
「バスジャパン・ハンドブックシリーズX115 京浜急行バス」、10月には発売になっていたのに、大変遅くなってしまいました。既に次のX116が刊行されているのに。
京浜急行バスは、BJハンドブックシリーズでは1998(H10)年のNEW24(当時は分社前で京浜急行電鉄)、2005(H17)年のR55、2014(H26)年のS84で取り上げられていて、S84については
№1231で書きました。今回でシリーズ4度目となります。
言い訳になってしまうけれど、今X115の掲載分のデータの整理については、去年の内にできていました。しかし、今回はR55、S84の分にまでさかのぼって分析を行ったので、相当遅くなってしまいました。エクセル使っているのだけれど、数式を作るのが結構面倒なので…(毎度の事だが)。
ともかくサクサク行きます。
今号からXシリーズ(号数は通算)となり、全ページがカラー化されました。NEW24は表紙以外全部モノクロだったのだから、隔世の感もあります。電子版も発売されているとの事。定価が1,400円になりました(前号V114しずてつジャストラインまでは1,100円)。
まず、NEW24以降の事業所の変遷をおさらいします。この28年間の変化は大きく、相当な揺り戻しがありました。
NEW24…当時は日本観光興行・東洋観光は含まず、京浜急行電鉄のみ。分社前で大森・羽田・横浜・能見台・追浜・堀内・鎌倉・逗子・衣笠・三崎・久里浜の11営業所体制。京浜島は羽田〔営〕の分車庫、また観光バスセンターが羽田〔営〕に併設されていた。
R55…日本観光興行改め京急観光バスと、東洋観光も加えられた。京浜急行電鉄のバス部門が分離されて京浜急行バスとなり、京浜島は営業所に格上げされ、12営業所体制となった。また、羽田〔営〕の一般の乗合は羽田京急バス東京〔営〕、横浜〔営〕の一部が横浜京急バス杉田〔営〕、堀内〔営〕の一部が横須賀京急バス堀内〔営〕に地域分社(本体の分も受託)。京急観光バスは本社と東京〔営〕(羽田京急バスとは別)、東洋観光は横須賀〔営〕と横浜〔営〕(京浜急行バスとは別)の、各々2営業所体制。
S84…京浜急行バスは高速専門の新子安〔営〕が開設になって13営業所体制。横浜京急バスは能見台・追浜両営業所が開設になって3営業所体制(ただしこの2営業所は貸切のみ)。横須賀京急バスは湘南京急バスに改称した。京急観光バスは廃業。
X115(今号)…分社が全て京浜急行バスに一本化された。京浜島・堀内両営業所は廃止されて11営業所体制(衣笠・久里浜両営業所は移転)。横浜〔営〕が杉田〔営〕と改称。本社が電鉄と同じく、東京都港区高輪→神奈川県横浜市西区高島に移転した。
◆ 現有車両のアルバム・一覧表・車種別解説1.グループ2社の全体の車両数919台は、11年前のグループ5社計1020台から100台以上、10%近くの減少になりました。20年前のグループ6社合計938台より減少しています。
特に高速車は247→182台、26.3%と、1/4以上の大幅な減少。20年前と同じ台数です。コロナ禍で夜行路線が全廃し、昼行路線も路線の廃止や休止・減便が相次いだ結果でしょう。
乗合車は646→626台と、20台の減少に留まった。。20年前は621台だから、横ばいの傾向は変わっていないよう。
貸切車は、京急本体は16台だが、オープンTOPバス新旧2台にポンチョ・エルガ、コースターも入っていて、純粋な「観光バス」タイプは5台。うち4台は高速車の転用で、最初から観光バスとして京急バスに入った車両は1台のみと思われます。東洋の26台は、11年前の81台から大幅な減少。1/3以下です。
特定は、11年前は東洋の1台しかなかったものが、今回は京急18台・東洋51台あります。京急バスは企業送迎、東洋はスクールバス(特に特別支援学校)が主な役目と考えられる。東洋は、全体は77台で11年前の82台からは微減にとどまっている。ので、貸切の需要が減少したというより(むろんそれもあろうが)、貸切の登録を特定に変更した車両が多くなった、という事ではないだろうか(11年前は、スクールバスの大半が貸切登録だった)。
会社内の用途毎の割合は、京急バスは乗合74.35%・高速21.62%・貸切1.90%・特定2.14%。11年前は(分社3社も含めて)68.87%・26.33%・4.80%・0%だったから、高速の割合が落ちている。東洋は貸切33.73%・特定66.23%で、2/3が特定。両社を合わせると、乗合68.12%・高速19.80%・貸切4.57%・特定7.51%。東洋の特定事業が、京急バスグループ全体でも、ある程度事業の大きな柱になっている。
2.用途別に各々の事業所を見ていきます。
① 京急バスの乗合は、大森〔営〕が90台と最も多く、京急バス全体の15%近くを占めています。ただし11年前は99台だった。最少は杉田〔営〕の33台で多少意外にも見えるが、全路線が横浜市内均一区間で、横浜市営バスと被るからだろう。移転した上で堀内〔営〕を統合した久里浜〔営〕が88台と、20台の増加(ただし11年前の堀内〔営〕+湘南京急バス堀内〔営〕+久里浜〔営〕は109台だった)。
東京都の2営業所合計の乗合の割合は25.08%、神奈川県の8営業所(新子安〔営〕は乗合車なし)の乗合の割合は74.92%。20年前は東京:横浜は26.09%:73.91%、11年前は26.16%:73.84%なので、おおよそ1:3の構図は、ほぼ変わりない。
② 京急バスの高速は、京浜島〔営〕が廃止になった一方で、杉田〔営〕に高速車が配置になった。鎌倉・逗子両営業所の配置がなくなっているが、路線廃止のほか、杉田〔営〕への移管があるだろう。5営業所に配置されているが、最も多いのは新子安〔営〕の91台で、高速全体の半分以上になった。
③ 貸切車は、京急バスは大森〔営〕以外に最低1台は配置されている。羽田の4台が最も多い。東洋は横須賀〔営〕11台・横浜〔営〕15台と、横浜〔営〕の方が若干高い。ただし、11年前は横須賀〔営〕27台・横浜〔営〕54台でちょうど1:2の割合だった。
④ 特定車は、京急バス・能見台〔営〕の8台は全てコースター・ローザの「マイクロバス」で、皆いわゆる「幼稚園バス」のようだ。羽田〔営〕の7台は、京急EXイン送迎以外は、企業送迎だろうか。
3.京急バスグループにおけるコロナ禍の影響は、車両の導入台数に如実に表れています。特に2021(R3)年の導入は東洋の貸切2台のみにとどまっており、2022(R4)年は9台、2023(R5)年は17台、2024(R6)年は37台、この4年間の導入台数は65台で、グループ全体の7.07%にしかならない。高速車は2021(R3)年以降導入なし。従って、平均車齢にも大きく影響してきています。
① 乗合は9.31年。11年前は6.16年だから、3年以上も延びている。羽田〔営〕が7.58年ととびぬけて若いが、一昨年・去年で羽田空港内ターミナル循環用エルガ・ハイブリッドを計5台導入している事が大きい(脱線するが、ターミナル内循環が乗合登録とは思わなかった。無料で乗れるので貸切登録だろうと思っていたのだが)。次が杉田〔営〕の8.61年。他は皆9年以上で、最も経年化しているのが追浜〔営〕の9.61年。年式別では2016(H28)年式が55台、2017(H29)年式が53台で、この両年の合計で、乗合車全体の17.26%になる。最経年は2008(H16)年式だが、32台(5.11%)残っている。
② 高速車も9.19年となり、11年前の6.45年から相当経年化した。4年も新規導入がなかったら当然か。大森〔営〕が10.20年で、一般の乗合車より高齢化している。最も若いのは杉田〔営〕の9.03年。羽田に在籍する2009(H21)年式のエアロエースが最古参だが、2010(H22)年式が20台も残っている。2018(H30)年式がやはり20台・2019(H31~R元)年が19台あるのだが。
③ 貸切車は一般の乗合車・高速車からの転用もあったりして単純には比較できないが、京急バスは12.81年。三崎〔営〕に残存していた先代オープントップバス(1993(H5)年式)を除いた最古参は、杉田・鎌倉・逗子各営業所に1台ずつ在籍する2008(H20)年式(全てポンチョ)。東洋は6.62年と若いが、横須賀〔営〕5.18年に対して横浜〔営〕が7.67年と、両営業所間で2年以上差がついている。横浜〔営〕に在籍する2007(H19)年式のスペースランナーが最高齢(元京急の空港車)。
④ 特定車は京急バス11.00年・東洋9.94年。東洋の横浜〔営〕に在籍する、2006(H18)年式のエアロスター2台が最高齢。
この結果、11年前のS84に掲載された1020台中、少なくとも343台は現存している(11年間で京急→東洋に転籍した車両は数えなかった)。1/3は未だ残っている事になります。
4.乗合車のノンステップ率は90.26%。20年前は14.81%、11年前は67.49%でした。羽田・杉田両営業所が100%達成。能見台〔営〕も98.00%(非ノンステップ車はリフト装備のリエッセ1台のみ)。逆に三崎〔営〕が64.58%、逗子〔営〕が67.24%と1/3前後で、この両営業所だけ、90%に達していない。
5.今回気が付いたのは、希望ナンバーの登録番号が多い。特に78台が「2020」(本来の東京オリンピック・パラリンピック開催年)をつけていて、全体の8.48%に上る。また、杉田〔営〕の乗合車4台は「2019」(ラグビーW杯の決勝が横浜で行われた年だろう)。オープントップバスの「2100」は、電鉄の快特車2100形から(東洋は社番をそのまま登録番号に使用)。
「けいまるくん」ラッピング車がなかった。羽田〔営〕は終わったけれど、杉田・衣笠両営業所はまだ運行があるのだが。
R84の時には、「日産ディーゼル車は次回刊時には全滅しているだろう」などと書いてしまったが、今号では21台残っている。うち20台が能見台・追浜〔営〕の乗合車なので、狙って乗りたいなら、電車の能見台~追浜の各駅あたりへ行くのが狙い目、か?
6. 低公害車は、ハイブリッド車37台で、乗合車全体の4.39%。うち12台は、羽田〔営〕の羽田空港内ターミナル循環車。それ以外では衣笠〔営〕に11台在籍。他にEV4台、FV2台。
グループ外からの中古導入は、先代オープントップバス(はとバス)のみ。
◆ 京浜急行バスのあゆみ トップページの画像は、鎌倉駅前。駅舎も改築前。駅前を出発しようとしている富士重ボディのいすゞ車の行先は「九品寺〇〇循環」と記されている(○○の部分は読み取れなかった)。
S84以降の11年間に限ると、東洋観光以外は京浜急行バスに再度一本化されて、京急に限らないが、この手の、本体の運行も一部受託させるタイプの分社化は、もう終焉と言って良いでしょう(今年に入ってからも、この後神奈中バスが再度一本化される)。やはりコロナ禍は痛かった。特に高速は夜行と羽田空港発着でかなりの割合を占めているだけに、ダメージはひょっとしたら、他社以上だったかもしれない。夜行はコロナ禍の前よりすでに退潮の傾向にあったが、それにしても高速バスブームの到来を決定づけた〔ノクターン〕があっただけに、寂しいものを感じずにはいられない。
オープントップバスはヒットになった。「密」がないだけに、今後も期待が持てるのでは?コロナ禍の最中に、横須賀駅~観音崎間で高速車(減便で余剰になっていたのだろう)を使用した観光路線バスの実証運行が行われたが、これについては記されていない。あるいはこのルートにもオープントップバスなんて、アリかも知れないのでは?
◆ 京浜急行バスの路線エリア 基本的には、東京都は品川区・大田区の、JR京浜東北線の東側。神奈川県は横浜駅より南で、「網」として展開されるのは、上大岡駅付近の他は、JR京浜東北線より南側から三浦半島全体、という事になるだろうか。ずっと変わりがない。NEW24の時点では、大森から池上を経由して田園調布へ行く路線もあったりしたのだが。
全体的には、11年前の路線網はほぼ維持されている。東京側では、多摩川を渡って横浜市鶴見区のJFEへ行く路線、海底トンネルを経由していたお台場への路線がなくなってしまったが、一方で多摩川スカイブリッジを渡った大師橋駅への路線が新設になっている(羽田空港第3ターミナル発着で、臨港バスとの共同運行路線)。
◆ 東京湾岸バス散歩 NEW24・R55の紀行は種村 直樹氏、S84は谷口 礼子さんでした。谷口さんは2回目。
前回は大森駅を起点として、途中羽田空港→鎌倉間の高速バス(現在運休中)でつないで三浦半島の西側を乗り継ぎ、城ヶ島を終点とする、1泊2日の行程でした。
今回は横浜駅から浦賀駅まで、三浦半島の東側をたどる日着の行程。全体的には、R55の種村氏の紀行(2日目)と同じようなルートになっていました。ただ、「三笠」には乗船していないようだ。種村氏は乗船し、「思ったより小さかった」と感想を記していた(私も5年前に、アニメのコラボ企画で乗船した事がありました)。
「ペリーの絵はどれも鬼のよう」という表現は笑った。現代に置き換えれば宇宙人のようなものだったのだろう、という分析。
4系統は中乗り・後払いになっていたのか。この系統は110系統共々20年近く前は横浜市営バスとの共同運行で、横浜市営と合わせて、他区間ながら前乗り・先払いだった(横浜市営バスが横須賀市に乗り入れていた)。4系統は2007(H15)年の市営バス撤退で、京急バス単独運行になっていた。その時点では前乗り・先払いだったはずで、恥ずかしながらいつ変更になっていたのかは、探してみても見つからなかった。
(横浜市内均一区間は、3月18日から240円に値上げ)
◆ 終点の構図 NEW24は観音崎自然博物館(横須賀市)、R55は浜諸磯(三浦市)、S84は柴町(横浜市金沢区)でした。柴町の路線延伸は、行われていない。
今回から再び、最終ページになった。この方が「終点らしい」。
過去3回は神奈川県だったが、今回は初めて、東京都になりました。でも大森東五丁目へ行くバスって、こんなに少なかったっけ?大森駅へ行く〔森27〕、蒲田駅への〔蒲67〕系統、どちらも日中は60分間隔でしかない(どちらも平日・土曜日・休日同じ時刻)。昔のダイヤは覚束ないが、やはりドライバー不足の影響が出ているのだろうか?
東京都内の海というと破壊された自然、という固定観念を抱いてしまうのだが(すぐ近くに物流基地や羽田空港があるし)、海浜公園は八潮などにもかなりあって、千葉県側の谷津干潟とかは代表的だし、大げさなリアクションは起こさなくても良いと思うが、大事にしていきたい、とは感じます。
「Vシリーズ」にあった「○○の走る道」はなくなりました。
京浜急行バスの今後は?となると、まずはどうしても、ドライバー不足を何とかしなくては、という事になるのではないか。既にコロナ禍の前から磯村 勇人を起用してまで同業他社以上の大々的な募集をかけているのだが、どうも実を結んでいないようだ、というのが実感。空港バスも明らかに需要が回復しているのに、海老名線や港南台・戸塚線の廃止があり、前述のように鎌倉・藤沢線は去年の3月からもう1年近く運休が続いている。当然一般路線バスも同様で、特に大船・鎌倉からの路線は系統の廃止があったし、大幅な減便もあり、江ノ島への乗り入れが、土休日のみ鎌倉駅発着2回にまで縮小してしまった(湘南モノレールや江ノ電バスの存在もあるが)。それでなお運行の維持は綱渡りで、コロナ禍の頃は衣笠〔営〕などで突然の間引き運転まで発生してしまった。特に三浦半島はほぼ京浜急行バスの独占なので、一刻も早く安定した、少なくともこれ以上の減便はせずに済む体制を、早急に整備したい。
R84の時には、「人口減少が続く横須賀市は、何かしらの影響を与えるのか」と書いたが、久里浜〔営〕の移転と堀内〔営〕の吸収は、それを見据えての事だったのかもしれない。ともかくもしばらくは現状のスタッフの規模で、運行の規模を維持か。そのうえで、(過去を含めて)紀行でも触れられていたように、三浦半島各地域は観光資源が結構あり、今の所インバウンドもそれほど多くない「穴場」もありそうなので、電鉄や関係自治体も交えて、観光・行楽客誘致に努めたい。これは自治体の側も、公共交通優先で考えて欲しい。三浦市ではライドシェアも始まっているが、タクシーの補完の意義は認めるとしても、やはり緑ナンバーのバス・タクシーを中心に据えるべき。
夜行から撤退した高速は、ここもまずはドライバーの確保、から始まるのではないか。運休の路線を早急に再開させた上で(羽田空港~鎌倉間などはインバウンドの利用が相当見込めるはずだし)、新規展開、在来路線の再編成を進める事になるのではないか。新規展開、という意味では、羽田空港が絡まない路線が多くない(近年はアクアライン経由で品川・神奈川⇔千葉県各地を結ぶ路線もあるが)のは、航空需要に左右される部分が多くなるので、不安要素かも知れない。
R84の時と同様、ロケーション的には他社以上に恵まれている面もあるので(東京・神奈川の事業者では数少ない、自治体主導のコミュニティバスの受託が全くない事業者だ)、うまく生かしたい。そのためには、しつこいけれど、ドライバーなどスタッフの充足、が早急に求められるだろう(バス事業者だけでは限界の部分も多々あるのだが)。ともかく次の10年、反転攻勢に期待したいと思います。
さて、既に今年になって刊行されているX116は、神戸市交通局と伊丹市交通局が一体になりました。当然民間企業のような直接・間接の資本のつながり、みたいなものがなく、初のケースになります。神戸市営は14年前のR73で取り上げられているが(さらに雑誌スタイル時代のバス・ジャパン№7でも)、伊丹市営は完全に初めてになります。小規模な公営事業者が対象になるとは思っていなかったのだが、神戸市営も規模を縮小していて、2市合わせてちょうどいい、という判断でしょうか。尼崎・明石・姫路の市営バスは廃止になって久しく、この2市が兵庫県の公営バスの全てになりました。早速サクサクデータ整理に入らないと。
さらにX117は横浜市と川崎市が一体、その後の予定はBJエディターズのWEBにあるが、X118は三重交通単独、そしてX119は京都市と高槻市が一体、と予告されています。公営バスは大都市でも規模が縮小しているし、車種数も少ないので、単独では刊行しづらいのか。ともあれ、情報が少ない地方都市のバスが取り上げられるなら、これは歓迎すべき事でしょう。民営も含めて、今後のXシリーズの展開が注目されます。
(となると、大阪シティバスをやって欲しいかも。大阪市営バス時代のR66から16年経っているし、EVの大量導入やオンデマンドバスなどの動きもあるので)
当ブログでは直接のコメントは受け付けません。何かありましたら、引き続き本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。《What's New》26日 岐阜県知事選挙 新人江崎 禎英氏初当選 投票率36.21% 過去2番目低投票率
27日 JR九州高速船 2月28日付事業廃止を発表
28日 ヤクルトスワローズ「つば九郎」 年俸6万円+商品飲み放題で「契約更改」
八潮市の交差点の道路陥没は、まずはとにかく、ドライバーが無事に救出されて欲しい。下水道管の破損が原因だそうだが、2022(R4)年は陥没事故が全国で2,600件発生しているそうで、決して少なくない。怖いなあ。東武バスがかなり影響を受けているそうで、早急に回復して欲しいのだが、長引きそうだなあ。