ウィーンには「Ｕバーン」と呼ばれる地下鉄、及び路面電車のネットワークがあり、「Ｓバーン」と共に都市交通を支えています。
10月30日～31日の２日にまたがって乗り歩きました。
当時の最新型（今でも？）。これは６系統で、７車体連接に見えるが、実際は５連接。掃除機が走っているように見えるのは気のせい？他の系統では、３連接の編成も見ました。
その車内。もちろんノンステップ。ループスタイルなので、座席は前方のみ向いています。
座席は簡素です。
（ウィーンに限らず、オーストリアに限らず、欧州の市電の座席は皆こんなもの）
新型市電のドア部分。スイング式。
同じく６系統、やや小ぶりな２連接＋単車トレーラーの連結編成。
こちらは62系統を走る、大柄な２連接車。
ウィーン西駅前の電停。
グリルガッセ電停。工事で雑然としていました。
ブルガッセ・スタットハレ電停も工事中。
車庫の中に見えた、旧型市電。
旧型市電もう一台。イベント用でしょうか？
一方、こちらはＵバーン。Ｕ６系統以外のＵバーン路線で共通に運用されているよう。以前もご覧頂いたが、非貫通形ではあるけれど、やっぱり、日比谷線０３系にイメージが似ていませんか？あくまで「なんとなく」のレベルではあるが。
参考までに、メトロ０３系。
Ｕ６系統のみ、ＬＲＴスタイルの車両を利用しています。ここでは画像がないが、旧型市電タイプの車両もあって、新型とのチグハグな編成も見られます。
Ｕ６の新型の車内。
Ｕバーンの駅から、カールスプラッツ。駅舎は「ユーゲントシュティール建築」と称するのだそうで、記念写真を撮る観光客も目立ちます。但し、本来のＵバーンの入り口としては機能していません。
（出入口はこの裏）
ホームは一転して近代的。
ウエスト・バーンホフ駅。ÖＢＢの駅に隣接しています。
Ｕ４号線のマルガレーテン・ギュルテル駅。こちらもクラシックな建築です。
シェーン・ブルン駅も建築はマルガレーテン・ギュルテル駅と共通。その名の通り、宮殿の最寄駅です。
Ｕ６号線の駅をいくつかご覧頂きます。
終点のシーベンヒルテン駅。1999（Ｈ７）年４月15日に開業したばかりらしい。ニュータウンの中にある、閑静な駅です。
その３つ手前のアルテーラー駅は、団地の中の高架駅。旧タイプの電車がチラッと見えるのが、解るでしょうか。
Ｕ６号線はここで約半数が折返し。実はその事を知らず、他の乗客がいなくなったと思ったら、電車は折り返しのための引き上げ線に転線。車内に閉じ込められてしまったのでした。２～３分ですぐに折り返して、駅に戻って来れましたが。
フィラデルフィア・ブリュック駅は、Ｓバーンのメイドリング駅と直結しています。
グムペンドルファー・シュトラーシェ駅は、クラシカルな駅舎の高架駅。
Ｕ６号線のもう一方の終点、フロリドスドルフ駅。ドナウ川の対岸にあり、Ｓバーンの乗換駅。市バスの発着も頻繁です。
Ｕ６号線という路線は、レンゲンフェルトガッセ～シュピッテラウ間の古い路線をベースに、両端に新線を造って、ニュータウンの足とした、という感じに見えました。
今回利用した、24時間乗車券。購入した時点から24時間使えます。60ＡＴＳ（≒490円）。
Ｓバーン・Ｕバーンの路線図が記された絵葉書。
ウィーンは地下鉄と路面電車が混在して運営されている都市である訳だが、思うのだけれど、日本では都市の軌道系交通に関わる過去の議論は、「地下鉄？or路面電車（ＬＲＴ）？」の二者択一でしかないように見える所があったと思うのだけれど、やはり適材適所、ではないですか？地下鉄が高度に発達しても、輸送量が十分に見込めるならＬＲＴの導入も確かにありうるだろう。逆に、路面電車網が発達していても、比較的長距離の移動が多いなら地下鉄の建設が必要な場面もあるでしょう。どちらか一方だけ、というのではなく、各々の長所を生かし、弱点は互いに補い合う、そういう視点も必要ではないでしょうか。
（巨大都市だとＬＲＴが生きるのは、地下鉄網を補完する外環状線的な路線、という考えは変わっていない）
次回はオーストリア最終日になります。もう一つローカル私鉄に乗った後、プラハ経由で帰国の途に就きます。
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