「バスジャパン・ハンドブックシリーズＳ89 東武バス 東野バス」が先日発売になりました。
東武バスは2004（Ｈ16）年のＲ52で取り上げられていて11年振りだが、東野バス（東野交通グループ 栃木県）は初めてになります。東野バスは東武グループではあるものの関連性はそんなに濃くはないし、現在は路線の重複もなく、かなり意外な事業者の選択と思いました。ただ、こういう機会でもなければ比較的小規模の事業者に光が当たる事はなさそうで、前回の京都バス・京福バス同様、中小事業者が日の目を見る機会が作られる事に感謝すべきでしょう。
表紙のカラーは東武バスの高速・ワンロマ色になりました。東野バスも共通性が高く、「ＴＯＢＵ」（高速・ワンロマ）と「New 108」のロゴが並んでいます。
◆ 東武バス・東野バスの車両たち 東武バスと東野バス（グループ）に分け、東武バスは11年前との比較も加えて分析してみます。
東武バス１． 東武バスは全体で806台。11年前の722台から84台、11.63%増えました。
乗合車は666台→702台と36台、5.4%の増、高速車は23台→55台と倍以上の増でした。貸切車も33台→47台と42.4%の増だが、増車分は皆乗合から転用と思われる路線車ベースで（契約輸送と思われる）、一般的な「観光バス」は減少しています。他に定期観光車が２台あります。日光の定期観光バスが日光交通から移管された時に合わせて移籍した車両です。
全体の中の割合では、乗合87.10%、高速6.82%、定観0.25%、貸切5.83%。
２． 平均車齢は乗合車7.52年、高速車6.02年、定観車14.00年（2001年式２台のみ）、貸切車9.66年と出ました。乗合・高速は若干高くなっています。
営業所別で注目されるのは日光〔営〕。乗合車の8.95年は全営業事務所・営業所で最高齢であるものの、11年前の12.00年から大幅に若返りました。以前の日光〔営〕の乗合車は、他所から転属した貸切車・高速車の転用が大半だったが、この数年はワンロマタイプのワンステップの新車の直接投入が行われるようになり、平均車齢を引き下げる要因になっています。バリアフリー化の要請もあるでしょう。
その他の営業事務所・営業所では、吉川〔営〕が5.79年と一番若く、西柏〔営〕が8.46年、八潮〔営〕が8.45年と経年化しています。運行分社別ではウエストが7.04年と若く、イーストが8.18年と比較的高齢です。西柏は2003（Ｈ15）～2007（Ｈ19）年式が全体の68.88%で、これが平均車齢を押し上げている要因と思われます。これは全体的な傾向でもあり、年式別では2005（Ｈ17）年式が11.54%に対し、2011（Ｈ23）年式は2.14%しかありません。乗合は使用年数の延長を図っているそうなので、この辺りが影響しているかと思われます。
日光〔営〕に20世紀の車両が５台残っている（最高齢は1996（Ｈ８）年式）が、それ以外の最高齢は2001（Ｈ13）年式の９台。11年前に在籍していた車両の内、128台が残っています。残存率17.72%。日野の大型一般乗合車は2004（Ｈ16）年式が一番古く、日野車体の車両が全滅しているのは少し驚きでした。
３． 営業事務所・営業所別ではどこも配置が少なく、西柏〔営〕が106台の他はどこも80台に満たず、花畑〔営〕は18台しかありません。営業事務所にある程度配置が集中、営業所は少なくなる傾向にあります。営業事務所と営業所の関係は、ＪＲバスの支店と営業所に近いかも知れません。
乗合車を運行分社別に分けると、セントラル37.04%、ウエスト41.45%、イースト18.80%、日光2.71%。11年前とほぼ変わりません。
さらに営業事務所毎にエリア分けすると、セントラル足立エリアが122台・17.38%、草加エリアが138台・19.66%、ウエスト大宮エリアが164台・23.36%、川越エリアが68台・9.69%、新座エリアが59台・8.40%、イースト西柏エリアが132台、18.80%、日光エリアが19台・2.71%。東武スカイツリーラインとＪＲ京浜東北線の沿線が営業の主力になっている事が伺えます。新座エリアは成増からふじみ野まで広範囲をカバーしているにも関わらず、台数が案外少ない。
11年前との比較では、西柏エリアが20台、草加エリアが18台増の一方、足立エリアは16台の減。つくばエクスプレスの影響でしょうか。
高速は全て営業事務所配置で、足立〔営〕が11年前10台→27台と大幅に増えました。いわき号増便に加え、スカイツリー関係の路線が新設になった事があるでしょう。羽田・成田両空港への路線の新設で草加〔営〕が倍増、川越〔営〕・新座〔営〕に新規配置がなされています。
貸切は西柏〔営〕が11年前６台→12台と倍増しているが、うち５台はノンステップのＫＬ－ＨＲ１ＪＮＥＥで、契約輸送と思われます。西新井〔営〕以外の全営業事務所・営業所に貸切が配置になったが、大半は乗合車ベース。
４． 乗合車のノンステップ率は80.34%、11年前の31.38%から大幅に増えました。2011（Ｈ23）年以降は、ワンロマ車を除く乗合車は全てノンステップ車が導入されています。花畑〔営〕・吉川〔営〕は全車両ノンステップ車となり、日光〔営〕にも配置されています（中禅寺や霧降高原には行かないが）。新座〔営〕が67.80%と、都心に近い割にはやや低い。コミュニティ用のリエッセが多いからか。
ＣＮＧ車は24台・3.42%で11年前より15台の増、11年前にはなかったハイブリッド車は８台・1.14%でした。
また、貸切車もノンステップ車が22台あり、三郷〔営〕にはＢＲＣハイブリッドの貸切車が配置されています。
５． 11年前にはわずかに存在した日産ディーゼルと三菱ふそうは消滅、いすゞと日野に完全に二分されました。トータルではいすゞ45.66%、日野54.34%と、日野が多め。セントラル・イーストはいすゞが、ウエストは日野が圧倒的に多くなっています。日光はほぼ拮抗。
今回は解説が少なくなり、コミュニティバスの自治体とか、高速バスの運用路線の記載がなかったのはやや物足りないと思いました。東野バスにもページをかなり割いたから仕方がないか。
東野バス（東野交通グループ）１． その東野バス（東野交通グループ）の平均車齢は乗合12.88年、高速6.88年、貸切13.37年、特定15.60年と地方事業者らしく高めです。
東野交通の乗合車は本社〔営〕６車庫トータルで11.95年、黒磯〔営〕３車庫が15.69年で、やはり宇都宮市内に入る本社〔営〕の方が若くなっています。やしお観光が10.60年。
最古参は錦町〔車〕の貸切車で1992（Ｈ４）年式。
２． 東野グループは日野が47.74%、三菱ふそうが44.52%とほぼ拮抗、いすゞは5.81%と、ここでは少数派です。日産ディーゼルは１台だけになりました。三菱ふそうは富士ボディが３台残っているが、既に20年以上経っていて、今後注目されるはずです。
やしお観光は日野が62.50%と圧倒的です。那須観光は日野と三菱ふそうが完全に半々。
３． 乗合車のノンステップ率は、グループトータルでは28.09%。東野の平出〔営〕45.00%、西原〔営〕が42.86%。一方、黒磯〔営〕３車庫には配置がありません。2007（Ｈ19）年以降の自社（やしお観光含む）購入車は全てノンステップ車。
低公害車は今の所存在していません。
４． グループ３社で中古車両は、グループ内の移動を除いて35台。中古率39.32%。譲渡元は15者で、最も多いのは東武バスの15台、次いで朝日自動車５台、東武グループ以外では京急バスが３台。元自家用が多分４台。関西からの移籍も３台あり、最も遠い譲渡元は旧明石市営バスでした。
那須交通の特定車は「事業者の要望」という理由で写真掲載なし。契約元への配慮ではないでしょうか。
（那須交通は公式Ｗｅｂサイトがなく、詳細不明）
◆ 東武バスのあゆみ 東武鉄道がバス事業を直営にしたのが戦後の1947（Ｓ22）年だが、その時点で既にバス事業者そのものが一本化されていました。東武バスへの分社は、昔の形に戻したと言えなくもない。
1980年代後半から急速な縮小が始まる事になるが、どこかでそれ以前の路線網を記したものがあればいいなあと思う。ここには記されなかったが、上越新幹線開通時には上毛高原駅～沼田～湯元温泉～日光～鬼怒川温泉の特急バスが運行された事もあり、いい時代もあったんだなあと。ただ、鉄道会社のバス事業は基本的には鉄道線の培養が主な役割になるが、かつての東武鉄道バスはかならずしもそうではなかった部分も多く（前橋より北は正に典型）、どの道東武鉄道では維持できなくなる時期が来たのだろうと思います。西鉄のように「鉄道」といいながらバスがメインの事業になるならまだしも、東武はそこまでは行かなかったから。
東武博物館に昔のキャブオーバーバスが保存・展示されているから、写真を出しても良かったかも。
◆ 東野バスのあゆみ 元々は鉄道会社だったが、全線廃止からもう半世紀近く、東野鉄道なんて知らないという人の方が多いはず。なので、鉄道の写真が１枚でも欲しかったと思いました。私は乗った事がなかったが、思い出すのはかつてＪＲ東北線の電車に乗ると、西那須野では塩原温泉行ＪＲバスに加えて黒羽行の東野バスの乗り換え案内のアナウンスもあった事。塩原と違って国鉄・ＪＲのバスではなかったのに、鉄道の名残だろうと興味深く感じられたものでした。
白河への路線があった事は知っていたが、茨城県にもある程度路線網があった事は、正直知りませんでした。平成になってからも走っていたのに。下館市（現筑西市）は東野に東武、茨城急行、さらに関東鉄道の路線もあった訳で、バスなしの現状からは信じがたい。
（デマンドタクシーは走っているが）
那須交通はグループ外事業者の買収で、やしお観光は東野自身の設立。小規模な事業者グループの中で、今後この２社体制が続けられるでしょうか。
東武も東野も北関東に広大な路線網を広げていただけに、どうしてもモータリゼーションとの闘いに明け暮れる歴史になるようです。この両社に限らず北関東は皆そうだが。
◆ 東武バスの路線エリア 運行分社各社はそれぞれ独立したエリアを持っていて、他社との直接的な接続はなかったのだが、南流山駅～クリーンセンター～流山おおたかの森駅路線がセントラルの運営とされたため、イーストと路線が被る事になりました。
（ただし、同じセントラルの別の路線とのつながりがない）
セントラルはスカイツリーラインを中心に、ＪＲ京浜東北線・武蔵野線・常磐線に囲まれたエリアがメイン。ウエストは逆にＪＲ武蔵野線より北がメインになるが、落下傘路線が少なくない。イーストは柏が中心。
11年前と比べると多少路線の改廃はあるが、エリア全体が大きく動いたという事は無く、分社後は比較的安定して運営できているようです。
東武バスは高速バスの展開が少なく、関東地方の外へ行くのは〔いわき号〕と〔あだたら号〕のみ。〔あだたら号〕は新越谷～郡山間なんて中途半端な感じがして、最初はお客さんいるの？とか思ったが、現在まで４往復を維持していて、それなりに利用はあるようです。
（福島交通と共同運行）
スカイツリータウン～お台場路線はウエストも入ります。なぜ？と思ったが、ダイヤからみて、志木～スカイツリータウン路線の間合い運用のはずです。
◆ 東野バスの路線エリア 宇都宮市内は比較的密度が濃いものの、やはり郊外、特に北側は路線の整理が進んだ事で、もはや網とは呼べなくなっています。那須を除くと、ＪＲ東北本線（宇都宮線）より東がメイン。
白河への路線がなくなって久しいが、落下傘の黒田原駅～伊王野路線が、東北の香りを残す路線なのかと感じます。JR東北本線は黒磯から先は交流になり、東北地域の車両が運用されるので、まだ栃木県であっても、東北の香りを感じるようになるのです。
◆ 終点の構図 11年前は日光市の奥細尾でした。大谷石？の蔵がいかにも栃木していました。
今回は東野バスから選ばれるのかなあと思っていたのだが、同じ栃木県になってしまうからなのか、今回は千葉県柏市の東のはずれ、布瀬が選ばれました。柏市だとさぞ宅地開発が進んでいるのだろうと思ったらとんでもない。農村地帯と静かな集落が広がっているようでした。グーグルのストリートビューを見たら、これぞ千葉の田舎、という雰囲気。
さすがに便数は少ない、柏駅行が１日10本で、日中は４時間便がない時間帯もあります。コミュニティバスは廃止になったそう。訪れるのは大変そうです。
◆ 初夏の川辺の街歩き 11年前は故種村直樹氏の「洋紙産業発祥の地から和紙の里まで」で、王子→川越まで。この先、R54「朝日自動車」にまでまたがる４日間の旅の前半２日間でした。一部朝日自動車も交えています。
今回の谷口礼子さんの紀行は、初日が東武バスの東側、２日目が東野バスで、両者は鉄道の〔しもつけ〕でつないでいます。初日は都心に近付いても、案外昔ながらの風情を残す伝統行事などが残っているものと思いました。
２日目の氏家→馬頭は、１台ポッキリ配置の喜連川〔車〕配置車に３回連続で当たった事になります。という事は、ドライバーも同じだったのでは？宇都宮～氏家は２往復、氏家～喜連川温泉は３往復しかないので、プランニングも大変だろうと思いました。宇都宮東武発が６時30分、だからなあ。
（京浜急行バスの時の大森駅発が６時20分だったが）
東野鉄道の廃線跡は、ここで出てきました。
東武バスは、一般路線バスは分社再編成から13年経ち、この間につくばエクスプレス開業などはあったものの、大幅な改廃はなく、安定した営業はできているようです。通勤通学に関しては、しばらくはこのままでしょうか。日光以外のエリアで観光要素があるのはスカイツリータウンと川越位で、どちらも専用車両の導入はあるものの、バスを主役として周遊する場所でもないかと思います。むしろこの春のららぽーと富士見（鶴瀬・ふじみ野から路線新設・志木から路線延長）のように、沿線に建設される大規模ショッピングセンターへの買い物客のバスへの誘導策が積極的に取られる事が期待されます。これはショッピングセンター側の協力が是非とも欠かせないが。
高速バスは、今後も空港関係以外はそれほど路線は増えないだろうと見ています。既に他社の路線が多く開かれている事と、朝日自動車グループの存在があるので。東京発では東北急行バスがあるし。
東野バスは、とにかく最低でも現状の運行の規模が維持される事。宇都宮市は、ＬＲＴ計画が東野にはどの程度影響を与えるか、今の所は未知数。東野も、インターパークやベルモール、那須ガーデンアウトレットに見られるように、買い物客のバスへの誘導が図られる事が望まれます。
高速バスは沿線のロケーションに加えて、関東自動車の路線がある事、ＪＲ湘南新宿ラインの快速電車の運行を考えると、これ以上の展開は難しそうです。いずれにしろ自社の規模が小さいだけに、関東自動車やＪＲバス関東など、他社との連携も重要です。真岡・益子では真岡鉄道との連携はできないでしょうか。ＳＬも走っているし。
東武・東野とも、行楽、特に買い物客の取り込みを図りつつ、現状のレベルの維持・向上が図られる事が期待されます。
Ｓ90は越後交通と発表になっています。ＮＥＷ34以来14年ぶりになります。
さらにＳ91は朝日自動車で、これで今の東武グループのバスは、その全容が明らかになる事になります。
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《今日のニュースから》
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