主に花畑駅目線で西鉄天神大牟田線のダイヤ改正を回顧しているが、後半は21世紀です。駅も、ダイヤも変わりました。
2001（H13）年１月20日改正
この年は、２回に分けて改正が行われました。
大牟田線は天神大牟田線と改称、西鉄福岡駅も、「（天神）」の２文字が付け加えられました。
平日朝ラッシュ時上りで、快速急行が新設になりました。大牟田始発と柳川始発が１本ずつで、８連運転はこの２本に集約されます。急行は全列車下大利・春日原・大橋停車になりました。
甘木線は北野始発・終着の区間運転が延長になり、花畑では甘木行始発が繰り上げになった（北野始発を延長）他、最終の北野行が甘木まで延長になりました。この時点で甘木線は平日・土休日とも、甘木発着41往復、本郷折返し３往復となりました。
思うに、この改正が、西鉄のダイヤのピークだったのではないか？この後は、一転して輸送力が減少傾向になります。
この年２度目の改正で、運転形態が大きく変わりました。
天神大牟田線南部（花畑～大牟田）でもワンマン運転を開始、このためこの区間の普通の大半は甘木線と一本化、甘木～花畑～大牟田の直通運転が中心となりました。
福岡（天神）～大牟田間通しだった普通は大善寺折返しに、福岡（天神）～大善寺間の急行（久留米～大善寺間普通）に短縮されました。つまり、運行本数自体は変わらないが、長編成の列車が遠くまで行かなくなるため、トータルの輸送力としては減少する事になります。
特急は大善寺が正式な停車駅となり、全列車が停車。甘木～大牟田直通の普通は、原則大善寺で特急と相互に接続する形になります。
土休日夕方に１本あった福岡（天神）→大牟田間の急行は取り止めになりました。
また甘木線は、土休日の夕方２往復が削減され、39往復になっています。
この改正時刻を掲載した、冊子状の時刻表。７０００形が表紙を飾っています。７０００形は、この再編成のために製造されたようなもので、この後６００形ワンマン車を置き換えていきます。№1888で出した７０００形の画像は、地上時代の花畑で撮影したものでした。
2003（H15）年５月26日改正
平日の深夜が増強、福岡（天神）発では、普通の最終の後になる24時00分発花畑行急行（久留米から普通）が増発され、１本前の23時30分発は久留米行から柳川まで延長になりました。上りは、大牟田発柳川行急行が福岡（天神）まで延長、普通では二日市止まり１本が福岡（天神）まで延長になっています。
この改正から、女性専用車の設定が始まりました。福岡（天神）着７時45分～９時19分の特急・快速急行・急行全列車が対象。始発の時点で普通の場合も始発から女性専用車として運用、花畑発では７時09分・21分・27分・８時08分発の４本が対象になっています。
花畑駅付近の高架化と区画整理事業が、2004（H16）年10月にほぼ完成しました。
2004（H16）年10月17日改正
これを機に、一気に特急・快速急行・急行全列車停車駅に格上げ。正直少しばかし驚きもありました。そんな大した駅だったっけ？って。
だから時刻表も、急にカラフルになった印象があります。
急行停車駅となった事で、平日は大牟田発最終柳川行急行も停車、初めて24時を過ぎて花畑駅を発車する列車が設定された事になります。
この時刻を掲載した、冊子状の時刻表。この後数年の間、西鉄はホークスの川崎宗則選手をイメージキャラクターに起用していました。この年だけダイエーです（翌年からソフトバンク）。
2005（Ｈ17）年11月13日改正
特段にダイヤ構成上大きな変化はないが、花畑と同時に高架化された試験場前を始発とする列車が設定されました。平日は７時35分、８時06分、９時09分、土休日は８時18分が、試験場前を始発としています。
翌年春の新急行車３０００形デビューが予告されていました。
2008（H20）年３月22日改正
特急の最高速度が100→110㎞/ｈに引き上げられ、日中の最速が下り63→59分、上り62→58分に短縮されました。福岡（天神）～花畑間だと、下り30分、上り28分です。
甘木線で、上下とも初列車が削減されて繰り下げになり、平日40往復・土休日38往復となりりました（他に本郷折返し３往復）。
2010（H22）年３月27日改正
紫駅が開業しました。普通のみ停車。
快速急行は廃止になりました。急行は増発されているが、福岡（天神）最混雑時間帯の到着が18本に削減されています。８連運転も取り止め（最長は７連）。
花畑発では、平日夕方の下り普通が、運転区間縮小により、かなり削減されています。甘木線も、本郷折返し１往復が削減になりました。
さらに、柳川～大牟田間では平日の朝夕に区間運転が設定されているが、夕方の４往復が２往復に削減されるなど、全体的に減量傾向になりました。
一方で、深夜帯の急行が柳川まで延長され、花畑からの発車が増になっています。
2012（Ｈ24）年３月24日改正
三国ヶ丘が急行停車駅になりました。開業からちょうど20年です。
井尻～都府楼前間の立体化工事のため、全体的に所要時分が増となり、日中の特急は福岡（天神）～大牟田間が下り62分、上り61分となりました。福岡（天神）～花畑間だと下り31分、上り32分です。
甘木線の大半の駅で、日中（10～16時）の駅員の配置がなくなりました。
2014（Ｈ26）年３月22日改正
福岡（天神）→大宰府直通急行が設定（１本は「旅人」で運用）された改正だが、花畑駅関係では、平日19時台の大善寺行普通（福岡（天神）→久留米間急行）が、柳川まで延長の上、全区間急行運転に変更されました。これで普通に関しては、夕ラッシュ時も日中と同じ毎時４本運転（２本は大善寺折返し）にまで減少しています。
また、朝一番の急行は特急に格上げになっています。
高架化工事の進捗で所要時分はさらに増加し、日中の特急は福岡（天神）～大牟田間の下りは63分となりました（上りは61分で変わらず）。福岡（天神）～花畑間だと下り32分、上り33分です。
柳川～大牟田間の夕方の区間運転が取りやめになり、日中以降の大善寺～大牟田間の普通は、完全に30分間隔になっています。
甘木線は平日の１往復が削減されて、39往復となりました（＋本郷折返し２往復）。また、学校前・大堰・本郷の各駅が終日無人駅となり、新たに天神大牟田線でも南部の５駅で、日中の駅員の配置がなくなりました。
2017（Ｈ29）年８月26日改正
３年以上の間をおいて改正され、現在使われているダイヤです。残念ながらこの改正から、冊子状の時刻表の発行がなくなりました。
大橋が特急停車駅になりました。大橋駅は南区役所に近く、2013（Ｈ25）年から渡辺通幹線バスが発着するようになるなど、重要さは増してきたようでした。しかし、かなり福岡（天神）に近い位置の駅が特急停車駅になるとは、少々意外でした。大牟田方向から来て、ここで降りる需要も、それなりにあるのか？
また、朝方の上りで平日２本・土休日３本増（急行から格上げ）、平日の下りは福岡（天神）22時32分発急行が格上げになっています。
甘木線は、土休日の本郷折返し１往復が削減されました。
以上、本当に簡単ながら、平成になってから行われた西鉄天神大牟田線のダイヤ改正を、特に花畑駅の目線で書いてみました。
まだまだ書き足りていない事は多いはずだが、全体的な傾向として、21世紀に入ってからは、久留米以南で利用の減少が顕著になっているようで、それは普通電車の相次ぐ削減や編成の減車ではっきり見えると思います。西鉄の公式Ｗｅｂで公表されている各駅の乗降人員では、特に柳川～大牟田間の中間駅では、１日の乗降人員が1,000人を超えているのは、特急停車駅の新栄町の他は倉永だけ（銀水は多少増加傾向だが）、花畑～柳川間各駅も減少傾向で、これでは普通の削減もやむなし、なのかも知れません。
甘木線も、乗降が1,000人を超えているのは北野と甘木だけ、終日駅員無配置の５駅は、500人に届きません。
そんな中で、花畑駅は特急停車の効果が出ているのか、7,594人と増加の傾向にあります。これでも、関東の目で見てしまうとかなり少ないなあ、と思うのだが。
来年の「THE RAIL KITCHIN CHIKUGO」運行開始に合わせて、全体的なダイヤ改正が行われるかどうかは解らないが、特に南部は沿線の人口がかなり少ないように見えるので、沿線からの利用の増加は、正直あまり望めない。甘木線も含め、なんとか現行の30分サイクルを維持する、という方向にならざるを得ないのではないか。せめて柳川と大牟田、この特急停車駅の利用がもう少し増えて欲しい。大牟田は、ＪＲ九州の減量ダイヤがどう影響するだろうか？特急の設定増や「水都」の運行開始を見ると、特急の利用が、天神大牟田線の生命線になりそうです。また、北部の連続立体交差工事事業の進捗も、影響を与えるかも知れません。当分は「北高南低」の傾向が続くのでしょう。ともあれ、観光地柳川も控えているし、天神大牟田線の賑わいが、再び戻ってくる事を期待します。
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