神奈川の鉄道の過去と現状を簡単に振り返り、整理しています。今回は私鉄と公営です。
京王電鉄 1910（Ｍ45）年４月設立の京王電気軌道が始まりで、1913（Ｔ２）年の笹塚～調布
間を皮切りに路線延長を進め、玉南電気鉄道との合併により新宿～八王子
間が全通した。戦時中は「大東急」の一員となったが戦後独立。多摩南部の主力交通機関の一つとしての地位を獲得している。
相模原線 調布～橋本
「多摩ニュータウン」の足として、京王多摩川までの支線を延長する形で建設された。日本鉄道建設公団が建設し、京王が25年かけて建設費を償還する「Ｐ線方式」が採られた。1971（Ｓ46）年４月に京王よみうりランドまで開業したが、京王稲田堤駅が川崎市多摩区に置かれ、初めて京王の路線が神奈川県を経由する事となった。３年後には京王多摩センターまで開通している。
1990（Ｈ２）年３月には橋本まで開業して全通、相模原市と都心を直結する、幹線的な役割をも担う事になった。1992（Ｈ４）年には特急の運転を開始、一時中断するが今年３月の改正で復活した。急行・区間急行は都営地下鉄新宿線に乗り入れ、千葉県の本八幡まで直通している。なお、橋本から相模中野・津久井方面への延伸計画は取り止めになった。
小田急電鉄 前身の小田原急行電鉄は昭和初期、現在の小田原線・江ノ島線を一気に全線開業させている。1941（Ｓ16）年には鬼怒川水力電気が買収して小田急電鉄となったが、直後に東急に買収され、「大東急」の一員となった。再独立後には箱根の観光開発に力を注ぐ。小田急の名声を高めたのは、1957（Ｓ32）年デビューの特急車３０００形「Super Express」（ＳＥ）で、モノコック構造の軽量車体、回転クロスシート、「走る喫茶室」を備えた豪華車両は、「ロマンスカー」の名を広く世に知らしめる事となった。江ノ電・箱根登山の他、小田急バス・神奈川中央交通・東海自動車など系列の交通事業者が一体となって、沿線の通勤・通学や観光・行楽の足となっている。
小田原線 新宿～小田原
1927（Ｓ２）年４月１日、新宿～小田原
間が一気に全線で開業した。当初より1500Ｖで電化、半年後には全線で複線化された。1935（Ｓ10）年には早くも、新宿～小田原
間の週末温泉急行が設定されている。
戦後は箱根への観光客輸送に力が注がれ、1948（Ｓ23）年には新宿～小田原
間ノンストップ特急の運行を開始、２年後には箱根登山鉄道箱根湯本までの直通運転を開始した。1957（Ｓ32）年デビューのＳＥ車はロマンスカーの名を広く世に知らしめ、1963（Ｓ38）年の「New Super Express」（ＮＳＥ）でその人気は不動のものとなった。
一方、激増する混雑の緩和策として複々線化が計画されたが、下北沢付近の工事が大幅に遅れており、完成した区間も十分な効果が未だ発揮できていない。この間は車両の増結に重点が置かれ、1998（Ｈ10）年までには全線で急行の10連運転を開始した。
1978（Ｓ53）年には営団地下鉄（現メトロ）千代田線との相互直通運転を開始し、2002（Ｈ14）年には多摩線から直通の多摩急行を新設した。また、ＪＲ湘南新宿ライン対策として、2004（Ｈ16）年からは快速急行を設定している。
多摩線 新百合ヶ丘～唐木田
「多摩ニュータウン」への足として、京王相模原線と共に建設された。京王と同様の「Ｐ線方式」が採用されている。起点の新百合ヶ丘駅は多摩線建設のため、小田原線のルートを変更した上で新設した。
当初より都心直通志向の京王に対し小田急は線内区間運転が中心となって苦戦したが、2002（Ｈ14）年には千代田線直通の多摩急行が新設された。夜間にはホームライナー的なロマンスカー<ホームウェイ>も運行されている。
江ノ島線 相模大野～片瀬江ノ島
小田原線開業２年後の1950（Ｓ25）年、一気に全線が開業した。当初から全線複線だった。
ロマンスカーの運転開始は1964（Ｓ39）年の<えのしま>号からで、当初は行楽に特化したダイヤだった。その後沿線の開発に合わせて増発や大和停車実施等、都心への需要にも対応するようになっている。
東急田園都市線・相鉄いずみ野線・横浜市営地下鉄ブルーラインの相次ぐ延伸・接続により乗り換え客が増加したが、2001（Ｈ13）年のＪＲ湘南新宿ラインの運行開始で対応を迫られる事になり、2002（Ｈ14）年３月には多摩急行、2004（Ｈ16）年には快速急行を設定して対抗している。昨今は沿線に進出した大学の学生の利用が多い。
東京急行電鉄 東横線の母体となるのは1906（Ｍ39）年に設立された武蔵電気鉄道で、後に東京横浜電鉄と社名を改めた上、1926（Ｔ15）年２月に神奈川線を開業させた。後に目黒蒲田電鉄に合併され、同社が二代目東京横浜電鉄と改称。さらに「陸上交通事業調整法」に基づき、小田急・京浜両社を合併し、社名を東京急行電鉄に改めた。２年後には京王電気も合併、「大東急」を築き上げる。
戦後「大東急」は解体され、各社は独自の道を歩む。「多摩田園都市構想」に基づき、1966（Ｓ41）年４月に田園都市線を一気に開業させ、大規模ニュータウンの開発につなげた。東急グループは交通に限らず、物流・レジャー・宅地開発等各方面に展開する、日本有数の企業グループとして成長を続けている。
東横線 渋谷～横浜
東京横浜電鉄が1926（Ｔ15）年に丸子多摩川～神奈川
間を神奈川線として開業したのが東横線の始まりである。当初は目黒蒲田電鉄に乗り入れ、目蒲線への直通運転を行った。1927（Ｓ２）年には渋谷～丸子多摩川
間が開業し、1932（Ｓ７）年には桜木町まで延伸して全通。急行運転も早くから行われたが、当初から全線電化ながら、ガソリンカーが使用されていた。
戦後の混乱が落ち着いた頃、画期的な新型車両５０００形がデビューした。軽量モノコックボディ、直角カルダン駆動、緑色の車体が人気を博した。その後も日本初の全ステンレスカー７０００系など、最新通勤車両が相次いで投入され、輸送力の増強も図られていく。
1963（Ｓ38）年３月には営団地下鉄（現メトロ）日比谷線との相互直通を開始。その後需要の増加に設備面で追いつかなくなり、目蒲線を改良して東横線のバイパスとする事となった。田園調布～武蔵小杉
間を複々線化、目蒲線改め目黒線が2000（Ｈ12）年８月より乗り入れている。2008（Ｈ20）年６月には日吉まで延伸した。
ＪＲ湘南新宿ライン開業に対応し、2001（Ｈ13）年３月には史上初の特急の運行を開始した。2004（Ｈ16）年２月にはみなとみらい線開業に合わせて相互直通運転を開始、横浜～桜木町
間は廃止、反町・横浜両駅は地下の新駅に移転した。そして本年３月16日、渋谷駅が地下の副都心線駅に移転、メトロ副都心線を介し、西武池袋線・東武東上線まで直通する広域ネットワークを形成する一員となった。都心のターミナル駅が丸ごと移転するのは、東急グループ自体にとっても一大転機となった。
目黒線 目黒～田園調布（～日吉）
正確には目黒線は目黒～田園調布
間を指し、田園調布～日吉
間は東横線の貼り付け線増部への乗り入れである。東横線の輸送力増強策として目蒲線を、大型車両の長編成列車が直通できるよう大改良した。2000（Ｈ12）年８月に目蒲線の運転系統を分断し、目黒側を目黒線と改称した上で、東横線の複々線部への直通を開始した。翌月には目黒より営団地下鉄（現メトロ）南北線・都営地下鉄三田線と相互直通を開始、東横線のバイパスとして機能させている。2006（Ｈ18）年には急行の運転を開始し、2008（Ｈ20）年には日吉まで延伸した。ホームドア方式のワンマン運転を行っている。
田園都市線 渋谷～つきみ野
「多摩田園都市構想」に基づき、溝の口まで開通していた路線を、1966（Ｓ41）年４月に横浜市北部の丘陵地帯を貫く形で一気に長津田まで延伸した。当時の田園都市線は、目黒蒲田電鉄が開業した大井町～二子玉川園（現二子玉川）
間と、玉川電気鉄道が延伸した二子玉川園～溝の口
間からなっていた。
開発の進展に伴い輸送力の増強が相次ぎ、1968（Ｓ43）年には通勤快速の運転も始まった。路線は76（Ｓ51）年４月までにつきみ野まで延伸、大和市に東急の路線が乗り入れる事となった。1984（Ｓ59）年には中央林間まで開通して全通、小田急江ノ島線と接続している。この間、1977（Ｓ52）年４月に開業していた新玉川線と11月には全列車の直通を開始、さらに営団地下鉄（現メトロ）半蔵門線まで直通運転を行うようになった。新玉川線は2000（Ｈ12）年８月に田園都市線に編入、統一されている。相互直通区間は2003（Ｈ15）年には東武鉄道伊勢崎線にまで広がった。
混雑緩和対策として、2002（Ｈ14）年デビューの（新）５０００系に６ドア車両を組み込んだ他、二子玉川～溝の口
間を複々線化、2009（Ｈ21）年７月には再度大井町線電車が乗り入れるようになった。
大井町線 大井町～二子玉川（～溝の口）
正確には大井町線とは大井町～二子玉川
間を指し、二子玉川～溝の口
間は田園都市線の貼り付け線増部への乗り入れである。田園都市線の運行形態変更（渋谷直通開始）以降、一支線として再び大井町線を名乗る事となったが、田園都市線の混雑緩和策として大井町線を活用することになり、旗の台・上野毛駅の改良を行い、急行の運転を可能とした。2009（Ｈ21）年７月より、溝の口まで延伸している。土休日の急行の一部は長津田まで直通運転を実施。
こどもの国線 長津田～こどもの国
1965（Ｓ40）年に開園したこどもの国への足として、1967（Ｓ42）年４月に開通した。戦時中の軍用路線を一部転用している。こどもの国協会が線路を保有し、東急が実際の運行に当たった。他線から転用し、カラフルに塗り替えられた短編成の電車による折返し運転が中心だった。1987（Ｓ62）年４月施行の鉄道事業法では、線路を保有するこどもの国協会が第三種鉄道事業者、運営する東急が第二種鉄道事業者に指定されている。
平成に入ると沿線の宅地化が進み、横浜高速鉄道が第三種鉄道事業免許を譲受した上で、2000（Ｈ12）３月に通勤路線化、運転本数も時間帯も飛躍的に向上した。東急長津田工場の近くに、恩田駅が開業している。ワンマン運転を実施。
京浜急行電鉄 1899（Ｍ32）年に日本で３番目、「鉄道」としては初の電車運転を開始した大師電気鉄道が始祖で、当初から京浜間の高速電車運転を志向、京浜電気鉄道に社名変更後、1905（Ｍ38）年には京浜間を全通させた。昭和に入って湘南電鉄と合併するが、京浜電鉄自体、1942（Ｓ17）年５月には東京横浜電鉄に合併され、「大東急」に組み込まれる。「大東急」解体後の新生京浜急行電鉄は都営地下鉄浅草線への直通や12連運転の開始、久里浜線の延伸に努めた。平成以降は羽田空港アクセスに力を入れている。クロスシート車の高速運転で人気が高い。
本線 泉岳寺～浦賀
六郷橋～大師
間を開業させた大師電気鉄道は社名を京浜電気鉄道と改め、1904（Ｍ37）年までに高輪～神奈川
間を全通させ、省線との競争を繰り広げた。一方、1930（Ｓ５）年には湘南電気鉄道が黄金町～浦賀・逗子
間を開業、両社は後に日ノ出町で接続し、直通運転を開始した。
「大東急」解体後は引き続き高速運転を志向し、1968（Ｓ43）年には快速特急（快特）を設定。同年泉岳寺へ延伸して都営地下鉄１号線（浅草線）との相互直通運転を開始した。1998（Ｈ10）年には品川～横浜
間で最高速度120㎞/hを開始。関東私鉄の一般列車では初の快挙だった。
1998（H10）年以降は羽田空港アクセスに力を入れ、初めて横浜方面からの直通が設定された。以降も京急蒲田付近の立体化工事の進捗に合わせて増発が進められ、2012（H24）年10月改正ではエアポート急行の10分間隔運転が達成された。
大師線 京急川崎～小島新田
大師線こそ京急のルーツである。1899（M32）年１月に大師電気鉄道によって開業した川崎～大師
間は、京都・名古屋に次いで国内で３番目、現存路線では最古の電気鉄道である。開業記念碑が川崎大師駅前に建つ。
戦時中は軍事輸送のため大師から路線の延伸が行われたが、戦後は末端区間が川崎市に譲渡されて市電となり、小島新田より先は廃止となった。正月は参拝客で賑わい、特製ヘッドマーク付列車が人気を集める。川崎付近は別ルートによる地下線化が計画されている。
逗子線 金沢八景～新逗子
湘南電気鉄道が本線と同時に開業させた支線。列車の大半は本線と直通し、2012（H24）年10月改正では羽田空港行エアポート急行が10分間隔で運行されている。終点の新逗子駅は京浜逗子駅と逗子海岸駅を1980（S55）年３月に統合した。金沢八景～神武寺
間は上り線が1067㎜軌間との３線になっている。金沢八景駅に隣接する総合車両製作所から出荷、または入場の鉄道車両の回送のためで、ＪＲ横須賀線に接続している。
久里浜線 堀ノ内～三崎口
堀ノ内～久里浜
間は1942（S17）年に本線の支線として開業した。久里浜の軍事施設への輸送のためである。戦後は野比（現ＹＲＰ野比）、津久井浜と延伸を重ね、1966（Ｓ41）年３月には三浦海岸まで到達。当時は海水浴が盛んで、夏期には座席指定制の特急も運行された。この頃には本線（堀ノ内～浦賀）とは立場が逆転して久里浜線が本線格となり、快特・特急はほとんどが久里浜線発着の設定になった。
1976（Ｓ51）年には三崎口まで延伸し、現在の路線が完成した。今でも行楽輸送や沿線住民、さらには京急が誘致した横須賀リサーチパーク（ＹＲＰ）への足として機能している。なお、三崎口～油壺
間の延伸計画は立ち消えとなった。
相模鉄道 本来の相模鉄道は、現在のＪＲ相模線がルーツである。1921（Ｔ10）年に部分開業した後10年で橋本へ到達、戦時中の1943（Ｓ18）年４月に、横浜～海老名
間の神中鉄道を合併したが、直後に茅ヶ崎～橋本
間は戦時買収で国有化、相模鉄道の名は旧神中鉄道線区間に残るのみとなった。戦後は電化・複線化に努め、横浜駅西口の開発・発展にも寄与した。1970年代以降はいずみ野線の開業や地方私鉄初の10両編成運転もあって都市鉄道として飛躍、1990（Ｈ２）年には大手私鉄の仲間入りを果たした。2017（Ｈ29）年以降の相鉄～ＪＲ・東急連絡線の開業に期待がかかる。
本線 横浜～海老名
元々は神中鉄道が開業させた路線で、1926（Ｔ15）年の厚木～二俣川
間を皮切りに東への路線の延長を重ね、1933（Ｓ８）年12月には横浜まで到達した。1941（Ｓ16）年には海老名駅に乗り入れて小田急小田原線と接続、ガソリンカーによる本厚木直通も実施した。
戦時中の旧相模鉄道への合併→相模線の戦時買収により、旧神中鉄道区間が相模鉄道を名乗る事になった。戦後は全線を電化・複線化し、高性能車両５０００系を導入した。1970年代以降は利用者数が飛躍的に増加。1981（Ｓ56）年には朝方の一部急行を10両編成としたが、当時の相鉄は大手私鉄入りする前で、地方鉄道としては画期的な出来事だった。以降も増発・増結を重ね、現在は全列車が８両・10両編成の運転になっている。
いずみ野線 二俣川～湘南台
二俣川から平塚に至る計画の一環として、1976（Ｓ51）年４月にいずみ野まで開業。相鉄自体が開発の中心となり、沿線は緑園都市を中心にニュータウンとして発展していった。1990（Ｈ２）年４月のいずみ中央延伸を経て1999（Ｈ11）年３月には湘南台に到達、小田急江ノ島線に接続した。慶応大学藤沢キャンパス付近への延伸の構想もあるが、今の所は進展がない。
横浜市交通局 地下鉄２路線と路線バス・貸切バスを運営する公営事業者。ルーツは14904（Ｔ37）年に開業した横浜電気鉄道を買収した市内電車（市電）で、1921（Ｔ10）年より横浜市電気局が運営。戦後にかけて市内に路線網を広げたが、自動車の普及による定時性の喪失や国鉄根岸線の開業が打撃となり、1972（Ｓ47）年３月限りで、トロリーバスとともに全線を廃止した。この年の暮れに地下鉄が新規開業、郊外部へ路線の延伸を繰り返して現在の路線網を築いた。
ブルーライン（１号線・３号線） 湘南台～あざみ野
正式には関内を境に湘南台側が１号線、あざみ野側が３号線になるが、一体の運行である。1972（Ｓ47）年12月に伊勢佐木長者町～上大岡
間が開業した。大半の区間が鎌倉街道直下で道路の混雑が激しく、整備が急がれた区間だが、関内地区の工事が遅れ、伊勢佐木長者町駅から関内地区へはバス連絡を必要とした。1976（Ｓ51）年９月には横浜～上大岡
間、1985（Ｓ61）年３月には新横浜～舞岡
間と両端への延伸が続き、1987（Ｓ62）年５月には戸塚まで開業した。
平成に入って1993（Ｈ５）年３月にはあざみ野へ延伸し、東急田園都市線と接続。1999（Ｈ11）年８月には藤沢市に越境して湘南台に延伸、小田急小田原線と接続して、全線が開業した。全区間40.4㎞は、都営地下鉄大江戸線が全線開業するまでは、地下鉄最長だった。2007（Ｈ19）年にはワンマン運転を開始している。郊外では外環状線的な性格を有するのが特徴。
グリーンライン（４号線） 中山～日吉
港北ニュータウンへの足として、2008（Ｈ20）年３月に開業した。日本で５番目のリニアモーター地下鉄だが、初めて地上に営業区間を持つ事になった。都心への乗り入れがない、完全な郊外路線である。
横浜高速鉄道 みなとみらい線運営のため、横浜市や神奈川県、東急、京急、相鉄などの出資によって設立された。みなとみらい線の他、東急こどもの国線の線路を保有する第三種鉄道事業者となっている。
みなとみらい線 横浜～元町・中華街
当初は東神奈川で横浜線と接続し、相互直通を行う計画だった。国鉄の経営難により、横浜に乗り入れて東急東横線と相互直通を行う計画に変更。2004（Ｈ16）年２月の開業時点より、全列車が東横線に直通、本年３月16日の東横線～副都心線相互直通開始により、西武池袋線・東武東上線からの列車も乗り入れるようになった。運転関係は全面的に東急に委託、自社の乗務員は存在しない。
横浜新都市交通金沢シーサイドライン 新杉田～金沢八景
金沢区臨海部の埋立地の足として、1989（Ｈ元）年７月に、神奈川県初の新交通システムとして開業した。「標準型新交通システム」の基準による建設の第一号。福浦の工業団地や並木のニュータウンに加え、ベイサイドマリーナや八景島シーパラダイス、野島公園への足としても機能している。金沢八景駅は仮駅で、再開発に合わせて本駅に乗り入れる予定。なお、10月に社名を「横浜シーサイドライン」と改称する。
湘南モノレール大船～湘南江ノ島
1970（Ｓ45）年３月、大船～西鎌倉
間が開業。当時京急が保有していた有料道路上を利用して敷設された、日本初の本格的な懸垂式モノレールである。翌年３月に湘南江の島まで延伸して全線が開通した。当初は小田急線片瀬江ノ島付近への延伸が計画されていたが、これは果たせなかった。
行楽の足のイメージが強いが、モノレール開発の原動力となった三菱重工業や、ＪＲ鎌倉車両センターへの通勤の足として、または丘陵地帯に広がる住宅地の足としてフリークエントサービスに勤めている。運転士・車掌両方が乗務する、唯一のモノレールでもある。
江ノ島電鉄藤沢～鎌倉
日本有数の古都・鎌倉と湘南の海岸、江ノ島を結ぶ小私鉄として人気が高く、メディアへの露出も多い。
江之島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄とは別会社）が1902（Ｍ35）年９月に藤沢～片瀬（現江ノ島）間を開業させたのが始まりで、日本では６番目の電気鉄道だった。1910（Ｍ43）年11月に鎌倉まで延伸して全通。経営は苦しく、翌年には横浜電気に買収され、その横浜電気も1921（Ｔ10）年５月には東京電燈（現東京電力）に買収される事になる。
1928（Ｓ３）年には江ノ島電気鉄道が軌道事業を譲受するが、戦時中には東京横浜電鉄の傘下に入った。戦後の「大東急」解体後は小田急グループの一員となって江ノ島鎌倉観光と改称、さらに1981（Ｓ56）年９月に現在の江ノ島電鉄なった。1980（Ｓ56）年デビューの１０００形は鉄道友の会「ブルーリボン賞」を受賞。国鉄・大手私鉄以外では初の快挙だった。以降も車両や施設の改良・近代化に努めている。
京都の京福電気鉄道（「嵐電」）と業務提携を行っている。
箱根登山鉄道 1889（Ｍ22）年７月に全通した東海道本線は、当初は御殿場経由のルートを取り、小田原は経由しなかった。このため、小田原の実業家らが、小田原経由で国府津と湯本温泉を結ぶ小田原馬車鉄道を設立、1888（Ｍ21）年10月に開業させた。その後社名を小田原電気鉄道に変えて電気運転に転換。1919（Ｔ８）年８月には、最急勾配80‰、３箇所のスイッチバックを持つ強羅までの山岳路線を開通させた。直後にはケーブルカーも開業、箱根を巡る周遊ルートを構築する。
1928（Ｓ３）年８月に日本電力を経て箱根登山鉄道となった。戦後は小田急グループの一員となり、箱根湯本までのロマンスカー直通運転も始まった。現在に至るまで、箱根における小田急グループの観光開発の先頭に立つ。スイスのレーティッシュ鉄道と業務提携を行っている。
鉄道線 小田原～強羅
小田原～箱根湯本
間は小田原馬車鉄道が、東海道本線に国府津で接続させるために建設された馬車鉄道が始まりで、1900（Ｍ33）年に、町内線を転換する形で電車運転を開始した。1919（Ｔ８）年８月に強羅まで延伸、本格的な山岳鉄道となった。
戦後は小田急グループの一員となり、小田原～箱根湯本
間は３線化と昇圧を実施、1950（Ｈ25）年８月より小田急線電車の乗り入れが始まって、ケーブルカー・ロープウェイと連携した、箱根湖畔までのルートの構築が完成した。2006（Ｈ18）年には小田原～箱根湯本
間は小田急車両のみの運行に統一されている。
６月の紫陽花の時期には、予約制の臨時列車が運行される。来年には車内からの展望に配慮した新型３０００形が導入される。
鋼索線 強羅～早雲山
鋼索線は1921（Ｔ10）年12月に下強羅（現強羅）～上強羅（現早雲山）
間が開業、小田原からの鉄道線と接続した。中間に駅が４つあるのが異色。1995（Ｈ７）年にはスイス製の大型車両が導入され、輸送力の増強が図られた。
伊豆箱根鉄道 西武グループの鉄道事業者で、母体は静岡県の駿豆線を運営していた駿豆鉄道である。「陸上交通事業調整法」に基づいて大雄山鉄道を合併、戦後の1957（Ｓ32）年６月に伊豆箱根鉄道と改称した。
大雄山線 小田原～大雄山
大雄山鉄道は、大雄山最乗寺への参拝客の足として、1925（Ｔ14）年10月に開業。小田原は当時は仮駅で、1927（昭和２）年４月に省線熱海線小田原駅に乗り入れ、省線や小田急線との接続を改善した。
現在も参拝客や行楽客の足としても利用され、大雄山駅前からは最乗寺へ系列バス路線が接続するが、地域住民の足としての性格が強まっている。
大山ケーブル大山ケーブル～阿夫利神社
丹沢・大山の麓の阿夫利神社への参拝客の足として1931（Ｓ６）年８月に開業、戦争中は不要不急路線として撤去され、小田急と神奈川中央交通によって復活したのは1965（Ｓ40）年の事だった。
２両の車両は「丹沢」「大山」と命名され、最近では地元にちなむ「ゆるキャラ」も描き込まれている。
２回に渡って、本当に簡単ながら神奈川の鉄道各路線の歴史と現況を振り返りました。
今週は休みが変則なので明日は更新を行い、水・木曜を休みとします。明日は違う事を書き、金曜日からいよいよ、神奈川県の全384駅の掲載を始めます。
当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「
日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。
《今日のニュースから》
気仙沼市の「第18共徳丸」 解体作業開始 ４月に訪れた時には手付かずだった船だが、いよいよ解体に向けて動き出したようです。
