№1620 木古内駅時刻表 今昔<前>

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 今年の鉄道界で最大のトピックは、間違いなく北海道新幹線の開業でしょう。新青森~新函館北斗間148.8㎞が3月26日に開業。大半が東北新幹線に直通、東京~新函館北斗間が最速4時間02分で結ばれる事となりました。
 奥津軽いまべつ~木古内間は、青函トンネルを在来線と共用します。青函トンネルは1988(S63)年3月13日に開業、本州と北海道が鉄道で結ばれる、画期的な出来事となりました。
 青函トンネルを抜けて最初の駅が木古内(一時手前に知内駅が置かれていた事もあったが)、昔はローカル線が分岐する小駅だったものが、今では東京へ直通する新幹線の駅が置かれるまでになりました。私も合計3度木古内駅へ降り立った事があり、新幹線開業直後の今年5月にも訪れています。
 2回に分けて、ローカル線の分岐駅だった頃から新幹線開業時までの、主な改正の時刻表を並べてみて、本当に簡単ではあるが、木古内駅の変化をダイヤ面からたどってみようと思います。

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1981(S56)年10月1日改正
 手持ちで一番古い「国鉄監修 交通公社の時刻表1982年4月号」から作成した、1981(S56)年10月1日の時刻表です。
 当時、木古内駅からは松前線が分岐していました。松前線は木古内と松前を結ぶ50.8㎞の路線でした。この2年前までは急行も運転されていたようだが、既に普通列車のみとなっていました。函館~木古内間は大半の列車が、江差線と松前線直通の併結運転でした。

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1986(S61)年11月1日改正
「国鉄最後のダイヤ改正」・1986(S61)年11月1日改正の時刻です。そのままJR北海道に引き継がれる事になります。
 江差線では、函館~上磯間の普通列車が増発されていたが、木古内は特に大きな変化が見られません。
 むしろ木古内~江差の本数が削減されています。江差行より、松前線の方が利用者が多かったのだが、松前線の方が特定地方交通線に指定される事となり、青函トンネル開業の直前の1988(S63)年1月31日を持って廃線、函館バスに転換されました。
 一番上の画像は、松前線廃線~青函トンネル開業の谷間という時期に訪れた時に撮影したです。松前線は、乗った事がないまま終わりました。

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1988(S63)年3月13日改正
 青函トンネル開業時の時刻です。函館~木古内間は、「津軽海峡線」の一部として組み込まれる事になりました。
 青森~函館間に快速〔海峡〕を8往復設定、盛岡~青森間の特急〔はつかり〕の一部が函館まで延長、2往復が木古内に停車する事になりました。
 また、大阪~青森間の寝台特急〔日本海〕の1・4号も一部車両が函館まで延長、木古内に停車しています。
 東京~札幌間の寝台特急〔北斗星〕は、全列車木古内通過でした。
 普通列車は、函館行1本が削減されました。

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1990(H2)年7月1日改正
 江差行は初発が1時間繰り下がった上、渡島鶴岡・吉堀が通過となりました。午後に1本増発され(休日運休)、6往復に戻っています。
 海峡線・江差線とも、木古内に関してはこの体制がしばらく続きます。

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1997(H9)年3月22日改正
〔はつかり〕停車が1往復増えました。一方〔海峡〕は7往復に削減された上、うち1往復は特定日のみ運転に変更されました。青函トンネルの旅客需要が減少に転じていた頃です。
 江差行は、休日運休だった日中の列車が毎日運転になりました。

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1998(H10)年12月8日改正
 下り〔はつかり〕の停車が1本減、〔海峡〕が遅い時間帯にシフトしています。特定日運転の〔海峡〕の時刻が立て替えられています。
 普通列車は、5時台の函館行が削減され、9本になりました。

〔海峡〕に関しては編成内容についても記しても良かったが、ここでは時刻のみとしました。
 次回は、東北新幹線八戸延伸以降の変化について記します。

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《今日のニュースから》
18日 JR浜松工場の不発弾 移送・爆破処理 新幹線・東海道線一時運転見合わせ
19日 新潟県米山新知事 原発再稼働問題で経済産業相と会談

№1619 JRグループ 2017年3月4日(土)ダイヤ改正

 JRグループの2017(H29)年3月4日改正ダイヤの概要が、昨日一斉に発表になりました。タイミングが少しずれてしまったが、各社のプレスリリースからチェックして行きます。
(今回は、JR四国は行わない)
 今年度の改正は、例年より1~2週間程度早まっています。特段の理由は無いと思うが、18日実施の線はなかったのかな?
(11日は東日本大震災発生日)
 今年度は北陸・北海道新幹線開業のようなビッグプロジェクトもないし、「四季島」「瑞風」は時刻表に現れる列車ではなく、九州「かわせみ やませみ」や、西日本の可部線再延伸などはあるが、特に全国的な目玉になるようなものはないだろうと思っていました。現に北海道で噂されていた特急の見直しや小駅の廃止は盛り込まれているものの、全体的には比較的静かかなあと、リリースのパッと見で感じました。
 今年は東日本から見ていきます。

JR東日本

新幹線
◆ 東京~仙台間運転〔はやぶさ〕増発
 需要が多い、東京発10時台・仙台発15時台に設定。

下り
はやぶさ51号 東京10:04 → 11:39仙台

上り
はやぶさ58号 仙台15:57 → 17:32東京

停車駅:上野・大宮

◆ 越後湯沢16時01分発〔MAXたにがわ412号〕を設定。
 東京17時台着の上越・北陸新幹線を3→4本に増強。
 夜間の〔MAXたにがわ414号〕からシフト。
◆ 金沢19時47発〔かがやき516号〕→15時55発510号にシフト

在来線
◆ 〔成田エクスプレス〕は、成田空港~横浜・大船間運転2往復を池袋・新宿~成田空港間に変更。10~18時台新宿発着を30分間隔に増強。
(22・25・26・49号を変更)
 3往復は6→12連に増強。
◆ 熊谷始発〔スワローあかぎ2号〕を設定。新前橋発〔あかぎ10号〕は取りやめ、平日の〔あかぎ〕は全て〔スワローあかぎ〕で運転。〔スワローあかぎ4号〕は高崎始発に変更。
〔草津2号〕は2時間繰り下げ。〔草津〕全列車の停車駅を統一し、最大で13分短縮。
◆ 京葉線は、平日18時台発西船橋行を増発(京葉線編成)。
◆ 烏山線は全列車EV-E301系「ACCUM」に置き換え。男鹿線にはEV-E801系「ACCUM」を導入(運行開始日は別途)。
◆ 仙台空港アクセス線で増発。

● 八王子支社では、中央線快速で平日21時台発快速1本を通勤快速に変更。22時台1本を襲い時間帯にシフト。新宿始発の特別快速2本は東京発に延長(中野停車)、新宿始発は快速で運行。各駅停車は一部行先・始発駅を変更。
 高尾~大月間は夕方の運転間隔を調整、上野原・長坂は特急の停車を取り止め。
 南武線は、快速⇔各駅停車の接続駅を下りは武蔵溝ノ口→稲城長沼(土休日は+武蔵中原)、上りは稲城長沼→登戸に変更し、快速の所要時間を短縮。
 夕ラッシュ時の甲府発着列車で3→6連に増結。大月~小淵沢間は日中一部削減。
● 高崎支社では、土休日の上野東京ライン1往復を10→15連に増結(籠原~熱海間)、湘南新宿ラインは平日朝方1本を高崎→前橋始発に延長。
 両毛線は、朝方に小山→桐生間1本を増発。高崎→黒磯直通1本は小山行に変更。日中は高崎~伊勢崎間約30分毎、伊勢崎~小山間約60分間隔にパターン化。両毛・信越線は、日中は高崎駅発着ホームを統一。
 上越線・吾妻線は一部列車を新前橋発着に変更。新前橋で両毛線と同一ホームで乗り換え可。
● 水戸支社は、〔ひたち〕〔ときわ〕の品川発着を15・45分発に変更、普通列車も含めて到達時間を短縮。
 小高→仙台間で日中1本を直通運転。朝方のいわき→竜田間1本を繰り上げ。
● 千葉支社は、〔さざなみ1号〕が姉ヶ崎に停車、上り〔新宿さざなみ〕は約2時間繰り下げ。内房線直通快速1往復を増発。日中の千葉⇔館山方面間普通列車は木更津折返しに短縮し、君津で快速と相互に接続。特別快速は取りやめ。
 久留里線は久留里~上総亀山間で下り最終繰り上げ、上り初発繰り下げ。
● 仙台支社では、磐越西線で朝方に郡山~磐梯熱海間1往復増発。快速が全列車喜久田に停車し、停車パターンを統一。E721系を導入し、一部列車をワンマン化。
 郡山富田駅は4月1日開業。
 仙石東北ラインの朝方の快速1往復が石巻あゆみ野に停車。
 山形新幹線・在来線の山形・北山形での接続を改善。新庄~横手間では本数見直し。赤岩駅は3月26日以降も全列車通過。このまま廃止への道をたどるのでしょうか。
 常磐線・浪江~原ノ町間の再開は、この改正では実現しないようです。
● 盛岡支社では、北上線の上下計6本を快速化(小松川・平石・相野々通過)。盛岡・新青森での新幹線⇔在来線の接続を改善。快速〔しもきた〕1往復は野辺地~青森間各駅に停車。新青森→青い森鉄道直通1本は新青森で分割。IGR小鳥谷始発八戸線直通は三戸始発に短縮し、時刻を変更。
● 秋田支社では、各駅で接続を改善。奥羽本線の大館折返し1往復を直通化。羽越本線・酒田~吹浦間と、五能線・東能代~能代間は各1往復削減。花輪線は一部列車で編成を減車。
 奥羽本線の釜淵・大滝・及位の各駅は、下り9本・上り8本の発着に削減される事になります。「秘境化」が幹線にまで及びつつあるようです。
● 新潟支社では、上越新幹線⇔在来線及びほくほく線の接続を改善。〔とき490号〕は取り止め。
 上越線石打始発1本を2→4連に増結、上越国際スキー場前停車を上下2本ずつ追加。E129系を追加投入し、新潟支社の普通電車の8割をE129系で運転。直江津~長岡間2往復でワンマン化。糸魚川~新潟間の快速を取り止め、土休日のみ直江津→長岡間のE129系快速を運転。
● 長野支社では、篠ノ井線夕方の松本乗り換え1本を長野直通に変更。北陸新幹線⇔在来線の接続を改善。飯山線では一部列車を見直し。


JR東海

新幹線
◆ 全定期〔のぞみ〕〔ひかり〕をN700A系で運転。
◆ 日中の東京毎時30分発・13分着〔のぞみ〕合計26本を、東京~新大阪間3分、東京~博多間6分短縮。東京~博多間は5時間03分で運転。
◆ 日中の東京毎時03分発・40分着〔ひかり〕合計23本を、東京~新大阪間3分短縮。

在来線
◆ 東海道線・島田→静岡間で平日7時台に1本増発。
◆ 〔ホームライナー静岡1号〕は6連に増結。土休日も〔静岡31号〕で運転(3連)。〔沼津6号〕〔静岡3号〕は、土休日は取り止め。
◆ 東海道線・三島→沼津間で6時台に1本増発。〔ホームライナー静岡1号(31号)〕に接続。
◆ 浜松→掛川間、三島→富士間で夜間の普通電車の運転間隔を見直し、東海道新幹線からの接続を改善。


JR西日本

新幹線
◆ 山陽新幹線新ATC導入により、東京~博多間で1~最大7分の所要時間短縮。停車ブレーキ時の衝動緩和で、乗り心地の緩和も図られるとの事。
◆ 新大阪~鹿児島中央間で臨時〔みずほ〕を2往復増発。
「高い頻度で運転」とあるが、どの程度の運転になるかは不明(後日発表)。週末中心になるかと思われます。

在来線
◆ 〔サンダーバード〕の一部設定を見直し、〔かがやき〕との接続を改善。大阪発朝4本、金沢発夜間4本が高槻に新規停車。小松と鯖江は、一部停車列車を入れ替え。
 福井~金沢間では〔しらさぎ〕と合わせ、日中の特急が約30分間隔化。
◆ JR京都・神戸線(東海道・山陽本線)の新快速を、平日も含めて全列車12連で運転(夕方の大阪始発は除く)。
◆ 嵯峨野線(山陰本線)で10~16時台に、京都~嵯峨嵐山間で普通列車を増発。同区間は普通電車を15分間隔で運転。


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◆ 可部線・可部~あき亀山間が(再)延伸。河戸帆待川・あき亀山駅が開業。
 下り50本・上り49本と、ほぼ全列車があき亀山発着となります(下り1本は可部止まり?)。
◆ 山陽本線に寺家駅が開業。普通電車のみ停車。

● 金沢支社では、〔能登かがり火6号〕を約25分繰り下げ、金沢で〔はくたか〕〔サンダーバード〕〔しらさぎ〕との接続時間を短縮。普通電車では一部行先、編成の設定を入れ替え。金沢~敦賀間で、日中の一部をワンマン化。
● 和歌山支社では、〔くろしお19号〕が和泉砂川に停車。紀州路快速に接続。
● 福知山支社では、播但線で昼間、姫路~福崎間で1往復増発。山陰線~舞鶴線3往復で綾部乗り換えを解消し直通化。
● 岡山支社では、夜間の山陽本線・岡山~瀬戸間1往復を和気まで延長。土休日のみ運転の、朝方の岡山~倉敷間1往復を毎日運転。糸崎~福山間1往復は取り止め。
 桃太郎線(吉備線)は、平日朝方に岡山~備中高松間で1往復増発の他、日中の岡山発11~13時台は備中高松折返しを取り止め、岡山~総社間5往復に統一し、運転間隔を調整。
● 広島支社では、№1613で取り上げたばかりの芸備線が大きく変わる事になりました。
 三次~広島間は平日と土休日で別ダイヤ化。特に土休日ダイヤが手厚くなった感があります。
 平日は広島~狩留家間上下各1本を三次発着に延長。土休日は広島16~19時台00分発を快速〔みよしライナー〕に変更し、三次行を毎時2本ずつに増強。
 平日・土休日とも、午前中の三次発〔みよしライナー〕の時刻を変更し、備後庄原発三次行から接続。一方で両ダイヤとも削減や運転区間の短縮があり、夕方の備後庄原~三次間1往復は土休日運休。
 呉線は、夕方の快速〔通勤ライナー〕は全て〔安芸路ライナー〕に統一。増発分も加えて、19時台までは30分間隔で運転。竹原方面~広島間列車の一部を広で分断する他、安浦~広間1往復は取り止め、広~広島間1往復は坂発着に短縮。
 岩徳線は、岩国・徳山とも9時台発列車を6時台にシフト。午前中は3時間以上列車がない時間が生まれます。
● 米子支社では〔やくも15・18号〕と〔さくら〕の接続を改善し、米子~鹿児島中央間で25~36分短縮。米子で境港線→〔スーパーまつかぜ2号〕及び鳥取行普通列車、宍道で〔やくも9号〕→木次線出雲横田方面への接続を改善。
● 福岡支社は、博多南線で一部列車の所要時間を1分程度短縮。
 

JR四国
 大きな改正はないが、「伊予灘ものがたり・道後編」は景勝地での減速を強化した上、下灘駅の停車時間を10分に拡大(松山着18時22分に変更)。下灘では乗降不可(景勝探訪のみ)となります。
 なお12月26日~2月17日は、洋式トイレの増設などの改造を行うため、運転を取り止め。


JR九州

新幹線
◆ 熊本地震の影響で一部徐行運転を行っていたが、地震前の速度に復帰。
◆ 〔さくら405号〕を広島始発〔さくら451号〕に延長、広島→九州新幹線内各駅を30分程度短縮。
◆ 〔つばめ355号〕を新大阪始発〔さくら573号〕に延長、新大阪→九州新幹線内各駅を20分程度短縮。
◆ 〔つばめ353号〕を繰り下げ、熊本で〔みずほ611号〕と相互に接続。〔みずほ〕から新八代~川内間各駅への利用が可能。
◆ 〔さくら401・403号〕〔つばめ337・355号〕の自由席設定を1~2両拡大。
◆ 毎週末運転の〔さくら〕を設定。

在来線
◆ 新D&S列車・特急〔かわせみ やませみ〕新設
 熊本~人吉間3往復を運行。

下り
1号 熊本7:12 → 8:44人吉
3号 熊本11:23 → 13:01人吉
5号 熊本15:24 → 16:58人吉

上り
2号 人吉9:30 → 10:59熊本
4号 人吉13:20 → 15:01熊本
6号 人吉17:25 → 18:55熊本

停車駅:新八代・八代・坂本・一勝地・渡

 なお、〔いさぶろう1号〕〔しんぺい4号〕も、熊本~人吉間は特急で運行。
 デザインとかサービス内容は良いと思うが、やはりどうしても、キハ47で「特急」ってどうなのよ、と思ってしまう。余剰車両の有効活用の面もあるのだろうが、そろそろ新製車両によるD&S列車の企画も、考えられて良いのではないか?

◆ 〔かもめ〕を朝夕時間帯に増発・区間延長。
 佐賀始発104号(平日のみ運転)は鳥栖から〔有明4号〕に併結、博多から普通で吉塚まで運転。
 佐賀行45号を長崎まで延長、長崎発48号を増発。
◆ 〔ひゅうが10号〕を南宮崎始発に延長。
◆ 筑豊本線・若松~折尾間全列車を819系「DENCHA」で運転。直方~博多間も一部を819系で運行。
◆ 日豊本線は、平日朝方の大在始発大分行1本を臼杵始発に延長。
◆ 鹿児島本線は、夕方の植木→熊本・八代方面行普通2本を増発。朝方6時台の伊集院~鹿児島中央間1往復を増発。
 なお、豊肥本線・肥後大津~阿蘇間は現在の所運転再開の見通しが立たず、〔九州横断特急〕は阿蘇~大分・別府間2往復を運行。〔あそぼーい!〕の運転区間・運転日は別途通知。
 3月4日乗車分より、座席指定料金(特急券の指定料金相当分を含む)を原則通年520円に統一。普通列車のグリーン料金は50㎞まで510円→770円、51㎞以上720円→980円に改定(JR他社と同額になる)。


JR北海道
 予想どおり、やや厳しい内容になりました。北海道新幹線は、今回は変更がない模様。

◆ 〔スーパー白鳥〕用789系0番台を札幌~旭川間に転用
 同区間の〔スーパーカムイ〕は使用車両で名称が分けられ、789系0番台は〔ライラック〕、1000番台は〔カムイ〕として運行(○○号の数字は通し)。合わせて〔スーパーカムイ〕と比較して1往復増(ただし〔スーパー宗谷〕〔オホーツク〕が削減されるので、札幌~旭川間トータルでは、特急は3往復減少)。
〔ライラック〕は6連でグリーン席の設定があり、普通車の指定席1.5両、旭川発着の特急に接続する列車は2.5両。沿線の名所(宗谷・石北本線含む)のデザインのラッピングが施される事が、別途リリースされています。

◆ 宗谷本線の特急3往復中2往復を旭川発着に変更
 札幌直通の1往復は〔宗谷〕、旭川発着の2往復は〔サロベツ〕で運行。全列車261系4連。

◆ 石北本線の特急4往復中2往復を旭川発着に変更
 札幌直通の1往復は〔オホーツク〕、旭川発着の2往復は〔大雪〕で運行。ここでも、かつての急行列車の名前が復活することになります。全列車183系4連。
〔サロベツ〕〔大雪〕は、旭川では〔ライラック〕と同一ホームでの乗り換えが可能。対札幌の所要時間はあまり変わらない。旭川で改札を出ないで乗り継ぐ場合、料金類は通しで計算されます。指定券は原則2列車分を1枚で発行。

◆ 〔北斗〕1往復に261系を投入、〔スーパー北斗〕として運行。函館発19号は13分、札幌発6号は11分短縮。
◆ 〔スーパーとかち4・6号〕は所要時間を4~9分短縮。〔スーパーとかち1号〕は4分増。
「L特急」の呼称は「特急」に変更。全特急列車の飲料の自動販売機を廃止。
◆ 函館本線札幌口は夜間、札幌発手稲行ホームライナー1本を取り止め、小樽行と手稲行の順番を一部入れ替えて混雑緩和。手稲行1本をほしみまで延長。
◆ 新函館北斗発〔函館ライナー〕2本を、〔はやぶさ〕からの接続時間確保(混雑緩和)のため、2分繰り下げ。
◆ 4路線で合計10駅を廃止。
 美々(千歳線)、島ノ下・稲士別・上厚内(根室本線)、五十石(釧網本線)、東山・姫川・桂川・北豊津・蕨岱(函館本線)
 美々はICカード「KiTaCa」エリアにあるが、特に全国相互利用のICカードが利用できる駅が廃止となるのは、初のケースのはずです。


JR貨物
◆ トヨタの新型車「C-HR」を岩手県内で生産するため、盛岡(タ)~笠寺(~名古屋南貨物)間で部品輸送用列車1往復増発。
◆ インターネット通信販売の市場拡大により、名古屋(タ)~福岡(タ)間で大手特積事業者専用列車を設定。
◆ 今春設定した、東京(タ)~吹田(タ)間コンテナ列車を、神戸(タ)まで延長。
◆ 越谷(タ)~百済(タ)、新潟(タ)~福岡(タ)、東京(タ)~秋田(タ)・大館間で輸送力増強(一部区間のみを含む)。
◆ 一部列車の所要時間を、最大で1時間30分短縮。
 EH800型3両、HD300型5両、コキ107型413両、コンテナは3タイプ合計4,040個新製。


 JRグループ(旅客)で整理すると、
列車新設(格上げや改称を含むが、「スーパー」云々は省いた) … 特急〔かわせみ やませみ〕〔いさぶろう〕〔しんぺい〕〔ライラック〕〔大雪〕
駅新設 … 郡山富田(東日本・4月1日)、寺家・河戸帆待川・あき亀山(西日本)
駅廃止 … 美々・島ノ下・稲士別・上厚内・五十石・東山・姫川・桂川・北豊津・蕨岱(北海道)

 以上、JR等の各社及び各支社のプレスリリースからチェックしてみました。多少端折ってしまった部分もあったかと思います。今後発売される時刻表を読まないと、全体像が見えない部分もありました。
 多少地味な部分としては、東日本と九州で、蓄電池電車の本格導入が目を惹きました。非電化全路線とは行かないだろうが、電化路線への直通が多い路線では、有望なシステムではないでしょうか。別にハイブリッド車もあるし、コストの問題もあるだろうが、環境対策としても、今後開発が進む分野だろうと思います。
 この新ダイヤで、2017年度が回る事になります。北海道のみならず、特にローカル線問題は厳しさを増すだろうが、何とか利用者をつなぎ止め、さらには増加につながる事が望まれます。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


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《今日見た・聞いた・思った事》
 ANAが、A320neo1号機の受領を、昨日リリースしました。今日日本に到着、来月中旬より国際線に導入するとの事です。
 ずっとA321ceoが国際線機で、A320はどこで使うのかと思っていたのだが、話が逆で、A321は国内線用機でした。「中国線などの近距離国際線」へ導入するとしていて、中国や台湾、香港路線で、現在B737-700で運航されている便に入るのだろうと思われます。
(暫定的に国内線に入る可能性があるとの事)
 ANAのナローボディ機では、(特殊な仕様だったB737-700ERを除けば)初の本格的国際線使用機となります。ビジネスクラス8席・エコノミークラス138席は、国際線機材としては標準的で、エコノミーのシートそのものの居住性(シートピットとか)は、国内線機材と同じだと考えられます。PC電源・USBポート装備は、もはや当たり前か。
 エンターテイメントはB787-9と同じ「ANA Wi-Fi SERVICE2」で、TVや電子書籍、インターネット接続(有料)があり、ナロー機では初めてタッチパネル式のモニターも装備しています。また、この機材からシステムが新しくなるとの事。
(JALの「MAGIC」のようなネーミングがあると良いのだが。一応「スカイマスター」という名があるようだが、積極的には使われていない)
 なお、遅ればせながら、A321ceoについても、サービスの概要が明らかにされました。プレミアムクラス8席・エコノミークラス186席。こちらのPC電源はプレミアムクラスのみ。「ANA Wi-Fi SERVICE」を提供。新機材なのに、なぜ今まで公式な発表がなかったのかと思うのだが。 

《今日のニュースから》
16日 東京オリンピック・バレーボール会場 有明アリーナ新設 小池都知事表明
17日 金正日総書記死去から5年 北朝鮮・平壌で追悼大会

№1618 普悠瑪とLRTを訪ねて 2年ぶりの台湾 6<終>.JAL812便 帰国!

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 あっという間に帰国の日が来ました。高雄からJAL直行便で帰ります。
 当初予約した時点では、高雄出発は8時50分でした。しかしその後メールがあり、スケジュール変更で10時20分になったと記されていました。個人的には良かったとも思いました。空港が近いとはいえ、変更前だったらホテルの朝食も取らず、早朝からドタバタしただろうから。

11月10日(木)

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 再開発で大きく姿を変えるのだろう高雄駅界隈。2年前に台北から高速バスで着いた、國光客運のターミナル。

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 その隣の高雄客運ターミナル。バスは中に突っ込んで、乗降を扱ってからバックして出発します。
 再開発後は、バスターミナルはどうなるのだろうか。現在は特に高速バスは会社によってバラバラだが、統一という事になるのだろうか。

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 そして、高雄駅の南側駅舎。
 地下鉄の駅入口の階段は、何でだか解らないが、大勢の人々が座り込んでいて入りづらい。

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 高雄機場(空港)駅まで35TWD(≒120円)。ホームは、他の駅は6連分の長さがあるが、この駅だけ最初から3連分しかありません。台湾鉄道地下化の時点でホームが延長され、北側にも出入口が造られる事となるでしょう。

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 地下鉄レッドライン車内。乗客は多いが、8時過ぎなのに東京とは比べ物にならない位の乗客しかいません。若い乗客が多いかもしれません。

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 機場駅までは約20分。この空港は市中から近いし、駅が直結していて便利です。

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 ターミナルに向かう途中の出発案内。JL812便は一番下に表示されています。

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 国際線ターミナルビル。

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 エントランス。空港の模型が置かれています。

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 出発階は2F。やはり桃園あたりに比べたら小ぢんまりしています。

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 JALのカウンター。Yクラスは行列ができています。キャビンクルーが乗り込んでいきました。

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 出発案内表示。なおJL812便はAA8460便のコードシェアナンバーもついているが、離れた所に表示されていました。

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 32番ゲートから出発。天井にぶら下がっているのは何だろう。台湾らしい雰囲気は醸し出されているが。
 三々五々集まってくる乗客はアジア系ばかり。台湾の団体もいるようだ。その他の国の乗客は見当たらない。AAコードシェアであっても、米国人の姿は見かけなかった。やはり全体的に年齢層は高め。

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 搭乗開始。

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 定刻より8分も早い出発。おお、スタッフが手を振って見送ってくれるのは日本みたいだ。日系キャリアだから?再見!

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 R/W09から離陸。ごみごみした民家と、遠くに林立する近代的な高層ビルが対照的。

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 すぐに大きくグルッと右旋回。河口に広がる林圓。

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 さらに高雄市の中心部を見る。下側の中央部は機務団で、その上方が高雄駅。全体的に、白っぽい。

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 しかし、高雄付近は今日の天候は良くなく、東シナ海にかかる直前で雲海にかかってしまいました。往路とは逆。窓の外の景色は日本到着まではほとんど楽しめなさそうだ。

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 改めて、B767-300のキャビン。JALでB767の国際線に乗るのは、初めてでした。
(旧JAAではあるが)

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 天井のモニターでは、個人モニターとは別にプログラムもある。NHKニュースも。ただ、これは前日の昼のもので、米大統領選挙の途中経過について報道しているものでした。前日日本出発前に録画したものをそのまま流しているようだが、正直タイミングが今イチだと思う。この日の時点では、乗客の大半がドナルド・トランプ勝利を知っているはずなので(日本人も大半は、日本の放送が入るホテルに泊まっていただろう。私もそうでした)。短距離路線だと、無理してニュースを流す必要はないかと思うが、どうでしょうか。
 なお米大統領選以外では、博多駅前の陥没について報道されていて、14日には通行再開にこぎつけたい意向だという事でした(実際には15日になったが)。

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 キャビンサービス。機内食が提供されます。

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 機内食は、事前にネットで検索すると、こんな内容でした。

鶏と茸のすき煮、じゃが芋の金平、フレッシュサラダ、デザート、コーヒー、紅茶

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 下界がひたすら雲海なので、こういう時はビデオプログラムも楽しい、ただ映画は基本的に皆長いので(「君の名は。」は1時間47分)、短いビデオプラグラムを楽しむことにします。プレミアリーグ2015-2016シーズンのスーパーゴール集。岡崎慎二のオーバーヘッドも。
(日本時間)13時の時点では、高度10668mを1081㎞/hで飛行中。やはり往路に比べたら大分早い。

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 成田が近づき降下開始。蓮沼上空。

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 横芝光町の上空で、銚子連絡道路が延びていきます。

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 B滑走路、R/W34Rに着陸します。ターミナルを大きくやり過ごします。香港航空のA330が見える。

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 14時20分、75番スポットに到着。15分早着。CAのジャンボの隣に着きました。

 今回の搭乗でちょっと感じたのは、16年前のJAA時代と比較して、台湾(中国)色がやや薄まっている所があるのではないかという所。16年前に搭乗した時は、機内誌やビデオプログラム、機内各種の表示などで彼の地の旅客に割と配慮した所が見られたのだが、今回はそれが少々感じられなかったような気がします。サービスもそうだが、特に出発時のセーフティインストラクションが日英2ヶ国語のみで中国語が一切なかったのは、安全面もあるし、インバウンドを積極的に取り込むには、少々問題になるのではないかと思われました。JAA時代と違ってワールドワイドに展開するJALとなると、簡単にはいかない部分もあろうが、今後の検討課題ではないでしょうか。

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 成田空港第2ターミナルの到着階。

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 JRの空港第2ビル駅。NEXの乗車券を入手すべく乗客が並んでいます。私は手元の「NEX往復割引きっぷ」を自動券売機に投入して、座席を指定してもらったが。

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 成田エクスプレス32号。

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 東京スカイツリーが迎えてくれました。

 こうして、やや短くなったが、4日間の台湾旅行もつつがなく終わりました。
 次に台湾に行く機会があるとしたら、高雄付近の台湾鉄道の地下化が完成し、LRTの環状路線が全線開通した時点でしょうかね?また、西部の在来線に乗り、台北・高雄以外の都市の訪問も考える事になるでしょう。普悠瑪も台北から通しで乗りたいし、太魯閣にも乗りたい。桃園空港のアクセス鉄道も開通しているでしょう。台湾の鉄道はどのような変化を迎えているでしょうか。楽しみです。

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《今日のニュースから》
14日 米ヤフー 利用者の個人情報10億件の流出を発表
15日 すかいらーくグループ 310店舗程度で24時間営業取りやめを発表