秋田旅行の連載は１回お休み、今回は別の事を書きます。
ちょうど４年前の2009（Ｈ21年）６月１日、ブラジルのリオ・デ・ジャネイロからパリに向かっていたエールフランス航空（ＡＦ）447便、Ａ３３０－２００型が大西洋上空を飛行中に墜落、乗客・乗員228名全員が犠牲となった（とされた）事故が発生しました。
この事故についてはまだ最終報告書が出されていないのですが、アメリカのＡＢＣが報道して、日本でも夕方ＢＳで放映されていました。
予告されていなかったので録画していないのですが、日本語訳を簡単にメモしてありますので、ＡＢＣのＷｅｂサイトと合わせて簡単に記してみます。
同便は大西洋上空の高度11,000mを飛行していた。夜11時（現地時間）、嵐が迫っているに、機長は他２名のパイロットに適切な指示を与えないまま休憩に入った。
その十数分後、自動操縦が解除された。この時操縦していたのは一番若い32歳のパイロットだったが、機首上げ操作を行ったため失速状態に陥りつつあり、警報が１分近く鳴った。コクピットは混乱状態になり、ボイスレコーダーには「機長はどこだ？」と、６回も呼び出しの音声が記録されている。
機長は、本来はコクピットのすぐ後ろで休憩しているはずなのだが、戻るのに１分もかかった（キャビンには親しくしているアテンダント（女性？）がいたらしいが、事実関係は不明）。コクピットでは「どうなっているの？」「解りません」という言葉が飛び交っているが、失速を疑った様子がなく、やがて「速度計の故障」という結論が出された。後には指揮系統が失われ、２名のパイロットが思い思いに機体を回復させようとした。結局墜落を認識したのは３秒前。キャビンでは不測の事態に対する備え（救命胴衣とか、酸素マスクとか）が全くないままだった。
このボイスレコーダーの会話については、事故を調査している「BEA」は一部をぼかしている。この事が遺族らの不信感を招いている。
多少違っている部分があるかも知れませんが、それはゴメンナサイ。
この事故に関しては、飛行中の速度を計測する「ピトー管」の欠陥も指摘され、現にＡＦも交換作業を行っていたが、事故機についてはまだという事でした。
しかしこれを見る限り、最大の問題はやはりコックピット（システム及びクルー）にあったと思います。
（特に失速警報が鳴りっぱなしなのに、失速を疑っていない所）
根本の原因は違うだろうけれど、一連の経緯を見た時真っ先に頭をよぎったのは、№708でも書いた、名古屋の中華航空機事故でした。
あの事故も、着陸降下中に間違って「ゴー・アラウンド」モードにしてしまった事から機長と副操縦士が共にパニックになって、最悪の事態を招いてしまいました。
このＡＦ機の事故に関しては、「高々度で失速した際の回復の訓練が行われていなかった」という指摘があるようです。
エアバス機のハイテクコクピットは、一方では名古屋や今回の事故で指摘されているようにシステムに何らかの問題があるのではないかという事、一方でそれを扱うパイロットに対して、適切な対応を取れるような訓練がされていないのではないか、と両面の問題があるようで、やはり原因は二重にも三重にも存在しているようです。
まもなく最終報告書が出ると思われますが、その発表が待たれます。
さて、Ａ３３０型機は日本でもまもなくスカイマーク（ＳＫＹ）とエアアジア・ジャパンが導入を行う予定ですが、ＳＫＹのＡ３８０型も含め、「サイドスティックのエアバス社ワイドボディ機」は日本では初の経験となります。
どちらもＬＣＣで、特にＳＫＹはここに来てまた色々トラブルが指摘されており、大丈夫なのか？という心配もなくはありません。
どのような結論になるかはまだ解りませんが、両社とも、あるいは後に続く航空会社があるならそこも含めて、この事故を教訓にして、無事故のフライトを完遂して頂きたいと思います。
申し訳ありませんが、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
明日は秋田旅行に戻る予定。
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