一回お休みしましたが、「クロニクル」再開です。
パリを拠点にして、４日間かけて、スペインとポルトガルを訪ねます。
国境のラ・トゥール・ド・キャロルでローカル列車に乗り継ぎ、バルセロナでは観光用のクラシックな小型路面電車に乗ります。
翌日はマドリード経由でリスボンに向かいます。
１９９６年１０月２７日（日）
欧州ではこの晩にサマータイムが終了し、１時間遅くなります。
どこかで時間調整の停車をしたはずだが、全然気付きませんでした。
途中から乗り心地が悪くなったような感覚はあったが、次に目覚めると、もう山間部のローカル線を走っている。 ノロノロ高度を上げていきます。
７時30分過ぎにラ・トゥール・ド・キャロル到着。
山間部のひっそりした田舎町、のたたずまい。
外は寒い。
（画像は機関車付け替え後）
ラ・トゥール・ド・キャロル駅。
トランジューヌ。
去年のちょうど今頃、この列車に乗ってこの駅に着いた事は、№762で書きました。
佇まいは1996年も去年も、ほとんど違いませんね。
ホームにはパスポートコントロールらしき小屋はあるが、バルセロナ行が出発するホームへは全くフリーパス。
バルセロナへ行く、ＲＥＮＦＥのローカル列車。
当初の予定より１本早い。
欧州では珍しく、転換クロスシートでした。
山間部を下っていきます。
約３時間でバルセロナ・サンツ駅に到着。
元々ここに泊まる事にしていたので、滞在時間が増えた事で観光に余裕ができました。
観光用の路面電車「エル・トランビア・ブルー」に乗ります。
通常は土休日のみ（クリスマスやイースターの期間、夏のシーズンは毎日）運転。
Av.TibidaboとPl.del Funicularの間を、15分間隔で走っています。
多くの観光客の利用がありました。
さすがにブルブル震えるような揺れがあって、乗り心地は良くないです。
終点のPl.del Funicular。
10分もかからない。
ケーブルカーの駅があります。
この電車の乗車券。
往復で375ESP。
今はＬＲＴも走っているそうだが、当時のバルセロナは、地下鉄とカタルーニャ鉄道が公共交通の主力でした。
カタルーニャ鉄道の電車。
こちらは新型。
地下ホーム。
カタルーニャ鉄道には地上区間もあります。
バイシャドア・デ・バイビドレラ駅は、公園の中という感じ。
バルセロナの地下鉄には４年前、初の海外旅行の際にも乗っているが、その後新路線も開通しています。
当時の最新路線、Ｌ２号線。
その車内。
黒と白のモノトーン。
座席はプラスチック、ほとんどベンチ。
地下鉄のサグラダ・ファミリア駅。
地下鉄の自動改札機は、なぜか左側に切符を投入する仕組みなので、かなり戸惑う。
右側に投入してさて通過、と思っても、当然バーが回転せずに通れない。
何故なんだろう？
もう一度、サグラダ・ファミリア。
バルセロナ・サンツ駅。
駅のコンコース。
駅のホーム。
サンツ駅は欧州の一般的なターミナルとは異なり、スルー式の地下ホームになっています。
夜行が続いているので少々疲れちゃって、この晩の宿泊は、少々安易だったが昼前の到着早々、駅ビルのホテル「バルセロ・サンツ」に決めてしまいました。
少々値は張って痛い事は痛い。
でも駅直結で便利だし、きれいだし、レセプションの応対もソフトだし、早くから部屋に入れてホッとさせられる。
それに、鉄道ファンには楽しいと思えた部分がありました。
ロビーにはＳＬの模型。
部屋にはＳＬの絵画までありました。
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１９９６年１０月２８日（月）
マドリードまではもちろん直行もあるが（もちろん当時はＡＶＥ開業前）、サラゴサ経由で列車を乗り継いで行きます。
サラゴサ行のローカルはサント・アンドレウ・コンタル駅を始発駅とします。
この駅は近郊電車のターミナルという感じで、ホームが多い。
近郊電車には、このような新型も走っています。
サラゴサ行は旧型の６両編成。
最後部の車両に乗るが、キチッと制服を着こなした車掌から、後部の３両はSant Vicenç de Caldersで切り離しだと教えられました。
サンツ駅で、学生が大挙乗車。
ヴィラノバ・イル・ヘルトル駅で、学生達が降りていきます。
駅前に大学があるよう。
駅舎はどこか東洋風。
改めて、サラゴサ行ローカル。
ラ・トゥール・ド・キャロルからバルセロナへの電車と同型だが、こちらは３両ユニット。
アスコで急行と交換。
タラゴナまでは海岸沿いを走っていたのだが、その先のレウスから単線になると車窓は一辺、茶色の乾いた大地が広がる。
サラゴサ・ポルティージョ駅。
駅舎内は改装工事中。
ホームから撮影した、ＲＥＮＦＥの列車の画像を数点。
ＥＬ。２６９形？
なんとなく、日本のＥＦ６０に雰囲気が似ています。
貨物列車を牽いてやってきたＤＬ。
３１９形、でしょうか？
もう一枚、別形式のＤＬ、３３３？
今気付いたのだけれど、雰囲気は日本のＤＤ５４に近くないですか？
（ＤＤ５４はドイツの技術を入れていたのだが）
ローカル用のディーゼルカー。
旧型電車と共通性があります。
日本で言えば、１１５系とキハ４７形に近い関係、でしょうか？
サラゴサからその日の内にローカル列車だけでマドリードに到達するのは不可能と判明、ハーカ始発のＩＣに乗り継ぎます。
予約が必要だったようで、何も買わずにそのまま列車に乗り込むと、車内で600ESPの追加料金を請求されました。
夕陽が、西の山の向こうに消えていく…。
マドリード・チャマルティン駅に着いた時には、もう真っ暗。
この駅も頭端式ではなく、スルーのスタイル。
チャマルティン駅のコンコース。
皆、夜行列車の出発を待っている様子。
リスボン行タルゴ３３２列車の出発が12番ホームから、と表示されると、大勢の乗客がゾロゾロとホームへの階段を下っていきます。
22時35分発のリスボン・サンタ・アポローニャ行タルゴ３３２列車。
やや新しくなったタルゴだが、御覧の通り車高が極めて低く、ＤＬ（３３３形だ）の運転台からだと、客車の屋根を見下ろす格好になります。
段差がなくて乗り降りがしやすいのは、ホームが低い欧州大陸ではありがたい。
寝台車にも乗りたかったけれど、この晩は座席車利用。
１等車は１－２配置。
屋根にはＴＶ（夜行だから放映はなかったが）、肘掛に音声受信用のスイッチがあります。
半年前にバダホス→マドリードで乗った、旧型タルゴとこの点は同じ。
定刻に出発、反対側のレールが窓のすぐ下に迫るのが面白い。
フワフワした乗り心地。
食堂車・ＢＡＲも連結されていて、かなり遅い出発ながら、食堂車では夕食の提供もあった様子。
ＢＡＲはビールが良く出るようだった。
検札を受けた後、取りあえず就寝体制に入ります。
翌日はリスボンからポルトへ、そして再び夜行に乗って、パリへ戻るルートに乗ります。
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