991年時点の10連の編成（旧タイプのみで組成）を掲げました。
今回の記事は
「私鉄の車両20 相模鉄道」（保育社） ※現在はネコ･パブリッシングによって復刻
「鉄道ピクトリアル1986年８月臨時増刊号 【特集】相模鉄道」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ピクトリアル1999年７月臨時増刊号 【特集】相模鉄道」（鉄道図書刊行会）
「私鉄の車両編成表 91年版」（ジェー・アール・アール） 等
を参考にさせて頂きました。
次回から４回は、大手を離れて地下鉄･都市近郊・路面電車・ローカル線を取り上げます。
次回は都営地下鉄新宿線の新鋭・10-300系です。
申し訳ありませんが、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。（名前は公表しません。）
なんでＨＯゲージ？ ...