ではどうすれば良いのか、私なりに考えてみたので記してみたいと思います。
改善私案におけるポイントを３つ上げてみました。
１．種別と行先の表示を明確に分離し、それぞれのサイズを大型化。
最低でも阪急９０００系程度のサイズは必要。
２．日本語と英語は並行・連続して表示させる。
交互表示は行わない。そのためにも表示の大型化は必須。
３．号車番号・クラス・バリアフリー等、設備面の表示は行わない。
大半はドア脇にピクトグラムを張っておけば良いし、必要なら別に表示装置を設ける。
まず基本的なパターン。
ＪＲ東日本の中央線快速を想定。
大手私鉄で、ここでは京急線を想定しています。
どちらも、左は種別・右は行先の表示に専念させます。
「あきがわ」「おくたま」の如く、２方向に分割される列車ではどうするか。
行先表示には自車の行先をメインに掲げ、片側に他車の行先・連結位置を上げておく。
（方向を合わせる）
基本的には路線名は入れなくて良いと思うが、房総ローカルのように複数のルートがあったり、アーバン･ネットワークのように複数の路線への直通運転があって、どうしても路線名を表記したいとしたらどうするか。
ここでは房総ローカルを想定。
列車本体の行先の左側に路線名を併記する。
路線名は「ラインカラー」で区別する。
３月16日の東急東横線⇔東京メトロ副都心線相互直通運転開始に見られるように、昨今は東西とも相互直通運転の範囲が拡大しつつある。
この場合、沿線に馴染みがない駅を終点とする列車が急に増える事になり、旅客に戸惑いを与えるかもしれない。
（東横線沿線で「保谷」とか、「志木」とか言われて、ピンとくるかという事）
京急の「品川経由」表記が典型だが、特に大手私鉄だと、自社が育ててきたターミナルの地名を大事にしたいと考えるかもしれない。
この場合も、列車本体の行先の左側に併記する。
（この経由地（この場合は渋谷）に着いた時点で消去する）
ＪＲに多い、途中で切り離しになる増結編成の表示はどうするか。
湘南新宿ラインを想定していて、増結編成には車両本体の行先をメインに据え、基本編成の行先は連結方向に記しておく。
途中から種別が変更になる場合はどうするか。
（本来そういう列車設定自体が、あまり良くないとは思う。特に遅→速への変更は誤乗（乗り過ごし）を招く恐れ大）
京王の土休日の高尾線直通（北野行→北野から各駅停車で運転）の準特急を想定したが、行先には列車自体の最終目的地（高尾山口）を表示し、種別表示側に、北野から各駅停車に変更する旨の予告を記す。
※２月22日のダイヤ改正では、停車駅を変更せずに全区間１本の準特急として運行する形態に変更される。
途中駅からの種別変更が多い名鉄を想定したが、これも種別表示側に途中駅からの種別変更を予告、種別を変更する駅（この場合は須ヶ口）で表示も変える。
最後に、新幹線や有料特急はどうだろうか。
<のぞみ>を想定したが、列車名及び行先の表記に専念させて、クラスや設備の情報は入れない。
（ドア横にピクトグラムで表示）
号車番号表示も別にする。
（新幹線だと固定編成だから、これもピクトグラムで良いと思うが）
以上、簡単ですが私なりの改善案を記してみました。
人によっては、これでも「改善になっていない」「こうした方がもっと良い」というご意見もあるかも知れません。
私自身もこれで全て良しとは思っておらず、もう少し考えてみたいと思います。
なお、どうしても「他の情報を加えなければならない」と言うのであれば、ＪＲ九州の８１３系やキハ２００形の最新車両で見られるように、窓を小型化して天地サイズをさらに拡大し、種別・行先表示を犠牲にしないで表示する方法もあるでしょう。
窓の小型化は異論も出ると思いますが、列車の運行に関する情報をキチンと旅客に伝える方が大事だ、と考えますので。
それと、これから課題として浮上しそうなのが、英語以外の外国語、特に中国語・韓国語の扱いをどうするのかという事。
ただこれを種別・行先表示に加えてしまうと、小さいスペースにさらに過多な情報量となってしまうだろう。
外側の表示に留まらず、列車内部や駅構内、広く鉄道事業者全体のインフォメーションのあり方全般を考える中で検討すべき、という事になりそうです。
鉄道、さらには交通に限らないが、「本当に必要な情報は何か」をキチンと取捨選択して、シンプルに伝える事が大事だと思います。
過多な情報は混乱の元なので。
根本的には表示だけでなく、運転形態の見直し自体が必要な路線も多数ありそうで、順次改善が望まれます。
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《今日見た・聞いた・思った事》
Ｂ７８７の問題が一向に収束の気配を見せない中、ＡＮＡは今朝、３月30日まで（つまり今ウィンタースケジュール一杯）、Ｂ７８７の運行を見合わせると発表しました。
欠航・ダイヤ変更便がすべて公開されているが、国内線では２月14日の24便が最大の欠航で（他に４便がソラシドによる代替運航。ソラシド自体は販売を行わない）、以降少しずつ減っていって、３月19日以降は14便に抑えられています。
この内羽田発着便は夕方の福岡線１往復に留まり、何とか羽田発着の運航は最大限確保したいという思惑が見えます。
しかし、他の中部～福岡線２往復、中部～沖縄線１往復、伊丹～福岡線２往復、関西～沖縄線１往復はいずれも元々はＢ７８７運航便ではなく、人によっては何で関係ないのにトバッチリを受けるんだ！と感じるかもしれません。
国際線はサンノゼ路線が全面欠航だし（１月11日就航だが、４日しか飛べていない）、Ｂ７８７ではない成田～ソウル（仁川）線も期間中は全面欠航。
（サマーダイヤでの休止が既に発表されている）
さらに３月からはホーチミンシティ線で成田出発の繰り下げも発生、４日の成田～フランクフルト線はＩＯＪ仕様ではないＢ７７７－３００ＥＲを就航等、機材繰りの苦しさが見て取れるようです。
このままだと、羽田発着国内線の増便が既にアナウンスされている、３月31日からのサマーダイヤも大丈夫なのか？と思ってしまいます。
ＪＡＬは、今日現在では２月一杯まで就航見合わせのアナウンスは変わっていないが、恐らくこちらも今ウィンター一杯は見合わせになるでしょう。
そうなると個人的には、就航が元々３月までとアナウンスされていた「ジブリ」ラッピング機を撮影できずに終わってしまいそうで、ウーン…と唸ってしまいます。
どうにもならない事だけれど。
《今日のニュースから》
都内で大規模な風疹が流行 １週間で患者43人