ＪＲ信越本線・長野～直江津間は、2015（Ｈ27）年３月14日の北陸新幹線開業によって第３セクター鉄道に転換、妙高高原を境に南側は、しなの鉄道に転換され、北しなの線となりました。
今回の長野の旅は、しなの鉄道１１５系撮影と合わせて、北しなの線乗車も目的でした。この区間、乗車はたぶん、旧国鉄民営化直後の1987（Ｓ62）年のＧＷ以来、32年振り、くらいになるのでしょうか…？
３月１５日（月）
長野駅のコンコース。雰囲気は、８年前と変わりない。
コインロッカーを利用しようとしたら、新幹線に近い東側は、「警備上」の理由で閉鎖されていました。何があるの？理由が解らないまま、西口に戻って、別のコインロッカーを利用せざるを得ませんでした。
在来線のホームに降りると、しなの鉄道１１５系、横須賀色が停まっていた。横須賀色の編成は２編成あるが、事前にしなの鉄道公式Ｗｅｂで調べた感触では、今日はどちらも撮影はできなさそうだ。
８年前と大きく違うのが、北陸新幹線の開業。〔はくたか551号〕。
長野８時13分発321Ｍ。しなの鉄道の標準色。
女子学生が多かったが、三才駅でことごとく降りていった。清泉女学院大学への学生だろう。あとはガラガラ。
豊野で飯山線と分かれると、急勾配とカーブが続くようになる。後部から見ます。
古間を過ぎると、沿線は雪が残っていました。雪を被った飯縄山。
黒姫を出て、黒姫山。
そして、新潟県に入って妙高山。白い山々が次々に現れて、楽しいです。
妙高高原駅は新潟県妙高市にあり、えちごトキめき鉄道の管理駅です。ただし、駅前には長電バスも入ります。といっても１日３便のみ、土休日全便運休。
妙高高原駅のホーム。２番線にしなの鉄道、３番線に、直江津から着いた、トキめきのＥＴ１２７系。直通列車はない。
しなのの１１５系の前面付近にあるのは、ワンマン運転支援用のＴＶ。
わずか９分で折返し、324Ｍで妙高高原を後にします。もっと居たかったけれど、次の長野行326Ｍが１時間30分以上も後になる上、この326Ｍが湘南色になるので、どこかで待ち構えていないと行けない。県境の区間は複線だ。
車内はＪＲ時代に更新されているが、今の目で見ると、これでもレトロに映るのでしょうか。
牟礼駅で降ります。ここで、湘南色編成を待ちます。緑の屋根が印象的な、良い雰囲気の木造駅舎。ただ、駅前は交通広場の整備途上で、足下には注意。
湘南色が来るまでの間、付近を歩いてみたのだけれど、長電バスの古いバス停標識を見つけました。かなり昔から使われているようで、「長電バス」の文字の下に、「長野電鉄」の文字を確認出来ました。下段に書かれた路線は、もうありません（今は東柏原までで、土休日運休）。
飯縄山。広々して、すがすがしい。
牟礼駅から離れた所に、長電バスの飯綱営業所があります（バス停名は牟礼）。長野行や町内各地へのローカル路線の他、「ｉ（アイ）バス」と称する、地元民向けのデマンドバスを運行しています。
（長野行以外は全て、土休日運休）
飯綱町役場の、旧牟礼役場の庁舎。今は教育委員会が使っているよう。特に何かの文化財として指定されているとかはないようだが、こぢんまりした、モダンな洋館です。
待ちに待った、１１５系湘南色編成。ちょっと正面がつぶれ気味、になったでしょうかねえ。
この326Ｍは、この牟礼で長野からの327Ｍと交換。この327Ｍで一駅、古間まで戻ります。
古間駅。無人駅で、一番上の画像で解るとおり、かつては行き違いが可能だったようだが、現在は棒線。
一つ後、329Ｍで妙高高原に向かう、コカコーラ色。この編成まで復刻するとは思わなかった。実は先に記した32年前に、ＪＲ時代のコカコーラ色編成を見ています。この時とは、コカコーラのロゴが多少異なっています。この編成も、編成としてキチンと撮るのは、次の機会になりそうです。
この329Ｍが黒姫で交換した、328Ｍで長野に戻りました。
北しなの線は、本数的には１時間に１本あり、ロケーションからするとこんなものだろうとも思います。ただ、もう少し運転間隔がパターン化されると良いが。
急勾配を駆け上がる１１５系は良い雰囲気です。有名な山々を愛でるのも楽しく、昼間なら長野駅で駅弁を買って、車内で食べるのも良いでしょう。下り電車の乗車をオススメ。
後半は、先行して転換されていたしなの鉄道線区間で、１１５系を撮ります。帰りは、軽井沢から新幹線となりました。
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熊本地震で長期の不通になっているＪＲ豊肥本線・肥後大津～阿蘇間は、2020（Ｒ２）年度の運転再開の見通しとなったと、石井国土交通大臣が明らかにしました。このスケジュール通りになるか、南阿蘇鉄道はどうなるのか、もう少し様子を見る必要はあるでしょう。
《今日のニュースから》
１２日 日米経営者 ＮＹで会合 生産性向上などで意見交換
１３日 東京パラリンピック ピクトグラム公表
ＮＹでの会合にはＡＮＡ ＨＤの片野坂社長も参加していたそうだが、航空業界も、日本のバスほどではないかも知れないが、特にパイロットの人材不足は、全世界的に問題となっているよう。一番不安視しているのは、先進国のＬＣＣかも知れない（途上国は、少なくとも数的にはまだ何とかなるかも知れないが）。既存のキャリアよりコクピット、キャビン、双方ともただでさえクルーの労働条件を低くしているのに、さらに生産性向上とか言って労働強化を強行しようとすると、人材が集まらなくなったり、労働者の抗議活動とか起きたりして、、ＬＣＣの経営モデルが崩れ、運行そのものが成り立たなくなってしまうかも知れない（現にライアンエアーでは去年、労使の対決で運行にも支障が出た）。同日、日本では生産年齢人口が過去最低になったと発表があったが、もはや人口の減少は食い止められないものと覚悟した上で（たとえ今、一転して出生率が急上昇したとしても、生まれた子供が社会人として戦力になるのは20～30年後の話だ）、交通業界もこれを大前提にした計画（運行の確保だけでなく、人材の獲得や、もちろん労働条件の維持向上も大事）を立てないといけないのだろうか。