北海道３日目も、曇り空…。北海道は梅雨がないはずだから、１日くらいは青空を期待していたのに…。 とはいえ、それならそれで、これも何十年乗っていないだろう富良野線に乗って、富良野線を往復してみようと思います。
６月３０日（火）
富良野線は基本的にキハ１５０型の専用。725Ｄはキハ１５０－２＋キハ１５０－６。旭川到着時、学生がゾロゾロ降りてくるのだが、ここから乗車の学生も、案外多い。
日高本線の代行輸送のお知らせが掲げられているが、富良野線だと無意味だろう。その一方で、東鹿越～新得間の代行輸送は、全く触れられていなかった。
旭川を出発、いきなり90°近い急カーブになり、高架駅を見る。確か、高架化前は他の路線のホームからは離れた位置にホームがあったのではなかったか。その名残だろうか？
いきなり長い直線区間。緑が丘から、西神楽まで続く。
西神楽で交換の、上り722Ｄ。向こうも学生が多い。
千代ヶ岡では５分停車し、724Ｄを待つ。単行。
一転して、美瑛までは丘陵地帯となって、カーブが多くなる。
美瑛で、車内の高校生は全員降りて行った。前日の、上川からの石北本線でも感じたが、高校生の通学は、必ずしも旭川一極集中ではないようだ。
残念ながら旭岳は見えず。美瑛の駅舎も、停車時間わずかでは降りて観察、とはいかなかった。
美馬牛駅でも上りの待ち合わせのため、しばし停車。駅付近は無人の駅舎以外はほとんど何もない。
（駅の裏手にはユースホステルがある）
駅舎の中には、開通120周年記念の幟がぶら下がっていました。
富良野線は官設鉄道の十勝線として、上富良野まで開業したのが、1899（Ｍ32）年９月１日。そして、上富良野～富良野間が開業して全通したのが、1900（M33）年８月１日でした。だから、来月（８月）で全通120周年。
726Ｄはキハ１５０－９＋キハ１５０－１７の２連だったが、２両目の１７は帯の色が反転している。なぜだろう？
再び平坦な田園地帯を、直線で突っ切っていく。本当なら左手に、十勝岳とかが見えるのだろうが。
上富良野駅のホームに掲げられていた、120周年の横断幕。
725Ｄは西中、鹿内、学田の各駅は通過。まず西中駅。
ラベンダー畑の臨時駅は、ホームの土台となる柱のみ。本来なら翌７月１日より運行の〔富良野・美瑛ノロッコ〕が停車するはずなのに、これでは停車のしようがない。
（〔ノロッコ〕の運行開始は18日に延期）
また直線が続く。緩いアップダウンが北海道らしいか。
鹿討駅通過。瀟洒な待合わせの小屋が確認できる。
さらに学田駅通過。
富良野駅に着きました。何年ぶりだろう。
右のキハ４０は、根室本線の快速3476D滝川行。
ホームには、「北海へそ祭り」をイメージした木製の人形が建つ。本来なら今週の土日、18・19日に開催が予定されていました。
ホームの南の端から、東鹿越川を見る。今後、どういう方向に行くのか。
「ようこそ富良野へ」の横断幕。英語・中国語・韓国語も併記されているが、現状ではやや物悲しくも感じられました。
バス・タクシー乗り場の屋根で雑然としてしまっているが、改めて富良野駅。
全通120周年を記念して、「富良野・美瑛キャンペーンパネル展」なるものをやっていたようです。残念な120周年になってしまった…。
富良野駅の駅舎内。
富良野駅の時刻表。一番本数が多いのが、富良野線。根室本線は、現状では東鹿越まで行く列車は、５本しかない。
（この他、この後11時02分に新得へ直行するバス便がある）
駅を出て右手、少し離れた所に、ふらのバスの案内所があります。遠い昔は旭川電気軌道のバスだった。
こんな地方都市でも、バスロケのモニターがあるのは、ちょっとした驚きでした。冬は寒くて、中で待つ機会が多くなるからかもしれない。
札幌行の高速バスは中央バスが運行しているが、半分が運休になっていた。９時00分発は行ったばかり、10時00分発は運休なので、次は11時30分。
（10日から、午前中の２往復は運行を再開している）
ここには、占冠村の村営バスが入ってきます。１日３本（毎日運行）、占冠駅まで１時間10分、870円。
道北バスの帯広行「ノースライナー」も、十勝峠経由便（３往復）が富良野駅前を経由します。この状況だからかお客さんがいたかどうかは解らなかったが、この先新得や十勝清水でも降りられるし、こういうバスがあると、今の根室本線の不通区間の、鉄道としての再起は、なおさら難しいかも知れないなあ。
ふらのバスの旭川行。このバスは途中、旭川空港を経由していきます。こちらはお客さんが多かった。
ほんのつかの間、青空が広がりました。
折返し10時01分発728Dの、出発直前。また右にキハ４０が見えるが、東鹿越始発滝川行普通2478D。
発車してすぐに根室本線と別れ、富良野川を渡る。
もう少しだけ見えるかな、十勝岳。でもてっぺんはやはり雲の中。
728Dは、西中は停車しました。でもせっかくの停車なのに、乗降全くなし。ホームが１両分もない。ただ、西中・鹿討・学田の３駅は国鉄時代の仮乗降場の格上げ、ではなく、1964（S39）年、前回の東京オリンピックの年には、既に正式な駅として、時刻表にも記載があります。この当時も一部は通過列車はだったが。
美瑛はまた停車時間が短くて降りられず。千代ヶ岡まで戻ってきました。千代ヶ岡の小学校は、去年の３月いっぱいを持って廃校になっています。全校生徒が20人弱だったらしい。校舎はかなり新しく見えたのだけれど。
（119年という事は、富良野線開通と同時期の開校か）
走行中の上空も僅かばかりだが、青空が広がり、緑の田園地帯と良いコントラストを見せてくれているようです。
運転台の時刻表。当たり前かもしれないが、ラベンダー畑臨時駅は、最初から書き込まれていない（駅名くらい記載があるかと思っていたのだが）。
また直線がずっと続く。西瑞穂は旭川に近いからか（もう旭川市）、ホームがもうちょっと長い。
また、旭川の高架駅が見えてきました。
旭川到着。
富良野線も、運行を見直したいとするＪＲ北海道の表明があるが、乗ってみた感触としては、この路線はなんとか残るでしょう。旭川口を中心にして通勤・通学の利用がかなりあり、他の見直しを表明している路線・区間と比較しても、全体的な利用が相当多いです。また、輸送密度も右肩下がりではなく、2004（Ｈ16）年を底として、以降は持ち直しの傾向も見られます。それは、富良野や美瑛などの観光利用が寄与している部分が多いはず、特にこの数年は、インバウンドの乗車も相当数あったはずです（その意味で、今年の新型コロナウィルス感染禍はとても痛いが）。貴重な観光資源を有する点でも、廃止したら、逆にもったいない。
この先は相当突飛な事になるのを承知で書くが、本格的に残す方向になるのなら、電化って考えられませんかね？旭川と富良野、２つの都市を結ぶ都市間路線としての役割も果たせるし、恒常的に利用を定着させ、増やしたいなら、近代化はやはり必要になるから。普通列車だけでなく、札幌からの電車特急の直通も考えられる。札幌～旭川～富良野間だと、2時間10分程度で走れるのではないか。無論札幌～富良野間は根室本線芦別経由の方が近道だが、滝川～芦別～富良野間は富良野線と比較すると利用がかなり少なく、今後富良野への足として芦別ルートと富良野線、どちらかの二択を迫られる可能性もあるが、そうなったら、やはり富良野線だろうと思うのです。無論、電化は相当の費用が掛かる事になるが（ただ、富良野線はトンネルがないので、その点ではラク）、鉄道として生き残らせたいのなら、敢えて検討課題に加える事も必要だろうと思います。関係者の皆様、いかがでしょうか？
今回の北海道旅行は、これでほぼ終わり、旭川空港からＪＡＬ便で帰宅の途に就きます。しかし、空港バスの出発まで10分しかなく、少々慌ただしい。ロッカーから荷物を取り出して、バス乗り場に向かったのでした。
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