2003（Ｈ15）年デンマーク旅行の「クロニクル」は、１回お休みします。
15日未明に軽井沢で発生したスキーツアーバス転落事故は、乗客・乗務員15人が死亡する、この30年では最悪のバスの惨事になってしまいました。
昨日のＮＨＫ「クローズアップ現代」で、この事故について取り上げていたので、放送の内容を簡略化（一部趣旨を損なわない程度に改変）して記し、私なりの感想を加えてみたいと思います。
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３日前（15日）に起きた、スキーツアーバスの事故。12人の大学生が亡くなった（放送時点）。なぜ、事故は起きたのか。事故を起こした運転手の同僚が取材に応じ、ドライバーの技量の低下の実態を証言した。
（同僚）運転手としての技量がない連中がごろごろしている。業界の問題だよ。
突然奪われた、若い命。事故は防げなかったのか、検証する。
キャスター 高井 正智：この30年で最も多くの犠牲者を出した、今回のバス事故。国際的な仕事をしたい、学校の教師になるのが夢、人の役に立ちたい、希望に膨らむ12人の大学生の命を、一瞬にして奪い去った。事故後に行われた、バス会社への立ち入り調査。運転手の健康管理をないがしろにしたり、不当に安い運賃で受注したりするなど、次々と法律・法令の違反が見つかっている。ずさんな実態の背景にあると言われているのが、激しい競争だ。貸切バス会社の数は、平成12年の規制緩和以降急増、それ以前の２倍近くとなり、競争が一気に激化している。平成19年には吹田市で１人が死亡、26人が重軽傷を追うスキーバスの事故が、Ｈ24年には関越自動車道で、バスが道路脇の壁に衝突し、７人がなくなり、38人が怪我をする事故も起きている。事故が起きるたびに、国は運転手が一人で乗務できる距離の短縮をしたり、バス会社が適切な運賃を得られるよう、規制を強化してきた。しかし、悲惨な事故はまたも繰り返された。
（続いて、遺族・関係者の方々への取材になるが、ここでは省略）
12人の若者の命を奪った、今回の事故。その背景に何があるのか。
一昨日行われた、バスの運行会社イーエスピー（ＥＳＰ）の会見では、法令違反を重ねていた事が、明らかになった。
（ＥＳＰ社長） 事故当日は点呼せずに、バスが出かけてしまった。
運転手の健康状態を確認する、出発前の点呼を行っていなかったばかりか、出発前に「業務終了」の確認印まで押していた。
事故を起こし、死亡したＴ運転手（65）。先月、ＥＳＰに契約社員として雇われたばかりだった。Ｔ運転手を良く知る人物に話を聞く事ができた。先月まで約５年間勤めていたバス会社の社長だ。Ｔ運転手は小型バスで、日中に近距離を送迎をする仕事を主にしていた。
（バス会社社長）小型しか乗らないって、自分で言っていた。大型は乗らないって、ウチでは一切乗らなかった。
しかしＴ運転手は、大型バスを運行するＥＳＰに雇われた。ＥＳＰの同僚が、取材に応じた。ベテランのこの男性は、研修でＴ運転手に付き添い、技量に不安を感じたという。
（同僚）ハンドルさばきはやはり疑問があった。進路変更とかが微妙に遅れてみたり、集中力の欠如が見られたから。
それでもＴ運転手が雇われる事になったのはなぜか。
背景にあるのが、深刻な運転手不足だ。Ｈ12年の規制緩和で、貸切バス会社が２倍に増える一方、大型バスの免許（大型二種）を持つ人は年々減少（Ｈ12年以前120万人強→Ｈ26年100万人割れ）。ドライバーの奪い合いになっているのだ。
ＥＳＰは、Ｔ運転手の経験不足を認識していた。しかし、運転しやすい高速道路中心ならと、採用を決めた。
（同僚）仕事はいっぱいある。素人でもいいから置いておかないと運行できないわけだから。安全面を考えると最悪だよね。
そして今回、Ｔ運転手は補助ドライバーとして、入社後４回目の大型バスの運転に臨む事になった。メインのドライバー役は、ベテランのＫ運転手だった。
午後11時、39人の乗客を乗せ、原宿を出発。斑尾高原に向かう計画だった。主に高速道路を担当するはずだった、Ｔ運転手。しかしこの日は、一般道の峠道でもハンドルを握っていた。人手不足の中、早く経験を積ませようとしたのではないかと、同僚は考えている。
（同僚）技量を試す事も考えたと思う。研修的な形で、ある程度難易度のランクが低い峠だから。やらせても大丈夫かなという感じでやらせたと思うよ。
事故はどのように起こったのか？日本大学生産工学部の景山一郎教授は、ガードレールの破損状況などから、スピードの出し過ぎが惨事を招いたと考えている。さらに、一見緩やかに見える現場のカーブにも、危険性が潜んでいると指摘する。下り坂のこのカーブでは、視界が狭まる夜間では特に、道が狭くなっているように見え、急カーブだと錯覚しやすいという。
（景山教授）幅が狭くて、きついカーブに見える。相当速度が高く出ているので、やはり危険だと思われた、だから急激な操舵に入ったのだと思う。
景山教授が推測する、事故の状況だ。速度を落とさずカーブに進入してきた運転手が、急カーブだと錯覚してハンドル操作を誤る。ハンドルを大きく切ったことで、重量がある大型バスには強い遠心力がかかる。重心が高いバスはバランスを崩し、そのままガードレールに突っ込んだと見ている。
（景山教授）運転手がコースに慣れていなかった。それが大きな原因の一つかと思う。
亡くなった、12人の若者たち。バス会社の安全意識の欠如と、国の規制のあり方が問われている。
高井：事故はどうして繰り返されてしまったのか？
安部誠治（関西大学教授）：４年前に関越で大きな事故が起こって、それを契機に国も安全面の規制の見直しを図った。ドライバーの労働条件を緩和する（安全規制を強める事）とか、運賃を適正に貰えていないと安全のための投資ができないので、基準運賃を作って、この範囲でやりなさいという事をした。規制を強化したという事。ところが、業界には4500社位貸切バス会社があるが、中にはこのような規制そのものを守らないような会社が一部にある。4500社のうち、日本バス協会に約半分（2178社）が加盟しているが、加盟していない「アウトサイダー」のさらに一部に、規制を守らずにバスの運行をしている会社があり、その実態が今回明らかになったのではないかと思う。
高井：規制を守らない背景は、運転手不足からくるのか？
社会部 宮原 修平記者：今回の事案は象徴的と思うが、業界を取材していると、同じように、それ以上に不安を感じながら運転手を雇用している事業者が複数あった。理由は人手不足だが、それを生んでいるのが、就職先としての人気の低迷だ。賃金を含めた労働環境があまり良くない事、事故の後に規制の強化、一定の距離を越えると必ず二人乗務にしなければいけないルールがあるが、これ自体は安全にとっては大切だが、一方では人手不足を招いている。
高井：規制が逆に人手不足を招いた…。
宮原：さらに外国人旅行者が急増して、彼らがバスを利用するので、人手不足に拍車をかけている現状がある。
高井：今回、事故を起こした会社とは別の会社も取材した。そこからは、安全対策とコストの狭間で悩む厳しい実態が見えてきた。
20人の運転手を雇う、バス会社の社長だ。安全運行の要である、運転手の「質」に、悩まされている。この日も、運転手の一人が、問題を起こした。
（社長）大変だよ、こんなの。運転手がぶつけたんだよ。（ぶつけられた車のリアのバンパーの裏をさすり）裏からたたいているんだよ。ぶつけちゃって、裏側からたたきなおして、元に戻しているんだよ。それでしらばっくれようとしている。勘弁してくれよ、もう。
事故を隠そうとした運転手。社長は処分をためらっていた。
（社長）その運転手をどうするか、どういう対応をするか、そっちの方が参っちゃって。
結局、運転手が辞めてしまう事を恐れて、処分には踏み切れなかった。
（社長）本来だったらいい運転手、100点の運転手をそろえてやりたいけど、今の状況ではちょっと無理。極端な運転手不足になっているから。クビにするより、一緒に働いていって悪いところを直す方が、会社としては利益が出るんですよ。
会社では、運転手の安全意識を高めようと、様々な取り組みを行ってきた。
（社長）（「運輸安全マネジメント」を示し）これをみんなで読んでいる。みんなで朝の出庫前に点呼で読む。こんな事、やらなくていいんだけど、それをやる。
社長は、給料を上げて、質の高い運転手を確保したいと考えているが、難しいのが現状だ。
背景には、バス会社が置かれた、弱い立場があるという。バス会社は本来、旅行会社から、国が定めた基準運賃を受け取る事になっている。しかし、客を集める旅行会社が優位にあるため、バス会社が、基準運賃を大幅に下回る額で請け負うケースが少なくない。その結果、安全対策や運転手の待遇改善にお金をかけづらくなる。
社長はこの日も、旅行会社からの依頼に、頭を抱えていた。ツアーの距離や時間を元に、基準運賃を計算すると、最低でも13万円あまり（135,720円）。ところが提示されたのは、その半分以下の５万円だった。それでも、引き受ける事を決断した。
（社長）黙っていても、バスのリース料もろもろの経費がかかるわけ。置いていても、計算では１日25,000円。バスの保険だとか、そういうものにかかるわけだから。それをゼロでやるわけには行かない。５万円でも、45,000円でも頂ければ、そのうちから給料を、１万円なり、15,000円なり払っていける。だから私どもはこの仕事を受ける。
記者取材：一方、赤字覚悟で、安全確保にコストをかける会社も出てきている。一昨年から、340万円を投じて導入してきたのが、ＧＰＳを使った、このシステム。運転手が勝手にルートを変更していないか、決められた休憩を取っているか、いつでも確認できる。さらに、質の高い運転手を確保しようと、去年給料を２割引き上げた。
（さくら観光バス（埼玉県加須市） 天野 正幸社長）正直お金はかかる。まずはこういった、自分たちのできる所から、安全対策をやっていこう、という所から始めさせてもらった。
昨日（17日）、この会社が運行した那須高原行のスキーバス。事故の影響と見られる直前のキャンセルも出て、利用者は16人に留まった。片道およそ200㎞の道のり。国の基準では運転手一人で良い距離だが、会社では二人つけて、交代しながら運転させるようにしている。
安全対策の投資の結果、今年度の収支は赤字に転落する見込みだ（-6,483,974の数字が記されている）。それでも、取り組みを評価する旅行会社が出てきていて、いずれは安全を基準に選んでもらえるようになる、と考えている。
（天野社長）お客様を大事にさせて頂く事によって、ご理解を頂いて、きちんと利益が出るような会社になれると思う。お客様のほうでも、バス業界がどういう状態かというのを理解していただければ、そこまで安くできないぞっていう業界になっていくんじゃないかと思う。
高井：安全にコストをかけるには、赤字も覚悟。驚く実態だが、その背景にあるものをもう一度教えて頂きたい。
安部：貸切バスの客の数に対して、バス会社は過剰気味。なので激しい受注競争になってしまう。そうなると、特に小規模な会社で経営の悪化が進んで、ドライバーの職の改善ができなくなる、高齢化や技能不足のドライバーの増加を招く、一方でハード・ソフト両面でＶＴＲ（さくら観光）のような事をやるとお金がない、というような事があって、そういう構造の中で、安全が脅かされる事につながっていく…。
高井：ではどうしたらいいのか？という所で、国土交通省に取材をすると、バス事業者に対して、法令順守の状況のチェックを徹底し、監査の実効性の向上を講じていく、としているが、どうご覧になるか？
安部：一部に法令無視の事業者がいるので、そういう事業者は市場から出て行ってもらう必要がある。監査は一つの有効な手段だが、国土交通省で監査に当たる人は300人程度で、トラックにタクシーにバスがあり、トラックにいたっては６万の会社があるので、監査で問題のある会社を見つける事ができるかというと、限界がある。あまりに対象の会社が多い。関越の事故の後で、基準値制度が設けられたので、この通りにやれば、バス会社の収支はかなり回復して、安全なバス会社になる可能性がある。そういう法令を守らないバス会社は除いていく事が大事。監査だけで限界があるのならば、入口の所で参入のハードルを高くする。例えばバスの台数とか、古さ・新しさとか、こういうのを今一度見直して、体力のないバス会社はなるべくはじいていく事をしていく必要がある。
高井：具体的には…。
安部：大型バスが５台あれば参入できるが、７台とか10台とか…。
高井：体力のある会社だけが残れる…。
安部：そういう仕組みにしていく、それが規制緩和後残されている課題だと思う。
高井：今の過当競争の状態が根本にあって、それを今変えなくてはいけない…。
安部：そこをどうメスを入れるか、問われているのではないかと思う。
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この後、重体だった大学生が亡くなり、乗客の犠牲者は13名（全員大学生）となりました。改めて亡くなられた方々のご冥福をお祈りしたいと思います。
さくら観光・天野社長の最後の言葉は悲痛なものもあるが、結局の所、零細企業そのものの問題にしろ、ドライバーの「質」にしろ、４年前の関越ツアーバス事故以降、日本のバス業界の問題はほとんど改善されていないよなあ、というのが正直な印象でした。
実際にお客さんを乗せて「研修」というのは、全否定はしないものの、夜間の峠道でやるのはやはり問題でしょう（この道は、昼間はＪＲバス関東の路線バスも走るのだが）。大手だと最近は教習・訓練に力を入れるようになっていて、私の自宅の近くのバス会社の営業所では … 一般路線バスではあるが … 路線車から転用した教習車でみっちり教習・訓練をやっているシーンを、ほぼ毎日見かけます。しかし、零細事業者では、そこまでやるのは難しいのも事実かもしれません。専用の教習車を保有する事も、訓練のために乗務スケジュールを空ける事も難しいようだから。
ここではバス業界側の問題に焦点を当てていたけれど、一連の報道を聞いていると、発注する旅行業者の側にもかなり問題があるように思え、こちらの方に焦点を当てていなかったのは、やや疑問も感じました。バス会社からすると、旅行業者もまた「お客様」になるので、言いなりにならざるを得ない部分もなくはないでしょう。
現状はかなりの部分、バス会社、旅行業者双方の「良識」に任せている部分が大、「どんな小規模事業者でも安全は一番大事なのだから、そこをおろそかにするはずがない」という性善説が、業界にも、我々世論の側にもあるのだと思います。しかし関越事故以降も、犠牲者は出さないまでもちょくちょく観光バスの事故は起きています。そろそろ何かしらの、強権的ではあっても、拘束力のある対策を施さないといけない、というかまずい時期ではないでしょうか。
「バスジャパン・ハンドブックシリーズ」の歴史編を読むと、ほとんどの事業者では黎明期に置いて、小規模事業者に個人事業者まで乱立して大競争になり、結局は皆体力を消耗して統合の道を歩む歴史が綴られています。現状の貸切バスの世界も、同じような状況に置かれているのではないでしょうか。思い切って地域毎にどこかが音頭をとって、経営統合・合併という方向に行く事も、考えられて良いのではないでしょうか？でないと大手も含めて共倒れになってしまいます。
今回はまたもバスの問題ではあるが、当然他の交通の業界も人事ではないでしょう。特に航空。未だにＬＣＣがもてはやされているが、韓国ではこの所ＬＣＣのトラブルが相次いで航空当局が調査に入ったとも聞いています。一昨年暮れのエアアジア機の事故もあります。だからと言って日本のＬＣＣが危険などとは言わないけれど、一昨年には乗務員不足から大量の欠航が発生した事も、また記憶に新しい所。
繰り返しになってしまうが、外野のジャーナリズムも普段は競争を煽り、格安交通をもてはやすばかり。今回のような大事故が起きてから初めて安全性がどうのこうの言うが、もう少し普段から、格安交通に限らないけれど、安全性についてチェックし、報道する姿勢が必要ではないでしょうか？
関連して、規制緩和が正しかったのか？という議論もなされるかも知れないが、そろそろこちらも、全面的に規制しろというのも時代錯誤だろうが、ちょっとばかし、我々世論の側も考え直すべき時だろうと思います。
（なぜ規制緩和が叫ばれたのか？その当時の背景も考慮すべきではあるが）
放送の中で、外国人旅行者の利用が急増しているともされた。もし今回と同様の事故が、インバウンドのツアーで起きたらどうなるのか？無論人の命に国籍は関係ないが、起きてしまえば今度は国際問題にまで発展し、日本のバス業界のイメージダウンを招く事になります。巡り巡って、「観光立国」を目指す日本そのものの大ダメージです。貸切バスの問題の対策は、本当に待ったなしです。
これ書いている最中、今日も福井でバス事故が起きてしまいました。旧ツアー組の高速バスらしいが、事業者は貸切業界では老舗なんだけれどなあ。
当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。
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《今日見た・聞いた・思った事》
昨日の関東地方の大雪、わが町戸塚は、少なくとも２年前ほどではないと思ったが、ニュース映像とか見ると、所沢あたりはハンパではなかったようです。
交通の混乱は予想されていたものの、京王の千歳烏山とか、東急の三軒茶屋あたりでは改札の入場規制が行われて、かなりの混乱が引き起こされたようです。京王は桜上水・高幡不動・若葉台の３車庫から68編成出庫するところが16編成、所定の１／４以下しか出庫できず（相模原線・調布～若葉台間は倒木でしばらく運転できなかった）、通常の２～３割程度しか運行できなかった事で混乱に拍車をかけたようです。
あと、運行状況を知らせるスマホのアプリとか、公式Ｗｅｂの運行情報が機能しなかったという問題も続発したそうです。私もＰＣからいくつか見たのだが、京急の公式Ｗｅｂは、朝方はずっとつながりませんでした。エラー表示になって、４００形電車（黄色＋赤の時代）が現れるだけ。神奈川新町のポイント故障のため一部不通になっていたので、運行情報を知ろうとアクセスが集中したためと思われます（あとで京急からお詫びのメッセージがありました）。スマホに関しては、運行状況の情報に関わる新しい問題が浮上したのだろうと思いました。
私は幸か不幸か休日だったので損害はなかったが、ともあれこんな混乱は御免です。でも関東はどうしても雪に弱いから、また起きてしまうのだろうなあ。せめて混乱を最小限に留める対策を、普段から求めたいと思います。
ＪＡＬが、Ｅ１９０の就航を発表しました（Ｊ－ＡＩＲ運航）。５月10日、伊丹～鹿児島線から。クラスＪが設定され、ユニバーサルＰＣ電源も配備されるそうです。でもＷｉ－Ｆｉは付かないのか。ＭＲＪのＪＡＬ就航は当初予定の2021（Ｈ33）年からさらに遅れそうなので、Ｅ１７０も含めてしばらくはリージョナル路線の主役となりそうです。
《今日のニュースから》
１８日 プロテニス八百長疑惑 英ＢＢＣなど報道
１９日 コープさっぽろ ファミリーマートとの提携発表