前回のラストで少し書いたが、この４年の間に、ドライバーの体調不良によるとされるバスの事故が激増、死傷者が196人に上るとした、ＮＨＫの調査報告がありました。
それを踏まえて昨日、「クローズアップ現代」でこの問題について取り上げていたので、ここに記します。
まず、昨日の放送の内容を簡略化して記します。ドライブレコーダーに記録されていた事故の模様から始まります。ドライバーが突然意識を失い、乗客がドライバーに詰め寄るがドライバーの意識が戻らないまま、バスは対向車線にはみ出して、数台の車両と衝突してしまいます。
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バスの運転手の体調異変による事故が急増している。乗客や運転手等の死傷者は、この４年間で196人に上る。ＮＨＫは、国に提出された事故報告書を独自に入手、健康診断で異常が見つかっていたのに、それが生かされず、事故につながっていた事が解ってきた。
（医師）「早い段階で治療を行う事で、事故を減らす事ができた可能性はある」
なぜ、事故を防ぐ事はできなかったのか？背景に見えてきたのは、他の産業を大きく上回る、バス業界の高齢化と人手不足だ。
（バス会社社長）運転手のローテーションがガタガタで、本当にギリギリいっぱいだ。
大勢の乗客の生命を預かる、バスの運転手。事故につながる新たなリスクの実態と、その背景に迫る。キャスター 国谷裕子：多くの乗客を乗せる公共交通機関にとって、最も重視されなければならないのが、安全だ。ところが、身近な乗り物のバスの運転手が抱える健康リスクによって、バスの安全が脅かされている実態が浮かび上がってきた。バスの運転手が突然、意識を失う事故が、この10年で３倍（2003（Ｈ15）年が18件→2012（Ｈ24）年は58件）と急増している。脳出血や心筋梗塞など、突然の病気による事故は防ぎようがないと思いがちだが、取材を進めると、事故につながりかねない健康リスク、具体的には高血圧や高血糖などが、健康診断で事前に見つかっていたケースが少なくなかったのだ。これは、情報公開請求によって入手した自動車事故報告書によると、事故件数は今年３月までの４年間に210件、死傷者は196人に上っていて、このような事故は我々に身近な路線バスでも多く起きている。運転手が抱えていた健康リスクはどこまで事前に見つかっていたのか？バス会社は毎年、運転手に健康診断を受けさせる事が義務付けられている。事故報告書を複数の専門家と共に分析した所、事前の健康診断で見つかっていた健康リスクと、事故の原因となっていた病気の間に関連性が見つかったケースは、３割近くの57件だった。放置すれば事故を起こすリスクが高くなるにもかかわらず、なぜ、安全を優先する対応が取られなかったのか？背景にあるのが、深刻な運転手不足と高齢化だ。多くの地域では、なくてはならない路線バス、安全をどうやったら確保できるのだろうか。事故につながりかねない危険な予兆が見過ごされている実態からご覧頂く。
今年３月、午前５時過ぎ、北陸自動車道で、バスが大型トラックに衝突した事故。乗客の男性と運転手が死亡、26人が重軽傷を負った。原因は、運転手の意識消失だった。取材を進めると、こうした事故が、全国で相次いでいる事が解ってきた。（続いて冒頭で流れた、去年１月に名古屋市で起きた事故の映像（ドライブレコーダー記録）が再度流れる）
乗客11人を乗せて住宅街を走る路線バス。突然、運転手の身体が窓側に傾き、意識を失った。バスはセンターラインを越えていく。乗客の声にも運転手は反応しない。バスは暴走を続け、４台を巻き込み、３人が負傷した。48歳の運転手が意識を失った原因は、胃の腫瘍からの出血だった。
なぜ、こうした事故が相次ぐのか？バス会社が国に提出した事故報告書を入手し、運輸業界の健康管理に詳しい、複数の医師等と分析した。すると、運転手の多くが、事故につながりかねない、ある健康リスクを抱えながら、乗務を続けていた事が解ってきた。
（医師）「血圧の高い方が多い」
高血圧・糖尿病・高脂血症・肥満。放置すると血液の流れに障害をもたらし、脳や心臓の疾患につながる「死の四重奏」と言われる症状だ。不規則な生活や、運動不足の人に起こりやすいとされている。
（医師）「放置すれば、事故につながる病気を引き起こすリスクは高くなる。人命を預かる仕事においては注意しておくべき事だ」記者取材：なぜ、健康リスクを抱える運転手が乗務を続けていたのか。あるケースに注目した。去年９月、運転手が走行中にくも膜下出血を起こしたケースだ。乗客43人を乗せて高速道路を走行中、突然運転手が意識を失い、蛇行を始めた。添乗員がとっさの判断でブレーキをかけ、衝突は避けられたものの、大惨事につながりかねない事態だった。
（乗客）「みんな命の危険を感じた。バスが傾きだしているから。まさか自分が乗っているバスでこういう状態が起こるとは、信じられなかった」
49歳の運転手は死亡。実は、健康診断で、重症に近い高血圧を指摘されていた。この運転手の健康管理は、どのように行われていたのか？兵庫県のバス会社が取材に応じた。運転手の健康診断は、法律で決められた通り、定期的に行っていた。その結果、血圧の下の値が基準を大きく超えて重症に近い値（108）であり（正常範囲が60～89）、医師からは精密検査・再検査が必要だと指摘されていた。会社は病院に行くよう運転手に伝えたが、検査は行われていなかった。
（兵庫県のバス会社 社長）「病院に行くよう指導はしていたが、本人の「大丈夫や」の言葉を信じた」
法律では、精密検査・再検査が必要な場合、会社は検査を受けさせる事、医師の意見を踏まえて乗務の可否を判断する事が義務付けられている。しかし、この会社は当時、本人の話を聞いただけで、医師の話を聞く事無く、乗務が可能だと判断していた。結局、病院には行かせないまま、１年に渡って乗務を続けさせていた。
（兵庫県のバス会社 社長）「なぜもっと早く、病院に引きずってでも一緒に行ってやるとか、強制的に行かせる方法を取らなかったのか。義務を果たせなかった、運行管理者としての私の失敗だ」
同じように、異常が見過ごされていたケースは次々に見つかった。事故210件のうち、健康診断で異常ありと指摘されていたのは143件、その内事故の原因と関連性があるケースは57件で、40%に上る。
（医師）「健康診断は間違いなく行われているものの、診断結果が有効に活用されていない。早い段階で治療を行う事で、事故を減らす事ができた可能性はある」
放置される健康リスク。取材を進めると、構造的な問題が見えてきた。首都圏のあるバス会社では、運転手13人中、健康診断で異常がなかったのは１人だけだった。
（首都圏のバス会社 社長）「（報告書を見て）この乗務員が、血圧が高め。こちらは血糖値が高め。こちらは血圧値が高い値」
この会社では、健康リスクを抱える運転手の割合が、年々高くなっているという。
背景にあるのは、バス業界で進む高齢化だ。運転手の平均年齢は48.3歳で、他の産業との差は開き続け、今や5.5歳だ。理由はいびつな年齢構成にある。20代がわずか３%、30代を含めても1/4、若い世代が、ほとんど入ってこないのだ。その結果、路線バスの運転手はピーク時の約11万人から２万5000人減少、深刻な人手不足に陥っている。
この会社でも、常に運転手が足りないため、健康リスクがあると解っていても、再検査には行かせていないという。
（首都圏のバス会社 社長）「乗務員にすすんで『再検査に行って来い』という状況ではない。一人いなくなると、ローテーションがガタガタ。本当にギリギリいっぱい）
運転手側も、積極的に病院に行こうとはしない。この会社の基本給は15万円、バスに乗れなくなると、平均18万円の乗務手当がもらえなくなるとしている。
（バスの運転手（高血圧・肥満の異常あり））「再検査に行って、何か引っかかって乗れなくなる、稼げなくなる方が怖い。乗客に申し訳ないというのもあるが、生活のために働かないと…」
国谷：あらかじめ健康診断で解っているリスクが基になって病気が発症して、事故になっているケースが少なくない、この実態をどうとらえているか？
名古屋大学准教授 加藤 博和：非常に残念なデータだと思っている。しかし、バス業界の現状を考えると、こういう事も不思議ではないのかなとも思うのが、率直な所だ。
国谷：自分がもし、バスの暴走に巻き込まれたら、と考えたら怖いのだけれど、リスクが解っているのに放置されている、最大の理由はどう感じたか？
社会部 板倉記者：健康リスクに対する危機意識の低さが挙げられる。「たかが高血圧」と答える会社も少なくなく、事故の予兆としてとらえない意識が、業界に広がっていると感じた。もう一つの理由が人手不足だ。210件の内、72%は路線バスだった。ダイヤが決まっているため、１人でも欠けてしまうと、やりくりが難しくなる。検査の必要性は解っていても、先延ばしにせざるを得ないと答える会社もあった。
国谷：法律では、再検査が必要と分かった場合、会社は検査を受けさせなければならない、乗務ができるかどうかの判断は医療機関・医師がすべきだという事になっているが、なぜこうしたルールが守られないのか？
社会部記者：航空では、健康診断より遥かに厳しい「航空身体検査」を年１回実施するが定められている。鉄道も「医学適正検査」が、健康診断に加えて義務付けられている。安全システムの点では、非常停止装置が原則設置されている。一方、バスの健康診断は、適切に運用されているか、国が監査でチェックしている。しかし、健康診断の実施はチェックしていても、その後の対応まで十分ににチェックしきれていないケースもあった。
国谷：フォローアップがきちんとされていないという事だが、「こういう事態が起きても仕方がない」と言われたほど人手不足がかなり深刻なようなのだが、なぜ若い人たちが、新たに参入しない業界になってしまったのか？
加藤：一言で言えば「待遇が悪く、魅力がない」業界になってしまったという事だ。昔はバスの運転手は「花形」の仕事の一つで、待遇も良くて、給料も高かった。ところが2000年代に入り、バスは貸切も路線も規制が緩和され、新しい会社がどんどん参入できるようになった。結果、競争が激しくなり、どうしても運賃を下げなければならなくなった。その分をどこかで償わなければならないが、それが人件費を下げるとか、労働環境を悪くするとか、車両に対して投資ができなくなるとか、そうした事によって運転手にとって、入りたいと思わせる業界ではなくなってきたという事が言える。特にバスの運転手になるためには大型二種免許を取得しなければならないが、お金もかかるし、そこまでして運転手になりたいという人が少なくなってしまった。
国谷：かつては「花形」という事だったが、どのような意味で「花形」だったのか、そして今、どの位給料が下がったり、労働環境が悪くなったりしているのか？
加藤：以前は他の業界に比べても給料が高い時代もあった。しかし、ここ10年で見ても、バスの運転手の給料は平均２～３割位下落しているし、一方で労働時間は２割位増えてしまっている。結果、全体の平均と比較して給料は２割以上低い状態になっている。魅力がない業界というのは否めない。
国谷：人手不足と高齢化が進むという構造的な問題を抱えているバス業界だが、その中で乗客の生命をどう守っていくのか？対策に苦慮する現場をご覧頂く。
どうしたら、乗客の安全を確保できるのか？危機感を強めている会社がある。
運転手およそ700人を抱える、静岡市のバス会社だ。一昨年、この会社で、走行中に運転手が意識を失う事故が２件続き、乗客など11人がけがをした。そこで去年、健康診断に加えて導入したのが、「脳ドック」だ。脳の血管をくまなく撮影、脳出血や、脳梗塞につながる異常がないか、調べている。
健康診断で、高血圧が指摘されていた運転手（56歳）は、脳ドックで詳しく調べると、動脈瘤が見つかった。血管の一部がふくらみ、いつ破裂してもおかしくないため、すぐに手術を受けた。（運転手）「くも膜下出血を起こして倒れて、人生が終わっていたかも知れない。仕事中だったら、お客さんを巻き添えにしていた可能性も…」
この１年間に検査を終えたのは、およそ100人。全額会社負担で、900万円かかった。勤務のやりくりのため現場の負担も増えたが、まだ400人以上残っている。（運行管理者）「『今日は検査だから出れない』という事も。運転手のやりくりが本当に大変ですね」
さらにこの会社では、若い世代の採用にも、本格的に乗り出した。運転手の年齢構成を変えなければ、根本的な解決にはならないからだ。（採用担当者・就職説明会で）「新卒採用を、今年から増やして行こうと思っています」
この日開いたのは、高校生向けの就職説明会。バスの運転に必要な大型二種免許の取得には、約40万円かかる。その費用を全額会社が負担することをアピールし、若い運転手を自ら増やそうとしている。（志望者）「運転手に向いているかいないか解らないけれど、大型二種免許を取っていなくても採ってくれるのはありがたい」
大型二種免許は、普通免許を取ってから３年経過する事が、取得の条件だ。運転手として採用しても、その間はバスの整備や接客の仕事しかさせられない。それでも、若い世代を確保したい会社。過去最多の20人の採用を目指しているが、まだメドは立っていない。（人事課課長）「事故が起きてしまってからでは遅いという事が第一。バス事業全体としては、これから更に高齢化に向かっていく。どこかで歯止めをかけたいという思いも、非常に強く思っている」
国谷：このバス会社では、高校生を新規に採用して運転手として育てようとしているし、脳ドックの導入も行っているが、こうした対策を取れる会社は多いのだろうか？
加藤：本来ならいろいろな会社にやって頂きたいが、現状では非常に難しい状況だ。路線バス会社も全体の７割が赤字で、補助金があって初めて成り立っている。その補助金も、自治体が財政難の状況でカットされている状態だ。貸切バスも、運賃が非常に低くなっていて、なかなか収支が取れない状況だ。だから、なかなか理想通りにはいかないのかなと。
国谷：企業の自主的努力では限界がある中で、国は対策を取っていないのか？
加藤：国も業界団体やバス会社等と協力して、安全確保に関する監査をきちんと行う事も、かなり強化している。また、運転手が運行できる距離の規制を厳しくする事で、長時間の運行をしないという事を行ったり、バスの方も、前方に車や人がいるとブレーキが自動的にかかるような装置を新車には義務付けるとか、あるいは会社全体で、安全確保をするような体制作りを促すとか、いろいろな対策を取っている所だ。
国谷：しかし将来展望を見ると、運転手の平均年齢が48歳を超えている、若い人がなかなか入ってこない、となると、地域にとっては大事な交通手段のバスの安全が担保されない状況になるのではないかという心配も生まれてくるが、どういう対策を取っていくべきか？
加藤：安全を確保するためには、どうしてもお金がかかる事は理解してもらわないといけない。貸切バスについては、今年度から運賃を値上げして、それによって安全確保をしようという動きが行われ始めている。そういった形で、きちんと車両を新しくしていく、安全装置もつける、会社の中の体制も整備する、運転手の給料を上げて、待遇を良くして、ゆとりある勤務形態にする事が大事である。その事によって、若い方にも入ってもらって、持続可能なバス会社あるいは業界になっていく、と考えている所だ。
国谷：バス需要は、これから「観光立国」を目指したり、高齢者が増えていくと、増える可能性もある。
加藤：海外からの観光客もたくさん来られて貸切バスを使われるだろうし、地方部では乗合タクシー等の小さな輸送も増えてくると思うので、希望はあるだろう。
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冒頭のドライブレコーダーの記録はショッキングだったし、４年間で210件発生とは、そんなに多かったの？と正直驚かされました。先日の北陸道の事故は大々的に取り上げられたが、地方で起きる事が多いようだし、航空や鉄道の事故と比べると、まだ「軽微」に見えるので大きくは報道されないで終わってしまう事が少なくないのかも知れない。
番組全体を見ると、事故の大半が路線バスで起きている、とされているのに、後半の大学教授の解説が貸切バスの対策に偏重しているように見えたのがやや気がかり。路線バスだと運賃の値上げも早々簡単にはできないし。
後半のバス会社はしずてつジャストラインで、静岡鉄道グループは静岡県では大企業だからまだ安全対策への投資もできるだろうが（エアロスターＭが映っていた…。車両の更新は静鉄レベルでも簡単ではなさそう）、零細な中小規模の事業者だと、会社の維持だけで精一杯で、運転手個々の健康の確保にまではなかなか投資ができない状況なのだろうと思います。脳ドックなんて一人２～３万円程度かかるらしいし。
とはいえ都市だろうと田舎だろうと、大手だろうが中小だろうが、ドライバーの健康、ひいては運行の安全の確保が大事なのは同じ事。十分な投資ができない事業者は退場すべき、というのも正論になるだろうが、高速ツアーバスと違って、路線バス事業者の経営が追いつめられると、一昨年の井笠鉄道のように、地域ににとっては一大事になります。となると、路線バスについても、それこそグループの垣根を越えてでも、大規模な再編成を行う必要もあるかも知れない。高知県で土佐電気鉄道と高知県交通が統合して「とさでん交通」が10月にスタートするが、経営の改善が最大の目的ではあるものの、統合によってバス路線が再編成される事で、ドライバーの勤務体系がどのように変わるか、その辺も少し注目してみたいと思います。ダイヤの整理によって、労働条件が向上する事を期待します。
高卒の採用は、実際に戦力になるのは最低でも３年後だし、皆が皆ドライバーの適性を持っているとは限らないから、「リスキー」な投資ともいえる。しかし、少子化も急激に進む中で、若い世代が欲しいのはどの産業も同じだから、早い内に確保しておかないと、若年層の取り合いに負けてしまう危険性もあります。なかなか大変な時代だと思います。
他にもいろいろあるが、私としては「バスの走行条件の改善」をもっと進めて欲しいと思う。この番組では取り上げられなかったが、ドライバーが乗務中にたまるストレスも、健康リスクを加速させる要因の一つだと思う。前にもどこかで書いたけれど、「車離れ」と言いながら、郊外に「○○ショッピングセンター」「○○アウトレット」とかオープンする度に大渋滞が起こり、結果路線バスのダイヤが大混乱すると、ストレートにドライバーにしわ寄せが来る事になる。ただでさえ不規則（これ自体は交通の宿命だから仕方ないが）な勤務なのに、休憩をきちんと取れなくなるとか、拘束時間が長くなるとかなってしまいます。さらには接客もあるし（皆が皆お行儀が良い訳ではない）、昨今は特にバイク・自転車のマナーが極めて悪いため、そちらにも気を配らなければならないとか、精神的な負担があまりにも多すぎると思います。
それにこの事は、バスドライバーを目指してみようかなと考えている人々に、ネガティブなイメージを与えるかも知れません。
だから、これは一バス事業者だけでは到底解決できない事だけれど、渋滞の解消あるいはバスの優先走行の導入、乗客やバイク・自転車等のマナーの向上、バスの性能の向上など、業界全体（労も使も）や行政、さらには関係省庁にも積極的に取り組んで頂きたい。取り組みが実を結べば、自然とバスの利用者が増えて増収にもなるだろうし、走行環境改善で運行コストが下がればその分を安全対策に費やせるし、何よりバス業界を目指そうという若い人々も増えるだろうと思います。
バスの社会的地位の向上、根本的にはそれがこの問題の解決策ではないかと考えます。
当ブログでは、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「
日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
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《今日見た・聞いた・思った事》 北陸新幹線（長野～金沢間）の開業が来年の３月14日と発表になり、関連していろいろなニュースが聞こえてきます。
在来線では、特急<はくたか><北越><おはようエクスプレス>と、<サンダーバード><しらさぎ>の金沢から先が廃止。
（<サンダーバード>の和倉温泉直通は１往復存続）。
代わって、新潟～上越妙高・新井
間で特急<しらゆき>を設定し、福井～金沢
間、金沢～和倉温泉
間でも特急を設定するそう（名称未定）。
<しらゆき>は確か、国鉄時代に金沢～青森
間で走っていたＤＣ急行の名前だったと思う。Ｅ６５３系だが、<いなほ>とは違うデザインになるようです。
<サンダーバード><しらさぎ>は、一部は富山発着で残るのではないかとも思ったのだが、完全に<つるぎ>にお任せ、という事か。金沢～富山
間が第３セクター移管になるからだろうが、金沢乗り換え、とは利用者にはどのように受け止められるだろうか。
気になるのは北越急行６８１・６８３系の処遇で、北越急行からも<はくたか>廃止のリリースは出たが、この両系列に関しては、今の所触れられていません。ＪＲ東日本譲渡か？と書いた事があったが、やはり大ハズレでした。常識的にはＪＲ西日本譲渡だろうが、ＪＲ西日本でも余剰発生の可能性がある中、活躍の場はあたえられるのでしょうか。
年末には総合的なダイヤ改正のリリースが出るはずだから、そこに注目したいと思います。
《今日のニュースから》
「デング熱」 国内で70年ぶりの感染確認 エボラ出血熱ほどの危険はなさそうだが、重症化すると死に至る事もあるらしい。予防法は、蚊に刺されないようにする事、だそう。
