№1623 JTB時刻表2017年1月号(JTBパブリッシング)

「JTB時刻表」も、2017年を迎える事になりました。1月号が先週発売になっています。
 表紙は北海道・岩見沢駅のキハ40と、ホームの「ばん馬」。北海道では馬がそりを引いてレースを行なう「ばんえい競馬」が行なわれていて、かつては岩見沢にも専用の競馬場がありました。その名残です。
(現在は帯広でのみ行なわれている)

今こそいきたい!北の鉄路へ
 JR北海道の路線存続問題が先月公になったが、それを知ってか知らずか、巻頭のグラビアは北海道の特集になりました。背景にあるのは間違いなかろうが。
〔カシオペア〕の北海道乗り入れは2月いっぱいで終わり。その後は「四季島」が後を次ぐのだろうが、E27系のその後の運用はどうなるのだろうか。
 唐突に思ったのだが、昨今の北海道は中国や台湾、東南アジアからのインバウンドが増えているのはよく言われている事だが、鉄道はどの程度利用されているのだろうか?台湾の「台北101」駅にJR九州の広告がある事は以前書いたが、JR北海道こそ、もっと対外的に売り込んでも良いのではないだろうか。(特に冬場は)九州以上にアジア離れした体験が出来るはずなので。
 とかエラそうに書いてしまったが、かく言う私自身、実は最近北海道、特に道東や道北の鉄道にどの程度乗っているのだろうか?稚内なんて、もう何十年行って居ないだろう?高速バスに頼ってしまっている事が多いのも事実で(夜行がなくなってしまったからそうならざるを得ない部分もあるが)、こういう状況だし、一度危機が深度化する前に乗り直す事も必要かと、今思っています。

鈴井貴之が 鉄道の街「岩見沢」で 魅力発見の旅!
「鉄道の街」か…。岩見沢は函館本線と室蘭本線の合流地点であると同時に、かつては万字線(本当は室蘭本線の志文で分岐)と、もう一路線、幌内線が分岐していて、機関区もあったから、確かに昔は「鉄道の街」と言えたと思います。しかし、公になった路線存続問題の中には室蘭本線(沼ノ端~岩見沢間)も含まれていて、万が一鉄道として存続出来なくなるとしたら、一気に単なる中間駅になる事になります。

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 岩見沢は遠い昔一度降りた事があるが、正直印象は今一つ。当時はJRバスがあったから、そちらの撮影が中心になったのかな?駅舎の写真は撮りました。今見直しても、農場風のいかにも北海道的な駅舎で、残っていれば駅舎だけで客を呼べたでしょう。火災による消失が惜しまれます。
 鈴井氏はいつか、根室本線2427D(滝川→釧路間を走る最長距離の普通列車)を乗り通したいと語られているそうだが、もしかしたら、下手するともう2度と、そんな機会は来ないかも知れない!?

「のりもの情報局」は、「東日本鉄道文化財団『シュポー!走れ!蒸気機関車』展開催」「東武百貨店・東武鉄道『SL復活運転 子ども向け体験型福袋』発売」「相模鉄道『ゆめきぼ切符キャンペーン』」「東京モノレール 12月17日ダイヤ改正」「名古屋鉄道 受験生応援キャンペーン」。
 鉄道模型プレゼントコーナーは、先日リニューアルされたKTR8000形(丹後の海)セット。

黄色のページ
 1月号恒例の「ひと目でわかる!電化と複線区間」は北海道新幹線開業を反映、在来線の旅客区間は、本州と北海道のつながりがなくなりました。江差線、留萌本線(留萌~増毛間)も消されています。
 来年は可部線あき亀山への延伸が予定されています(直流1500V・単線)。
 今回は、「南田祐介氏(ホリプロマネージャー)・JTB時刻表編集長と行く 500 TYPE EVA と三江線貸切列車の旅2日間」の告知があります。新大阪から広島・三次・江津と巡る旅で、他に広電「被爆電車」の乗車もあります。2月25~26日。

 12月17日改正の東京モノレール全列車を掲載。空港快速は全区間の所要時間を1分短縮。空港快速は日中、モノレール浜松町発04・16・28・40・52分、羽田空港第2ビル発02・14・26・38・50分。

 大都市圏の終夜運転は、全容が明らかになりました。
 奈良線は例年通り1月1日~4日、みやこ路快速が稲荷に臨時停車するが、今年の4日は平日になるので、一部時刻が変更になります。
 関東私鉄では、京王が急行2本増発。東急は「天覧山 初日の出号」が取り止め、目黒線の終電繰り下げ・初電繰り上げもなし。横浜シーサイドラインは、2時以前が10分間隔に増発。りんかい線とゆりかもめは、若干本数が減るようです。
 銚子電鉄は、掲載時点では「未定」となっていたが、ほぼ前シーズン同様のようです。銚子発0時45分まで運転、4時32分~9時16分発は犬吠行で運転し、以降は通常運転。
 関西私鉄は、大阪高速鉄道(モノレール)は35分間隔で終夜運転するように読めるが、実際は前シーズンと同じく、1時過ぎまでの終電の繰り下げのみ。大阪市営地下鉄は、今年は大阪ドームのイベントがないので、長堀鶴見緑地線も、他線と同じ内容の設定に戻っています。
 JR奈良線は、全体的には前シーズンとほぼ同じ。前シーズンはJRなんば→京都の設定が1本あったが、今シーズンは逆に京都→JRなんばを1本運転。

 会社線では、グラビア特集に連動して、北海道中央バスの岩見沢ターミナル~毛陽交流センター路線(万字線転換バス)の時刻が掲載されています。平日8往復・土休日6往復と少ないが、昨今は鉄道代替バスでさえ廃止になるケースも少なくないようなので、まだ健闘している方かも知れません。また、成田空港・羽田空港・大阪~白馬八方間の高速バスも掲載(大阪発16日、羽田・成田・白馬発17日から運行中)。

本文
 根室本線・石勝線は「運休中」になっていたが、トマム~芽室間は22日に運転を再開しています。特急も全列車、被災前と同じダイヤで運行。

 津山線では1月21日、岡山~津山(→津山運転区)間に快速〔津山車両基地入区体験号〕を運転。

下り
岡山11:19 → 12:53津山(→津山運転区13:10入区予定)

上り
津山15:34 → 17:47岡山

 下りの津山入区は、津山駅からの利用は不可。
 なお本文中では上下とも岡山~津山間ノンストップになっているが、JR西日本・岡山支社のリリースでは、上りは建部に停車となっています(16:13着・16:47発)。全車指定席。

 また伯備線・姫新線・津山線では2月12日、岡山を起終点とする循環の〔岡山漫遊ノスタルジー号〕を運転。

岡山8:51 → 9:19倉敷9:25 → 18:32岡山

 岡山→倉敷→新見→津山→岡山の循環運転で、途中の乗降扱いの停車駅は倉敷のみ(岡山→倉敷のみの利用は不可)。このほか新見・津山などの主要駅で、イベントのための停車あり。全車指定席。
 両列車とも、「ノスタルジー車両」で運行。

 会社線は、JR四国バスの久万高原線が砥部~久万高原間でルート変更のため、1月1日にダイヤ改正を実施。全体で6分の短縮。便数は変更なし。
 沿岸バスの留萌~増毛間は、やはり増便なし。在来の便数のバスで済むのであれば、やはり鉄道が残る余地はほとんど無かったという事でしょうか。

JR線営業案内
 既に12月号で掲載済みだが、JR西日本のICOCAが、17日より松江・米子・伯備地区にも導入されています。山陰本線の伯耆大山~出雲市間各駅と、伯備線の新見・生山・根雨駅。ただし備中高梁~伯耆大山間はICOCA定期券の発売はなし。またこのエリアから利用できるのは岡山・福山エリアまでで、広島方面や四国へは利用できない。

 2月号は、春の臨時列車掲載のみ予告されています。3月4日ダイヤ改正のダイジェストも載るでしょう。表紙が何になりますかね?次改正においては、JRでは廃止が表明されている列車がないし、逆に新幹線のような大型プロジェクトもないので、予測は不可能です。

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《今日のニュースから》
24日 サッカー長友佑都・女優平愛梨 婚約発表
25日 ロシア軍ツポレフ154 黒海に墜落 92人全員死亡

№1622 鉄道ピクトリアル2016・12月臨時増刊号 【特集】東京地下鉄(鉄道図書刊行会)

 鉄道ピクトリアル誌の臨時増刊、東京地下鉄(東京メトロ)の特集号が先月発売になりました。
 少々遅くなったが、簡単に取り上げます。

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 構成はいつもの1社特集の臨時増刊と同様で、前半に対談と関係者による鉄道事業を中心とした現況の報告。 中盤には過去の研究と、マニア的な目線の研究記事、後半に現役を中心とした車両解説が据えられています。

 前回の東京メトロ特集の刊行は2005年3月だったから既に11年以上も経ってしまいました。前回は副都心線がまだ開業しておらず、工事の進捗状況が記されていました(まだ13号線と称していた)。表紙は半蔵門線の8000系と08系だが、当時の最新鋭は東西線の05系(13次車)で、5000系が風前の灯火、という状況でした。
 前回は営団地下鉄からの民営転換直後で、当時の課題は都営地下鉄との経営一元化でした。対談(奥義光常務取締役鉄道本部長×今城教授)でも取り上げられていたのだが、今回は全体に渡ってほとんど触れられていませんでした。東京都の方が都知事が代わったばかり、しかも五輪会場に豊洲市場と問題が山積していて、どうやら今すぐ一本化、という訳にはいかないようです。その上で株式上場も期待されているとは思うが、いずれも五輪の後の話になりそうです。JR九州よりも圧倒的に経営状況は良いはずだが。
 今回の対談(山村常務取締役鉄道本部長×今城教授)の中では、設備投資額が新線を建設していた頃を上回るという点が目を惹きました。「東京メトロプラン2018」では20018(H30)年度までに4,200億円を投資、3路線同時建設時でも年間1,000億円強だったそうだから、単純計算で1.4倍になります。後述されているように、銀座線や東西線でかなり大規模な改良工事が行なわれているし、日比谷線の置き換えもあるので、そこで相当投資が膨らむのでしょう。
 ホームドアに関しては、九段下の一件があって計画が加速する事になるかと思うが、対談ではその辺については触れられていませんでした。出しにくいか。なお、日比谷線の虎ノ門新駅については全く触れられていません。この後もそうです。

輸送と運転 近年の動向 平成20年度が副都心線開業で急激に伸び、その後は震災で一時落ち込むが、この数年は微増、という所。
 各路線の輸送人員のグラフが興味深い。どの路線も基本的には副都心線開通前後の2007(H19)~2008(H20)年度に一旦ヤマがあって、その後震災の2011(H23)年度に落ち込むが、近年は震災前のヤマを上回る程の利用があります。千代田線が2007(H19)年度、丸ノ内線が2013(H25)年度に急激に利用が伸びたが、前者は副都心線開通、後者は副都心線と東急東横線の相互直通開始が影響してるのは間違いないです。他の鉄道もそうだろうが、メトロは特に他線の動向が直接影響する部分が大きくなるようです。

輸送改善を目指した改良工事の現状 この記事を見て痛切に思うのだが、今の日本は完全に東京一極集中。地下鉄だけ見てもそう感じる。他都市だと、「将来の輸送力増強」に備えて長いホームは広いコンコースを造っておいても未だに持ち腐れになっているケースが少なくない(大阪市営千日前線が典型)のに、東西線は未だに大規模な工事を行なわなければならない。南砂町ってそんなに利用者が多いのか?と思ったが、2015(H27)年度では62,257人もいる。木場も他線接続がないのに76,130人いて、東西線(特に東側)は大変な路線だと思う。

車両総説 この後の個別研究(6000系)などでも感じた事だが、今のメトロ車両は明らかに、

「年功序列」ではないなあ

と。千代田線が典型で、20年そこいらしか走らなかった6035Fや06系があっさり消えた一方、6002Fが45年以上走ってまだ現役なので。7000系もそういう傾向があります。今のメトロは、新しい古いではなく、

VVVF制御か否か

で淘汰の順序が決まってきているような気がします。
 無論メトロ以外のJRや大手私鉄(特に東急)でも見られる傾向だが、メトロの場合は単一の路線の中で起こるので、よりそのような印象を抱きます。

第2の職場で働く元東京メトロ車 皆純粋な通勤形で、仕様が若干特殊、その上東急などからも良好な中古車が多数出るためか、国内の鉄道では熊本電鉄と長野電鉄、(カラーにはないが)銚子電気鉄道だけになりました(台車などの部品単位ではもっと出回っているが)。昨今はむしろインドネシアへの輸出が、趣味的にも、一般的にも注目されているところでしょう。

地下駅の歴史と設計思想 昨今の地下鉄 … に限らず新しい駅の大半は、ホームを島式とするのが普通のようです。地下鉄の場合は、特に最近の路線は深くなるので、建設コスト削減の意味で、島式にする事が多いとされています。
 ただ、「旅客の流れが時間帯により一方向に偏るような駅では島式ホームが有効」(東京都交通局のハンドブックから)だそうで、この通りの旅客の流れが続くなら良いが、反対方向も当初の思惑を越えた輸送量になると、駅によっては相当な混乱も発生する事になります(地下鉄ではないが、私がよく利用するJRの駅も、ラッシュ時にはそういう傾向が出る)。乗降数だけではなく、線路配置(特に折返し列車用の引上げ線を設置する場合)にも影響される所だが、相対式にした方が良かったのではないか、と思われる駅もいくつかあると思います。特に地下だと、ホームの拡幅も地上ほど簡単にはやれず、木場もそれ故に、何年もかかる大規模な工事を行なわなければならなくなっているわけだし。
(なお、リニア地下鉄で横浜市営グリーンラインが抜けている)

東京地下鉄 路上出入口のバラエティ 実は今回、この記事が一番興味深く読めました。

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 私は営団時代末期に全部の駅の写真を撮った事があり(だから副都心線の駅だけ写真がない)、今回これを機に改めて写真を引っ張り出してみました。
 地下鉄の地下駅は他の普通の鉄道と違って、線路・ホームはもちろん、駅施設(窓口や改札など)も、基本的には地下に収まる事になり(本郷三丁目の例外がある)、だから「名駅舎」と呼べるものはない。地上への出入口を分散して配置するが、それ故地域のランドマークとしては、機能しにくい部分があろうかと思います。その点は不幸か。私も撮影時にはやや苦心した部分でした。出入口だけ撮っても個性が出せないので、背景で工夫したものです。他の都市でも同じだが。
 無論本文中で記されているとおり例外も多いが、それでも基本的に同じ構造のコンクリ造りで、パリやブダペストなど見かけたような、鉄柵のオシャレな出入口は見かけない。正直素っ気なく、殺風景と言えなくもない。ただ、歴史的な背景もあるでしょう。銀座線がまもなく90周年と言っても、大半の路線は戦後、それも高度経済成長期、都心にニョキニョキコンクリ造りの高層ビルが建ち並び始めた頃の開通で、欧州のような歴史的なレンガ造りの建物なんてほぼ無いわけだから、むしろコンクリ造りの出入口の方が、背景にマッチしたのかもしれません。新しい路線だと、南北線とか、都営大江戸線のような、意匠に工夫を凝らした出入口も出てくるのだが。
 その意味で、銀座線のリニューアルが、地上の出入口にまで影響を与えるのか、どんなデザインが出てくるのかは、ちょっと興味が持たれると思います。

最後に、車両プロファイル&データファイル
 前回特集以降では5000系・06系が消滅し、01系・6000系が風前の灯火。10000系・13000系・15000系・16000系・1000系の「10000シリーズ」がデビューし、在来車ではVVVF制御化が進行中、というのが現在の流れでしょうか。
 13000系(今日先行デビュー)のデータを初めて見ました。20m車だが、諸元表を読むと、幅が03系より5㎝、他の路線の20m車より7㎝も狭い。日比谷線内の急カーブに対応したのだろうが、ホームとの間隔は大丈夫なのか?特に東武線内に直通した時に気になる。写真を見る限り、車両側に特に対策は施されていないようだが。正面のオーナメントは、個人的にはやや中途半端だと思う。
 改めて1000系の外観、特にフロントは良いデザインだと思うのは、昨今の新型車両の表情がややキツク感じられたり、奇をてらった感があるように思えるからかも知れない。カラーリングがラッピングなのは正直複雑な心境になるのだが。

 東京メトロは、当然2020(H32)年の東京オリンピック・パラリンピックが最大の課題で、オフィシャルパートナーとなった事でもあり、相当数力を入れてくるのは間違いない。特に外国人の利用が、既に現状で相当数に上るので、ハード・ソフトの両面で解りやすいシステムを提供する事が求められます。
 車両面で言うと、「大企業」とはいえ何でもかんでもとはいかないだろうが、路線によって多少格差が出てきているような気がします。特に副都心線7000系は最古参が1974(S49)年製で、未だに首振りの扇風機が残っています。計画からすると他路線(特に日比谷線)の置き換えが最優先になりそうで、相互直通する他社と比較しての見劣り感が、しばらくは残る事になり、ちょっと気がかり。
 南北線は、恐らくは東急目黒線が相鉄直通線へ直通運転する事になるはずなので、まだ6年先、という事になったが、そろそろ対策を考えなければならないかも。
 それと、外国人のみならず我ら日本人にもだが、構内が相当複雑な駅が多く、特に乗り換えで利用しづらい部分を感じます。構造上仕方が無い部分もあるが、混雑緩和を図る意味でも、こちらの方でも投資を行なって、乗り換え利便性の改善を図る必要があるのではないでしょうか。
 しかし何のかんの言っても、他の外国の地下鉄と比較しても、東京メトロ(に限らず、日本の地下鉄はどこも)は車内も駅も明るくてクリーン、車体の落書きもないし、勝手に車内で演奏をやっては銭をせびる輩も居ません。運行も(ラッシュを除けば)正確、外国の方々にも好印象を与えるのではないでしょうか(決してお世辞ではない)。この良い部分を大いに生かし、さらに向上させる施策が採られる事が望まれます。

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《今日のニュースから》
22日 糸魚川市で大規模火災 4万㎡・約150棟消失
23日 新商業施設「ハマテラス」 石巻市女川駅前にオープン

 糸魚川の火事は、ともかく人的な被害が出なかった事は何よりだったと思います。性格は違うがメキシコでは花火工場が大爆発を起こして30人以上が死亡しているそうだし、この手の火の事故は、これまた恐ろしい…。

№1621 木古内駅時刻表 今昔<後>

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 津軽海峡線は本州と北海道を短絡する性格から、特に旅客は東北新幹線の動向によってダイヤが編成されていく事になります。
 21世紀に入り、新幹線は青森県内への延伸を繰り返し、それは木古内駅を発着する津軽海峡線のダイヤにも影響を与えていきました。

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2001(H13)年12月1日改正
 東北新幹線が八戸まで延伸、接続する列車、そして海峡線の列車の形態が大きく変わりました。
特急〔はつかり〕と快速〔海峡〕を特急に1本化、八戸~函館間の特急は、JR北海道の789系0番台が〔スーパー白鳥〕、JR東日本の485系3000番台が〔白鳥〕として運行。前年3月に廃止になった、大阪~青森間の特急の名が復活した事になります。
 津軽海峡線の旅客列車が全列車特急になったため、「青春18きっぷ」では、蟹田~木古内間のみ特急料金不要で乗れるよう、特例が設けられました。
 木古内駅には下り7本、上り8本の〔白鳥〕系が停車。

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2006(H18)年3月18日改正
 寝台特急〔日本海〕が廃止。代わって〔白鳥〕系の停車が1本増。

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 東北新幹線が新青森まで到達しました。最速タイプの〔はやぶさ〕を2往復(新青森発着)設定。最速3時間10分で東京~新青森間を結びます。
〔白鳥〕系は新青森発着に再編。〔はやぶさ〕とは下り2本・上り1本が接続し、木古内~東京間は最速4時間56分(はやぶさ1号→スーパー白鳥15号)で結ばれる事となりました。

 木古内~江差間は元々旧松前線よりも利用者が少なかったが、函館~木古内間と一体だったため、特定地方交通線の指定を免れていました。しかし輸送密度が200人以下にまで落ち込むと維持は難しくなり、北海道新幹線の開業を迎える事もなく、2014(H26)年5月11日を持ってついに廃線。函館バスに転換されました。

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2016(H28)年3月26日
 北海道新幹線が開業。ついに新幹線が北海道に到達する事となりました。
 青函トンネルは在来線と共用となり、在来線の定期旅客列車は全て廃止となりました。
 新幹線は、東京発着が全て〔はやぶさ〕、盛岡・新青森発着の区間運転は〔はやて〕と呼称。しかし〔はやぶさ〕6往復・〔はやて〕2往復、合計8往復のみの停車で、全新幹線で見ても、同じ北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅(7往復)に次いで少なくなっています。
 寝台特急〔北斗星〕〔カシオペア〕は、最後まで全列車が木古内通過でした。従って、初めて木古内から東京へ直通する列車が出来た事になります。対東京で最速は〔はやぶさ19・30〕号の4時間02分。
 五稜郭~木古内間は並行在来線として経営がJR北海道から分離され、第3セクター「道南いさりび鉄道」に引き継がれる事となりました。特急はなくなったが、普通列車については全区間、引き継ぎ前とほぼ同じダイヤ形態で運行されています。運行本数も変わっていません。

 以上、本当に簡単ながら、木古内駅の時刻表に絞って過去から現代までを記してみました。
 来年3月4日のダイヤ改正が16日リリースされたが、北海道新幹線は今回は変更なし。道南いさりび鉄道は、本数は維持するが時刻の変更を行なうとの事。具体的な時刻は発表されていません。
 将来に向けて…となると、実際に新幹線開業直後の木古内に降り立った感触としては、すぐに両路線のダイヤ形態を大きく変えるような要素は、今の所は見当たらないような気がします。 新幹線は東京直結になった事で、本州からの投資を呼び込めるのかどうか。いさりび鉄道は、〔白鳥〕系がなくなった事で函館までダイレクトに行く速達列車がなくなり、新幹線だと新函館北斗経由で時間が掛かってしまうのが難点。なので本当は快速列車の設定なども期待したいのだが、ただ全線並行する函館バスの特急便が増便などを行なったかというそんな事もなく、案外現状が輸送の実態に合っているのかもしれない。ともあれ最低でも現状の運行本数が維持される事でしょう。
 あとは江差・松前方面への函館バスとの連携で、観光客などを呼び込む事も必要となるでしょう。いずれにしろ、新幹線もいさりび鉄道も、木古内に限っては当面は現状維持が続くと思われます。

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 JR東日本・盛岡支社は昨日、BRTの駅に関して2件のリリースを出しました。気仙沼線の志津川駅は、南三陸さんさん商店街の移転により、内陸から志津川湾沿いに移転、ルートも変更。3月3日から。大船渡線は鹿折唐桑~長部間の一般道上に八幡大橋(東陵高校)駅(停留所)を新設。4月1日から。

《今日のニュースから》
20日 イプシロン2号機 打ち上げ成功
21日 「2年連続トリプルスリー」ヤクルト・山田哲人選手 3億5000万円で更改