いつも拙くて、見苦しい記事ばかり書いていますが、見捨てずにお立ち寄り頂いている皆様には、心から感謝を申し上げます。
世の中、日本の内も外も、おめでたいんだか世知辛いんだか、よく解らない出来事ばかりが日々続いています。特に公共交通の世界は、特に日本の国内はどこもかしこも、正直明るくない話題も続いて哀しく思う事も多々あるけれど、一方では、その「乗り物」が持つ力が、世の中を明るく照らしてくれている事もあると感じます。これからも、その「乗り物」の持つ力を信じつつ、今まで通り、自分が見たまま、感じたままを綴っていきたいと、考えております。あくまで、自分の言葉で。たとえどれだけ滑ろうとも。
1000回目が2013（Ｈ25）年８月７日、1500回目が2016年３月23日、どちらも「１０００」「１５００」と名付けられた形式、系列の鉄道車両を並べてみました。
従って、今回も「２０００」と名付けられた鉄道車両を…これまで自分が撮ってきたものだけになるが…並べて見ます。さすがにスタンダードなナンバーだけあって、ＪＲからローカルまで、多彩な「２０００」が集まりました。
過去に書いた事がある車両もあります。
四国旅客鉄道（ＪＲ四国） ２０００系
土讃線の特急〔南風〕〔しまんと〕や、徳島線〔うずしお〕などで運用される、世界初の振り子式ＤＣ。後に、130㎞/ｈ運転対応のＮ２０００系も新造。ＪＲ四国ではこの形式から、独自の形式付与方法に移行した。
東武鉄道 ２０００系
日比谷線直通用の初代車両。２００００系によって置換えられ、一部は野田線用２００８０形となったが、短命に終わった。
西武鉄道 ２０００系
西武では初の、本格的４ドア通勤車。後にマイナーチェンジ車両も製造。
小田急電鉄 ２０００形
１０００形をベースに、ドア幅を拡大して乗降時分の短縮を狙った。各停で運用。
東京急行電鉄 ２０００系
９０００系のマイナーチェンジ車両で、田園都市線向けに10両固定編成で製造された（№1492）。最近９０２０系に改造され、形式消滅。
京浜急行電鉄 ２０００形
快特用の２ドアクロスシート車両として造られた。集団見合式のバケットシートが特徴。後に３ドアロング改造され、晩年はエアポート急行を中心に運用された（№255）。
名古屋鉄道 ２０００系
中部国際空港開港時に、空港アクセス特急用として製造された、全車座席指定列車「ミュースカイ」用特急車。車体傾斜制御装置を搭載。当初３連ユニットが、後に４連化（№1006）。
近畿日本鉄道 ２０００系
名古屋線用通勤車。走行機器はビスタカー１０３００系から流用。１編成は「つどい」に改造。
阪神電気鉄道 ２０００系
７００１＋７１０１形・７８０１＋７９０１形を６両固定編成に組成し、界磁添加励磁制御方式を取り入れた急行系車両（№299）。
南海電気鉄道 ２０００系
高野線山区間直通「大運転」用の17ｍ車。南海初のＶＶＶＦ制御車。後に一部は南海線に転用。
西日本鉄道 ２０００形
大牟田線特急車として製造された。中間部転換クロスシート、両端部ロングシートのセミクロス形態。福岡～大牟田間60分運転を達成した。後に３ドア化改造され、急行運用中心になった（№1256）。
横浜市交通局 ２０００形
橫浜市営、のみならず関東の地下鉄で初の冷房車。電機子チョッパ制御を採用した。３０００Ｓ形に機器を提供。
神戸市交通局 ２０００系
１０００系の増備車両。北神急行直通開始時に製造。正面が左右非対称となった。間もなく６０００系に置き換えの見込み。
福岡市交通局 ２０００系
空港線・箱崎線用。１０００系の後継車両で、ＶＶＶＦ制御装置を採用した。ＪＲ筑肥線へ直通運転（№228）。
首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス） ＴＸ－２０００系
交直両用車両。当初中間２両はセミクロスシートだったが、全ロング改造された。増備車は仕様が一部変更されている。
埼玉高速鉄道 ２０００系
開業当時からの車両で、東京メトロ南北線経由東急目黒線への相互直通を行っている。
東葉高速鉄道 ２０００系
開業当初からの１０００系の置換え用として製造された。東京メトロ東西線０５系１３次車と共通設計だが、インテリアに特色がある（№142）。
神戸電鉄 ２０００系
公園都市線開業に対応して製造された。当初からワンマン運転に対応している。当初は３連、後に４連を製造。
東京モノレール ２０００形
１０００形の後継車両で、ＶＶＶＦ制御を初採用。車内の仕様の見直しで、輸送力の増強を図った。
横浜シーサイドライン ２０００形
開業当初からの１０００形の置換え用として製造された。
埼玉新都市交通 ２０００形
開業当初からの１０００形の置換え用として製造された。編成毎に塗色が異なる。
大阪高速鉄道（大阪モノレール） ２０００系
１０００系の後継車両。
函館市企業局交通部 ２０００形
函館市電としては、27年振りの新造車両。３０００形の兄弟車両だが、冷房装置がない。
広島電鉄 ２０００形
宮島線直通車両。自社で新造した連結車。
伊予鉄道 ２０００形
元京都市電２０００形。新ＣＩ導入と共に、オレンジ単色化が進められている（№166）。
土佐電気鉄道（→とさでん交通） ２０００形
冷房化促進のため、２００形を母体として、新車体を新造した。改造は３両のみに留まった（№1329）。
長崎電気軌道 ２０００形
次世代の路面電車の模索のため製造された「軽快電車」（№320）。
土佐くろしお鉄道 ２０００系
ＪＲ四国と同型の振り子式ＤＣ。ＪＲ編成と共通で運用されたが、「アンパンマン」のラッピング編成もあった。
由利高原鉄道 ＹＲ－２０００形
ＹＲ－１０００形の後継車両で、輸送力増強のため大型化された。後にイベント対応で塗色を一新した増備車も製造。２００１号は「おもちゃ列車 なかよしこよし」に改造された。
関東鉄道 ２０００形
竜ヶ崎線用車両。常総線向け２１００形をベースにしている。片側の運転台は右側に設けられている。
江ノ島電鉄 ２０００形
１０００形をベースにしながら、車体は大幅にモデルチェンジし、乗務員室後部には前向きシートが設けられた。全車両更新が完了している。更新前は絵柄入り行先方向幕が特徴だった（№1743）。
箱根登山鉄道 ２０００形
１０００形の後継車両で、当初から冷房車。当初の２連が、後に中間車を増結して３連化。
総武流山電鉄（→流鉄） ２０００＋２１００形
元西武１０１系（初期型）。編成毎に愛称があり、塗色が異なっていた。
遠州鉄道 ２０００系
１０００系をベースにしたＶＶＶＦ制御車。
長野電鉄 ２０００形
長野～湯田中間の有料特急で使用された。末期には各種旧塗装を復刻した。
富士急行 ２０００系
元国鉄～ＪＲ東日本の１６５系「パノラマエクスプレスアルプス」。〔フジサン特急〕で使われていた。
一畑電車 ２０００系
元京王５０００系。３ドアのままの編成と、２ドア化された編成がある。１編成は「しまねっこ」に改装。
高松琴平電鉄 ２０００形
元宮城電鉄（現ＪＲ東日本仙石線）３００形。木造だった車体を鋼体化している。志度線で使われていた。社番は一桁小さい。
以上、簡単ながら、各地の「２０００」形・系を並べてみました。「この車両からＶＶＶＦ制御が始まった」という形式が目立ちます。
これが全てではないし、最新の丸ノ内線２０００系はまだ実物を見てもいない、お恥ずかしい状況なのだが、これだけでも、結構な数の「２０００」が、全国各地で走っていたと知る事ができます。
ただ、スタンダードなナンバーであるはずなのに、大手私鉄では、現役は西武・小田急・名鉄・近鉄・南海だけ、というのは、やや意外かも知れません。無論過去には「２０００」が走っていた会社も少なくないし、今後新しい「２０００」が走り出す会社もあるでしょう。それは、どのようなものになるのでしょうか。
今年頭、「2000回」と、８月に迎える「10周年」を記念して、２週間程度の関西旅行をやる、などと大ボラを吹いてしまったが、その後、職場の状況が変わり、大旅行を実施できる雰囲気ではなくなってしまいました（お金は何とかなるのだが、早い話、人手不足が理由です）。本当は大型ＧＷが終わり、一息ついた来週からやりたかったのだが、とりあえず、個人的には残念です。まあ、仕方がありません。
このペースで更新を続ける事ができれば、５年後位には3000回に達する事ができると思います。その時点で、今度こそ、記念の大旅行をやりたいと考えています。お金も貯め始めています。実現させる事ができると、いいな。
今後とも、当ブログを、よろしくお願いいたします。
当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
《今日見た・聞いた・思った事》
昨日は、京急が今年度の設備投資計画を発表しました。
車両は、新１０００形14両を新造。８００形の置き換えは完了する事になるが（去年は平成の世の内にサヨナラ運転になりそう、と書いてしまったが、旧デザイン復刻の１編成が残っている）、次はいよいよ１５００形、という事になるのだろうか？界磁チョッパ制御編成の去就が、そろそろ気になる。京急の最古参で、唯一の昭和の車両、唯一の非ＶＶＶＦ制御車両、という事になるし。８両は更新。
京急蒲田・京急川崎・横浜・上大岡でホームドアを整備し、品川は固定柵を設置。既に空港線ではホームドアが見られるが、本線は８００形が退役しないうちは整備できない。これを待って、という事になるか。品川は、駅そのものが移動する事になるので、その新駅でホームドア整備、だろう。花月園前（来年から花月総持寺）で駅舎改築、黄金町と追浜でホーム上屋延伸、など。
大師線は３月に産業道路（来年から大師橋）が地下線に切り替わったが、引き続き地上部の整備。
総額271億円は前年より35億円増、うち安全対策に229億円。
ＪＲ北海道が昨日、10月１日からの運賃値上げを申請しました。
平均11%は、民営化以降最大。初乗り運賃は一気に30円上がって200円。札幌～小樽間640円→750円、札幌～新千歳空港間1,070円→1,150円、札幌～旭川間2,490円→2,860円、札幌～函館間5,720円→6,270円など。特急料金等は消費税増税の転嫁のみ。
初乗り200円というのは現状の札幌市や名古屋市の地下鉄と同じだし（我が街横浜市は210円）、幹線の30㎞640円は、確かに東京や大阪よりは相当高くなってしまうが、例えば名鉄犬山線の名鉄名古屋～新鵜沼間30.1㎞が現状600円だから、そんなに無謀に高くなるとも思わない。ただ、やはり日常的にＪＲを利用する地元の方々にとっては負担が一気に重くなるし、長距離輸送では、特急から高速バスへの移行が進んだりしないか、という懸念があります。といって、有効な収入の増加を見込める施策が他に見当たらず（ＪＲ以外の外野も、特に有効な手立てを発信できているわけではない）、値上げをしてもしなくても、ＪＲ北海道の苦しい経営状況は続く事になるでしょう。とにかく関係者が皆、知恵を絞って事に当たらないと。米中貿易摩擦の如く、「あいつが悪い、こいつが悪い」と罵り合うのではなく。
《今日のニュースから》
１０日 「東京ガールズコレクション」運営会社 朝日放送傘下入り
１１日 プロバスケＢリーグ アルバルク東京 ２連覇達成
Ｂリーグは今年、実際に試合を見てきたので関心がありました。平成の終わりに始まったリーグだが、野球・サッカーに次ぐ第３のプロスポーツリーグとして定着できるか、令和の世に、飛躍が期待されます。