№1448 バスマガジンvol.74（講談社ビーシー／講談社）

「バスマガジン」vol.74」が先月末発売になりました。
　表紙は、国際興業の新エルガ！

事業者導入第１号車　国際興業から発進！！
　既にＪＢＵＳの工場にいる姿は他誌でもチラホラ見かけた所だが、いよいよ営業用として、国際興業に納車されました。第１号はさいたま東〔営〕。
　中の写真も公開されているが、新エルガとしては、（国際興業オリジナルのノンステップ部右後部）を除けば、標準的な新エルガ仕様かなという所。改めてみると、中ドアの戸袋部は確かに薄くなっている。
　今後の配属は飯能〔営〕を除いて１台ずつ、らしいが、飯能〔営〕にも配置してほしいなあ。離れ小島のローカル線オンリーの営業所ゆえ常に都心部からの転用で賄われている所だが、一時は存続が危ぶまれた所ゆえ、是非直接新車を導入して、本気度を見せて欲しい。それに、山間部の路線では性能はどうかを試す場ともできるし。
　第２弾は西武バスで新座〔営〕配置か。車内の仕様は国際興業とほぼ同じ？

路線バスで行く！アニメ聖地巡礼　ＰＡＲＴ７
　今回は一気にＳＦになって「ガッチャマンクラウズ インサイト」。「インサイト」は、前年に続く第２シリーズという位置づけ、でしょうか。
　でも私の世代で「ガッチャマン」と言ったら、1972（Ｓ47）年に放送を開始した「科学忍者隊ガッチャマン」のシリーズが真っ先に頭に浮かぶはずだが、公式Ｗｅｂを見た感触では、ストーリーもキャラクターもメカも、その旧作とはほぼ関連性がない。一応「総統Ｘ」「ベルグ・カッツェ」というキャラクターは出てくるが、旧作とは全く別物？
（あと、Ｊ・Ｊ・ロビンソンのＣＶが、旧作で主人公「大鷲のケン」を演じた森功至）
　なぜ舞台が立川、なのだろう？現存する立川バスのエルガがいきなりやられてしまうらしく、立川バスとしてはどうなんだろう…。

帰ってきた 路線バス全方位レポート

　Vol.06は前号に続いて兵庫県。今号は郊外が中心になっていて、主にVol.49で取り上げられた事業者が掲載されています。兵庫県は基本的には南部が神姫バスグループ、北部が全但バス、淡路島が淡路交通とはっきり分けられるかと思います。
　山陽バスはここで出て来たが、台数の表がなかった。右上の日デは旧明石市営バスか。
（神姫バスの「時計デザイン」同様、登録をし直している）
　今回は本四海峡バスが取り上げられたが（コミュニティバスを受託したからか。でも写真はない）、淡路島のみなと観光バスは取り上げられていませんでした。№49から営業内容は変わっていないようなのだが。
　全但バスはやはり今は神姫バスの傘下なのか。ハイブリッド車が導入されているのは心強い。

おじゃまします　バス会社潜入レポート　ｖｏｌ.74　ビィー・トランセ・グループ

　ビィー・トランセ・グループとは、平和交通・あすか交通・西岬交通の３社の事。
　昨今の新規参入事業者は時には在来事業者との軋轢もなくはないようだが、平和交通の場合は在来の路線バスの空白域から始まった事と、幕張新都心の路線は最初から京成バスの協力も得られた事が、健全な発展につながったかと思います（幕張の路線は京成バスとの共同運行）。もっとも、東京～成田空港間の格安空港バスは競合になるのだが。
　グループの始まりは西岬観光になるが、どうして「西岬」の２文字になったのか？西岬の地名は館山市にあるが全く関係がなく、千葉市には「西岬」の地名はない。タクシー事業の譲渡は今年になって早々でした。
（現鹿野西岬タクシー）
　なお、マイタウンライナーの大網線は、先月20日より昼便は全て運行が休止になっています。
　車両面では、千葉市内ながら割と古い車両も残っているようです。日デがあるとは知らなかったが（特定では乗る機会はないか）、日野中心ゆえ、新ブルーリボンの導入が期待されます。
　今後も高速・一般とも、競合と協調の２方面作戦で行く事になるのか。新路線の展開は期待できるのでしょうか。

バスのある博物館　第一回　日野オートプラザ
　無料なのはうれしいが、企業の休みに連動しているためか、休日がほとんど休みなのが外部からの訪問にはやや辛い。ＧＷやお盆も全部休みだし、第二・四土曜日など、公式Ｗｅｂ上のカレンダーをチェックして行きたい所。
　バスの目玉はボンネットバスＢＨ１５だが、出自が記されていないのが残念。上毛電気鉄道で走っていた車でした。

　広栄交通のブルーライナーは、夜行バスなので明るい時間に見る機会がほとんどなさそうなのは残念？

　次号は日野ブルーリボン・ハイブリッドが初登場になりそう。市販第１号はどこになるか、期待されます。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

　明日の晩から２日間、大阪へ行ってきます。関西の電車・バスを撮ってくるが、月曜日は天気がイマイチっぽい。火曜日に期待でしょうか。７日の更新は休みます。

《今日のニュースから》
　４日　社会民主党 吉田党首　無投票で再選決定
　５日　ポニーが一日駅長　ＪＲ久留里線馬来田駅

№1447 全国路線バス大百科（講談社ビーシー／講談社）

　大分前になるが、「バスマガジン」のスペシャルとして、全国の路線バスを集めた写真集が刊行されているので、ここで取り上げます。

　高速バスや定期観光バス、コミュニティバスはほとんど除外し、一般の路線バスのみにほぼ特化して「主要147社」を取り上げています（函館バスあたりが漏れているな。コラムで出てくる事業者もあります）。各事業者の昔の車両も少なくなく、このカラーは見た事がないなという車両も少なくないし、一方で日東交通、関東バス、江ノ電バス、京都市営、京都バス、日本交通、大分バスなど、昔から変わっていないなあという会社もあります（車両の年代にもよるが）
　ラッピング車は広告車は外し、事業者の戦略的なラッピングは掲載もあるとの事で、ルパン三世（くしろバス）、ヤマノススメ（国際興業）、リラックマ（立川バス）が見られます。となると、最近バス事業者でも増えている、自社の「ゆるキャラ」をまとった車両が並んでも良かったかもしれません。小田急の「きゅん太」、神奈中の「かなみん」など。

　無論全部は並べられないにしても、事業者によっては、比較的ベーシックなのに「このカラーは漏れてしまっているなあ」というものも、いくつかありました。箱根登山バスはトップに来るべき現行のオレンジ＆クリームがなぜかなかったし、ことでんバスも「ことちゃん」が描かれた現行の水色ベースのカラーがない。越後交通の「ハイライトカラー」や、新京成バスの船橋色・旧習志野色、和歌山バス那賀色あたりはあっても良かったかなと思いました。北陸鉄道はＴＯＰが小松バスでグループのメインのデザインとは言えないものだし、相鉄バスの茶色系の旧塗装（80年代前半まで位の）の写真が２枚とも新型車の復刻車両だったりしました。一方で同じカラーで年式も似ている車両が重複して並んでいる事業者もあり、バランスが悪い部分も見られました。事業者の規模がスペースと必ずしも比例していない部分もあり、この辺は一考の余地があっても良かったと感じます。

　南海バスは現行カラーの一つ前は緑ベースになっていて、復刻車も走っている（写真もある）が、その前のクリームと茶色は初めて見ました。和歌山バスの旧塗装と同じで、元々は同じ南海電鉄のバスだった名残という事でしょう。また過去には岩手県交通、最近ではいわさきコーポレーションが、複数の事業者が合併したり、グループに統合された事で成立した経緯があり、合併・統合前の事業者のカラーも並んでいて、それぞれの事業者の歴史をカラーから眺める事も出来るでしょう。

　後半はバス事業者の変遷に焦点が当てられ、国鉄バス→ＪＲバスや、民営化された公営バスに関しては割と詳しく記されています。
（尼崎市営バスは2016年４月１日予定と記されているが、３月20日より阪神バスが運行と発表になっている）
　その一方で純粋な民営バスは簡略化された印象があり、個人的には、特に地域分社について詳しくやってもらえればと思いました。形態も様々、程度も様々だし（本体の受託の有無とか）、元に戻った例、再度再編成を行った例もいくつかあり、事業者サイドから見た事情も知りたいので。
　後はバスの裏話的な読み物、でしょうか。私は、車掌が乗ったバスに子供の頃かろうじて乗った記憶があるが、若い人だと、「バスに車掌なんてあったの？」なんて驚くでしょう。鉄道でさえどんどんなくなっているのに。　　色々他にもあるけれど、カラー写真がふんだんに並べられて見るだけでも楽しいし、これからバス趣味を始めたい、という向きには楽しめる一冊ではないでしょうか。昔はいい時代だったなあと、私は感じました。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

《今日見た・聞いた・思った事》
　昨年末のエアアジア機墜落事故について１日、インドネシアの国家運輸安全委員会が調査結果を発表しています。
　当初は悪天候が背景とされ、コクピットクルーがそれを避けようとした事が原因と見られていたが、そうではなくて、整備不良の結果警告が何度も出され、クルーはそれに対処ししようとしたが、本来機首を下げるべき所、誤って機首を上げたため失速し、墜落につながったという結論になっています。委員会はエアアジアに対し、危険な状況における訓練を行う勧告を出したとの事です。
　あくまで私的な印象だが、コクピットクルーの対応も問題だったのだろうが（一瞬、21年前の中華航空機事故が頭をよぎったのは私だけ？）、それ以前に機体制御コントロールの部品に亀裂が入っていて、１年間で23回も警告が発せられていたのに、整備が十分に行われていなかった、そっちの方が大問題なのではないか？と感じました。何故かこの部分を問題視する外部の論調が、ほとんど聞こえてこない気もするのだが。
　この一件を持ってただちに「ＬＣＣは危険」などという方向に持っていくつもりは毛頭ないが、ＬＣＣの安全運航の体制全般は、外部も普段から関心を持つべきではないでしょうか。ブームを炊きつけるだけではなくて。それにしても、ＬＣＣに限らず東南アジアは全域で航空の分野では様々問題が多そうで、タイではアメリカのＦＡＡがタイ航空当局の安全評価を格下げしたとの報道もあり、６月のＩＣＡＯの勧告で運航に制限がついた事もあって、さらにイメージを悪化させたとの懸念もあるようです。先にはインドネシア国内線の墜落事故もあったし、それぞれのお国柄もあるのだろうが、何とか状況の改善が図られないと、一国だけの問題では済まなくなる。ＡＳＥＡＮ経済共同体発足も控えているし、国を越えた航空輸送の状況の改善に向けた協力が求められるのではないでしょうか。

　どうもＪＲ東日本の首都圏エリアでこの数か月、いただけない事態が相次いでいます。横浜線の一件は、柱が折れるほど架線を引っ張る力が強かったのか？Ｅ２３５系のトラブルもはっきりイメージダウンだし、ひょっとしたら、ＪＲ北海道に似た問題が、会社の内部に潜んでいるのか…。

《今日のニュースから》
　２日　英議会　シリア空爆を承認
　３日　化血研 血液製剤不正製造　厚生労働省立ち入り検査

№1446 ３発機リスペクト ＴＲＹＪＥＴ ＳＴＯＲＹ（イカロス出版）

　なぜ今になって３発ジェット旅客機？と思ったのだが、今年はＪＡＬのＤＣ－１０が退役（＝日本から３発ジェット旅客機が全滅）から10年、ＡＮＡからＬ－１０１１ トライスターが退役して20年の節目になる事から、今この時期の刊行になったのだと思います。

　まず現役の３発ジェット旅客機（と言っても今は全て貨物機）を並べた後、日本の３発ジェット旅客機の歴史を、豊富なカラー写真を並べてつづっています。1964（Ｓ39）年５月15日にＡＮＡがＢ７２７をリースで就航させてから、ＪＡＬのＤＣ－１０－４０が2005（Ｈ17）年10月31日一杯で退役させるまでの41年余り、Ｂ７２７、トライスター、ＤＣ－１０、ＭＤ－１１の４機種がＡＮＡ、ＪＡＬ、ＪＤＡ（→ＴＤＡ→ＪＡＳ）の３社によって日本の空に就航していました。
　後のテキストにも現れるが、Ｂ７２７はともかく、トライスター以降のワイドボディに関しては、急激に伸び続ける日本の航空需要と、手狭なままの羽田・伊丹両空港という状況のせめぎ合いの中に、居場所を見出そうとした戦いに明け暮れた歴史だったのかなと感じました。
　特にＪＡＳのＤＣ－１０－３０ ２機に関しては、前にもどこかで書いたが、せめてホノルル線・シンガポール線が少なくともデイリーで飛べていれば、機体そのもの、ひいてはＪＡＳという会社自体の運命も、少しは違った方向に向かったのではないか、今でも思います。

　テキストでは３発機の総論、その後はＢ７２７（ひいては日本のジェット旅客機）を巡るＡＮＡとＪＡＬの確執、そしてＤＣ－１０ｖｓトライスターの受注競争が取り上げられています。
　Ｂ７２７の導入競争は、今となってはバカバカしくも思われるでしょう。基本的にどの機種を導入するかはそれぞれのキャリアが自己責任で決めるべき事でもあり（一歩間違えば、今年のＳＫＹみたいな事にもなるが）、役所が介入すべきではない、という意見は今では当然でしょう。ただ当時はまだ両社とも、体力は今ほどではなかったろう、機種選定で体力を使い果たしては、肝心の安全運航に悪影響を与えかねないとの判断があったのかも知れません。
　とどめを刺すのは、やはり「ロッキード事件」でしょう。詳細は省かれているものの、結構生々しい裏話もあって読ませる内容だったと思います。総理大臣まで逮捕されるのだから一大事だが、当時私は子供だったから内容が全然解らなくて、全容が理解できるようになったのは、ずっーと後になっての事でした。裁判は時間がかかり過ぎだよなあとも思いました。丸紅の元社長に実刑判決が出て裁判が全て終わったのが、トライスターが引退する1995（Ｈ７）年になっての事であるのだから。
　この事件を除外して見ると、直接対決に思えるＡＮＡトライスターとＪＡＬのＤＣ－１０は、実は導入の動機や時期がはっきり異なっています。少なくとも後のＢ７７７やＢ７８７とは明らかに事情が違う。
　ＡＮＡはトライスター→Ｂ７４７ＳＲの順だが、ＪＡＬはＢ７４７ＳＲ→ＤＣ－１０の順。
　トライスターは1974（Ｓ49）年３月10日が初就航で、ＤＣ－１０は1976（Ｓ51）年７月１日。
　トライスターの国際線就航は1986（Ｓ61）年３月３日と遅く（元々国際線の機材としては想定されていなかった。初導入当時のＡＮＡには国際線自体なかったし）しかも皆近距離路線、一方のＤＣ－１０は就航翌年には早くも国際線に就航、しかもニューヨーク線から南回り欧州線、東南アジア線にも順次就航。
　ＡＮＡは、当初はトライスターで輸送力増強を図ったが、やはりそれでは足りなくなり、Ｂ７４７ＳＲの導入に踏み切った。逆にＪＡＬはＢ７４７とＤＣ－８の間を埋める機材が必要になってＤＣ－１０を導入した。そういう流れになろうかと思います。
　最後にＪＡＳのＡ３００（双発）まで持ち出して、この機体が実はトライスターやＤＣ－１０を差し置いて「勝ち組」になった、そうとも読める結論が面白い。唯一３発ワイドボディを開発したロッキード、マクドネル・ダグラスが揃って、旅客機の市場から退場する事となるのは、歴史の皮肉とも言えます。

　後半は、実用化された３発ジェット旅客機８機種（西側５機種・旧ソ連３機種）の概要が記されています。
　私的には、航空趣味に取り組むのが遅かったから、それでもＭＤ－１１は６回乗っているが（ＪＡＬ４回、旧スイス航空２回）、トライスターとＤＣ－１０は、国内線で１回ずつ乗っただけで終わってしまいました。Ｂ７２７なんて、ついに乗らず仕舞い。Ｔｕ－１５４は１回あるのに。平成になってからもしばらくは飛んでいたから、もう少し早く航空の世界に足を踏み入れていれば、乗る機会も作れたのにと、ちょっと惜しまれます。

　海外からのユニークな飛来機は面白く読めたが、今回若干気になったのは、事故に関わるスペースが必要以上に多く取られていたのではないかと思えた事。事故・インシデントに関しては、３発か否かは関係なく、全く別にデータベース的な資料を作成し、刊行すべきだと思う。
（2009（Ｈ21）年３月の成田のフェデックスＭＤ－１１の事故が記憶に新しいが、実は私は、間接的に巻き添えになりました。前にも少し書いた事だが、後日改めて書く機会があろうと思います）
　むしろ、日本のキャリアで使われた３発機のキャビンの様子とか、コンフィギュレーションコードを並べても良
かったのではないだろうかと感じました。Ｂ７２７あたりだと難しいかも知れないが。

　航空に限った事ではなかろうが、「中途半端」というのが、競争が激しくなると不利に働くのかも知れません。４発だがＡ３４０も胴体のサイズがほぼ同じで、双発機が台頭すると、あっという間に居場所が少なくなりました。現在、２階がない機体は全て双発です。
　客の立場としては、３発機が双発あるいは４発機と比べてどこが良い、悪いは感じた事がありませんでした。歴史の「あだ花」に終わったかも知れない３発機だけれど、その功績は決して小さいものではない、そう感じさせた１冊でした。

　当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
　当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

《今日見た・聞いた・思った事》
　先月27日の話になるが、ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正時、普通列車の本数の見直しについて、関係自治体と協議している事を明らかにしました。
　主力のキハ４０形の老朽化が著しい事、利用者が減少しているのにこれまで本数の見直しをほとんど行っていないため、１列車の利用人数が大変少なくなっている事を理由に挙げています。
　見直し（廃止）対象の列車は８路線の79本、営業キロにして3341.3㎞に上がります。
（代替で運転区間を延長する列車もあるので、キロ数はもう少し少なくなる）
　計画が全部実行されると、札沼線の浦臼～新十津川間は朝９時台の１往復だけになります。となると、いずれ路線自体が持たなくなるでしょう。
　また、函館本線長万部駅を発着する普通列車は、函館本線函館方面が下り６本・上り６本、小樽方面が下り４本・上り５本、室蘭本線東室蘭方面が下り４本・上り５本に留まる事になり、東室蘭行は６時30分頃（廃止表明列車の１本前を繰り下げ）の次が15時22分と、９時間の間普通列車がなくなる事になります。「青春18きっぷ」の旅も厳しくなりそう。
　北海道の場合、新車を導入する事はやはり難しいのか？札幌圏の電車に資源を集中せざるを得ない状況なのでしょう。気候の違いで、本州の中古車を持ってくる事が出来ないのも辛い所で、ＪＲ東海では民営化以降のキハ１１形でさえ置き換えが始まっているのを見ると、同じＪＲでも格差が大きいなあと思わされます。これは既に民営化の議論がなされていた頃に指摘されていた事ではあるのだが。一連の不祥事も絡めて改めて経営形態そのものを問題視する声も聞こえるが、まずはＪＲ北海道自身が、問題をキチンと解決し、安定した経営に戻す事を、労使一体で目指すべきです。そのために地域が犠牲になってしまうのも、問題ではあろうが（石北線では、反対の署名運動も行われているそう）。いずれにしろ、今月半ばが予想される、ＪＲ北海道のダイヤ改正が大いに注目される事になります。
　キハ４０形の老朽化が問題なら、同形９両を購入して使用する計画の、道南いさりび鉄道は大丈夫なのでしょうか？

　Ｅ２３５系はどうした事でしょうか？あらかじめ試運転もかなりやったはずなのだが。

《今日のニュースから》
３０日　ルネサスエレクトロニクス　山形県鶴岡市工場 ＴＤＫ売却を発表
　１日　新国立競技場　東京都負担395億円程度で合意
　水木しげるさんが亡くなりました。ご冥福をお祈りします。交通ではＪＲ境線の「鬼太郎」ラッピング列車に「米子鬼太郎空港」が馴染みでした。個人的には、国民栄誉賞を授与したいなあ。