ここへ来てまた東北地方で頻発する地震が、余計そう思わせているのでしょうか。
暑いのはもう夏なのだから当然だし、毎日天気予報で出される気温の数値も、今更驚くには値しないものなのですが。
東北だけでなく、三浦半島も大地震の危険？
地震そのものは誰にも抑えられないけれど、もういい加減、精神的に穏やかな暮らしが戻って欲しいものです。
まあとりあえずは、熱中症にご注意を。
今回の「私鉄の車両シリーズ」は、西日本鉄道６０５０形です。
№306で取り上げた、６０００形の後継車両と言う事になります。
1995年にデビューした６０５０形は、基本的には６０００形と代わりませんが、最大の特徴としては、制御方式に懸案だったＶＶＶＦ制御を採用した事です。
4500Ｖ・2300ＡのＧＴＯサイリスタを用いて、１Ｃ４Ｍ制御とし、これを２群設けています。
これによりモーターも出力165kw（６０００形は135kw）の誘導電動機となり、大幅な性能の向上・省エネ・省メンテナンスが図られています。
車体そのものは６０００形と同様の４ドア車ですが、当初は区別のため、側面にVVVFのマークが設けられていました（現在は省略の模様）。
導入当初は加速度3.0㎞/h/s、ブレーキ方式はＶＶＶＦ制御採用により、デジタル電気指令式電空併用の回生ブレーキとなっています。
６０００形との連結も可能。
車内も６０００形同様全てロングシートで、ドア間には６人掛け、車端部には４人掛けのシートを配置。
各編成の福岡方車両の連結側に車椅子スペースを設置、当初は２人掛の折畳み式座席が併設されていました。
双方向通話が可能な非常通報装置や、集約分散型でマイコンによる自動制御の冷房装置も変わりありません。
屋根構造も８０００形同様の平天井とし、扇風機に代わってラインフローが採用されました。
1995～1999年にかけては４連×５本、３連×１本が川崎重工により製作されました。また2000年には最終増備車として６１５７Ｆが導入されましたが、この編成では試験的にボルスタレス台車が採用された他、他編成から捻出されたモーターを装備、窓ガラスも１枚固定式。
これらは後の７０００形・７０５０形にも受け継がれ、両系列への橋渡し的な存在となっています。
ＳＩＶや電動空気圧縮機は廃車となった１０００形から転用され、コストダウンを図られました。
在来編成については、モーターを６１５７Ｆに拠出した事で、数は４連が（１編成あたり）８台→７台、３連が８台→６台に削減、結果的に４連の加速度が在来系列とほぼ同等の2.7㎞/h/sに落とされています。
後に車両間転落防止ゴム柵、車内ではドアチャイムやＬＥＤ式車内案内表示装置の設置が行われました。
車内放送用のガイドコーダーは、音声合成装置に取り替えられています。
またブルー系だった座席の地は、柄物の赤系（優先席は青系）に交換されています。
引き続き26両が朝夕ラッシュ時の特急・急行や日中の天神口の普通列車を中心に運用されています。
【編成】
←大牟田方 西鉄福岡方→
Mc 6050 - *M 6050* - Tc 6050
Tc1 6050 - M1 6050 - *M2 6050* - Tc2 6000
* パンタグラフ
今回の記事は
「鉄道ピクトリアル1993年10月臨時増刊号 新車年鑑」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ピクトリアル1999年４月臨時増刊号 【特集】西日本鉄道」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ダイヤ情報2011年６月号」（交通新聞社）
「週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 大手私鉄19 西日本鉄道」（朝日新聞出版） 等
を参考にさせて頂きました。
「私鉄の車両シリーズ」は次回から５回連続で、大手以外の西日本の事業者を取り上げます。
次回は京都市交通局烏丸線１０系です。
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このレース場には元ＳＭＡＰの森且行選手とか、ロードレース世界選手権で活躍した青木治親選手などがいたりします。
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