この一週間、昨日の台風15号とかあって、未だに陸海空とも混乱が収まっておらず、こちらも書きたい事はあるのだが、一番大きかった交通関係の一大事は、やはり５日に起きた、京急線の神奈川新町の踏切事故ではなかったか。
私は仕事が終わった後、ニュースのアプリを見て初めて知りました。まず、上り電車が巻き添えにならなかったのが幸い。万が一、上りも巻き込まれていたら、かなりの大惨事も覚悟しなければならなかったのではないか。
野次馬根性はないのですぐに事故現場に行くとかいう事はしないが、翌６日、仕事帰りに寄り道し、新逗子から上大岡まで乗って、様子を見てみました。南部は横浜まで運行を再開していたが、逗子線は線内折り返し運転となっていて金沢八景は４番線直接折り返し（通常ダイヤでも早朝・深夜にある形態だが）、本線は横浜～久里浜・三崎口間の特急と、横浜～浦賀間の普通電車の２種類の運行になっていたが、横浜がだいぶ混乱していたらしく、本線も思ったような、秩序だった運行はできていないようでした。
７日の運行再開の後、改めて昨日、現場に行ってみました（台風の影響でこの日もダイヤが混乱していたが）は。現場の神奈川新町第１踏切は、神奈川新町駅のすぐ先にあります。駅は踏切の両側に出入口があって、地下通路でホームと結ばれています（左側の西口は、駅員がいない遠隔操作）。
事故の痕跡はほとんど確認できなかったが、ただ、踏切の先の門型の架線柱１本が、やや傾いているようにも見えました。事故の影響なのか、それより前から既にそうだったのかは解らないが。運行再開後も快特は当分の間、通過時の時速が60㎞/hに制限されているそうだが、撮影時点では快特は取りやめ、神奈川新町停車の特急が代替で運行されていたので、実際どうだったのかは確認できませんでした。
報道に拠れば、快特と衝突したトラックは、手前の側道から直接右折して踏切に進入しようとしたが、いろいろ手間取って踏切になんとか進入したら、遮断竿がしまってしまい、120㎞/hで進入してきた下り快特がぶつかってしまった、という事のようです。見た限り、一般のマイカーや小型トラックが普通に右折して踏切に進入していく様を、何度も見ました。事故のトラックもそうしたかったのだろうが、トラックのサイズが解らないのでなんともいえないが、大きめのトラックだと、直接の右折はやや厳しいのではないかと見えました。そもそも手前の側道自体、大型のトラックが普通に走れるのかどうかも、疑問に見えました。ドライバーは千葉の香取市の方らしいので、道路事情が解っていなかったのかもしれません。お悔やみを申し上げます（画像でも、右側のネットに花が手向けられているのが解るでしょうか）。
ともあれ、運輸安全委員会の事故調査の報告を待ちたいと思います。１年くらいはかかってしまうだろうが。
ところで今回クローズアップされているのは、障害物を検知した場合、自動でブレーキをかけるシステムが、京急にはなかった、という点です。
ＮＨＫや朝日新聞が報道しているが、朝日新聞（８日朝刊）に拠ると、速度の自動制御と検知装置を連動させるシステムが、東急や京王、小田急、ＪＲの京浜東北線、関西でも近鉄には導入されているが、京急にはない。理由として「トンネル上や橋の上などで停止してしまうとかえって危険」と京急は答えているようだが、専門家の教授は、やはり障害物を検知したら、自動的にブレーキがかかるシステムが必要、と指摘しています。
鉄道ファンにはよく知られているように、京急は運行システムのほとんど全てを、今でも手動に拠っています。ＣＴＣのような集中制御システムがなく、信号制御は各駅に配置した信号係が捌いています。異常時の運転整理も、コンピューターに頼らず、人間の手によって行われ、早期に収束させています。人間中心のシステムとなっている事が、長年続く京急のポリシー（であり、加えてなぜか、京急ファンの誇り）ともなっています。障害物検知システムのありようも同様のポリシーから来ているのでしょう。
しかし、京急でもホームドアの整備が進みつつあり、横浜がまもなく可動開始、上大岡も準備工事が始まっています。ＡＴＯやＴＩＣＳを導入しないのなら、ホームドア整備の進捗によって、列車の乗務員の負担が重くなる事は明らかです。また、鉄道業界全体で人手不足がいよいよ問題になっている時、京急のポリシーを全うできる、高度な技術を持った職員を大量に確保し続ける事は、可能でしょうか。
といってすぐに何もかも全自動システムに切り替えよというつもりもない（当然コストも莫大だし、運行形態にも根本的な影響を与える可能性がある）のだが、乗務員を中心とする職員の負担の軽減、そして事故に依る長時間の運行停止の事態の防止（まして今の京急は、立派な国際空港アクセス鉄道なので、長時間の不通は極力避けなければならない）の点からも、最低限、職員の負担を軽減するバックアップシステムを導入し、事故の防止、少なくとも影響の拡大を抑える事は、必要になってくるのではないか。
後は京急本社の考え方一つになるが、少なくとも今回の事故が、京急にとって重い課題を突きつけた事は、間違いないと思います。どういう方向に行くか、しばらく見届けたいと思います。
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《今日見た・聞いた・思った事》
相鉄・ＪＲ直通線を中心とした11月30日ダイヤ改正が、６日に発表になっています。
直通列車については、大まかなアウトラインはすでに発表になっているが、今回、具体的な時刻が発表になりました。平日は、朝夕は特急が集中して出発、朝方は埼京線へ直通し、川越行も２本あります。両方とも埼京線内は通勤快速となり、海老名→川越間は１時間58分～２時間。日中は特急と各停が毎時１本ずつ、でしょうか。土休日は、夕方は新宿→海老名が特急、逆方向は各停が集中して運行する形態。土休日も朝方は埼京線直通で、川越発着が１本ずつあります。なお新宿～海老名間は、相鉄線内特急でも１時間強はかかります。最速は58分（平日海老名19：33→20：31新宿・海老名22：11→23：09、土休日海老名22：11→23：09）。小田急の快速急行が朝ラッシュ時でもだいたい51分だから、所要時間という点ではやはり分が悪い。運賃も割高になってしまうし、通しの利用は、あまり期待できないでしょう。大和や二俣川、あるいは渋谷の発着の利用が期待されるか。
ＪＲは埼京線の改正も発表しています。日中・土休日の快速は武蔵浦和～大宮間を各駅停車に変更し、各停は半数が武蔵浦和折り返しに変更。早朝に池袋～新宿間３往復増発。平日朝ラッシュ時は新宿～大崎間２往復増発し、りんかい線直通を増強。夕ラッシュ時は一部増発し、運転間隔をパターン化。新宿発川越行最終を５分繰り下げ（新宿０時発）。
弱冷房車は、埼京線を中心に、相鉄線・りんかい線とも９号車に設定（ＪＲは10月１日から順次変更）。平日朝ラッシュ時の相鉄発直通は、女性専用車を10号車に設定（大崎着７時20分～９時30分の５本）。埼京・川越線は変更なし。相鉄は夕方の設定を取り止め。
湘南新宿ラインや横須賀線・東海道線にはどの程度影響が及ぶかと思ったのだが、〔湘南ライナー８・10号〕の統合のみ。相鉄直通と干渉するからだろう。やはり本格的には、〔サフィーレ踊り子〕デビュー等の来春改正時となるか。
Ｅ２３３系７０００番台は、海老名で小田急直通の常磐線各駅停車用の２０００番台と、顔を合わせる可能性はあるのか？朝方の埼京線直通は全列車ＪＲ編成となると思われるが、小田急側は海老名７時36発（本厚木始発）松戸行通勤準急がＪＲ編成で、相鉄の駅には７時40分発川越行特急が停車している（はず）。ここがチャンスか？
《今日のニュースから》
４日 ネットいじめ 世界の３人に１人 ユニセフ調査
５日 ＪＰアセット証券 自民党石井浩郎参院議員に利益提供
６日 ソフトバンク 千賀滉大投手 ノーヒットノーラン達成 育成選手初
７日 将棋 里見香奈女流五段 史上初六冠達成
８日 米トランプ大統領 タリバンと和平交渉中止を発表
９日 韓国文在寅大統領 曺国氏を法相に任命
１０日 郵便 土曜日の配達廃止 総務省部会が答申提出
９月のタイトル画像は、伊豆東海バスの「あまんちゅ！」です。東京から転校してきた新女子高生・てこが、スキューバダイビング大好きのぴかりと出会う事で何かが変わっていく、という青春ドラマです。伊東をメインの舞台としている事で、伊東事業所のエルガミオに、やや控えめだけれどラッピングを施して運行しています。スキューバダイビング、なのだから海をバックに撮りたいよなあ、と思って、ちょうど２年前になるか、当時あった川奈港往復運用を狙って撮りました。川奈港はダイビング、というよりは釣りの方がメインだったようだけれど。画像は本体のＴＯＰ画像でも使わせていただきました。なお、当ブログのタイトルの文字が窓の部分にかかってしまって、非常に読みづらくなってしまっている事は、申し訳ありません。
（10月３日追加） ９月 タイトル画像