西日本車体工業（西工）が今年８月を持ってバスボディ生産事業を終了し、会社の歴史そのものに終止符を打った事は、バス業界全体にも、もちろん私たちバスファンにも大きな衝撃となりました。
当然バス関連の雑誌・ＭＯＯＫ本でも大小様々に特集が組まれていますが、特に「バスラマ･インターナショナル」ではＰＰＥＣＩＡＬと銘打ち、西工の始まりから終わりまでの記録を収めた臨時増刊が発行されました。
バスラマの増刊では過去にも富士重工（富士重）が2003年３月を持ってバスボディの生産を終了したときに発行がありましたが、今回は体裁が大分様変わりし、まずは最終出荷式（西日本鉄道ＰＫＧ－ＲＡ２７４ＭＡＮ ６２６５（壱岐〔営〕）と共に、工場で働いていたスタッフの集合写真が掲載されています。
工場とはいえ、女性スタッフも少なくないのが、時代でしょうか。
続いて北海道から沖縄まで全国各地で運行される、現役の西工ボディの車両を、カラー写真で数多く取り上げていて、これがこの増刊の最大のメインといえます。
北海道・東北はやはり富士重ボディ製造終了後に投入されたばかりです。
これらの事業者では、西工との付き合いは、わずか７年強で終了してしまった訳です。
（前半にユーザー代表で北海道中央バスのコメントもあり。やはり西工は九州の企業なので北海道の極寒にはかなりてこずらされていたようだと記されている）
せっかく極寒地向けのバスボディ製造のノウハウが身につこうとしていた所での廃業で、なんとももったいない話ではないかと感じました。
紙数が少ないからどの事業者も駆け足になるのは仕方ないですが、地元横浜のファンの立場からすると、横浜市営バスの西工ボディは、1989年の中型ワンステップの後、2000年のＧタイプまで途絶えてしまっているように記されているのが、少々残念とも思いました。
実際は1997年に、ＪＰのワンステップ車が、富士重ボディの同形式と共にまとまって投入されて話題にもなったのですが。
いずれにしろ京王バスの影に隠れていますが、横浜市交通局は、1990年代における東日本の隠れた西工名ユーザーではなかったかと思います。
横浜市営バスにおける西工ボディの系譜を簡単にまとめて見ました。
８－４３２５ Ｐ－ＲＢ８０Ｇ
当初は都心循環ループバスとして滝頭〔営〕に導入、白地に濃淡ブルーの装いだった。
系統の再編成時に１台毎に異なるカラーとなった。
１台は旧港北ニュータウン〔営〕に移籍、ローカル運用に就いた。
６－４４８６ ＫＣ－ＪＰ２５０ＮＴＮ
これが一挙15台導入された、西工ボディのＪＰワンステップ。
導入当初は全て磯子〔営〕に配置された。
同形式の富士重ボディ車は滝頭・旧港北ニュータウン両営業所に配置されたが、なぜボディメーカーが統一されなかったのだろうか。謎かも。
９－４５３４ ＫＣ－ＵＡ４６０ＨＡＮ
これも磯子〔営〕に３台配置された。
前部に覆いかぶさるようなクーラーユニットが特徴だが、全国的にも生産台数が少なかったかも知れない。
一部は横浜交通開発に移籍した。
３－４５６０ ＫＬ－ＵＡ４５２ＫＡＮ
この年はワンステップ・ノンステップ共に、標準尺・短尺を並行して導入した。
標準尺は磯子〔営〕、短尺は滝頭〔営〕、旧港北ニュータウン〔営〕に新製配置。
後の市営バス再編成の過程で、鶴見〔営〕等に移籍した車両も少なからずあった。
４－４６０１ ＫＬ－ＵＡ４５２ＫＡＮ
富士重ボディ生産終了に伴い、ＣＮＧノンステップ車も増備車は西工ボディとなった。
全体を白ベースとして、マスコットキャラ「はまりん」を配している。
当初は滝頭〔営〕配置だったが、ＣＮＧスタンド完成により、浅間町〔営〕に移籍した。
７－４６０８ ＰＫＧ－ＲＡ２７４ＫＡＮ
横浜市営では３年ぶりの非Ｊ－ＢＵＳ系となった。
例によって磯子・滝頭両営業所に投入されたが、尺の違いはない。
これが、横浜市交通局における、西工ボディの最後のグループとなった。
京急バスのＰＫＧ－ＲＡ２７４ＰＡＮ改は長いなあ。
各標準ボディの形式別変遷は、４ページのチャート形式で簡単にまとめられています。
その後昔の写真がいくつも並べられています。
あくまで個人的な視点ですが、「かまぼこ」より前は、側窓の形状を除けば他ボディメーカーとそれ程変わりないように感じられました。
目につかないところで勝負、という事だったのでしょうか。
私が初めて目にした西工ボディは、確か中学校の修学旅行で訪れた京都で見た、京都市営バスの「かまぼこ」だったと思います。
大変申し訳ないが、あまりカッコ良くないなあと感じたものです。
（特にリアの形状が）
「はんぺん」になって、スマートになったかなあと思いました。
後は、いろいろな立場の方々が西工の思い出や、現場の苦労話をされていますが、シャーシメーカーの側のコメントが全くなかったのは気になりました。
どんなにボディメーカーが頑張っても、やはりシャーシあってこそのバスなので。
最後に和田由貴夫氏がまとめとして、
「バスボディメーカーがＭＢＭとＪ－ＢＵＳに集約される事になり、おぼろげな不安が現実のものになった、ＮＳＫの終幕を教訓に、残されたメーカーはユーザー目線で、次世代の国産バス製造に務めなければならない」
と結んでいます。
（西鉄相談役の大屋氏は「時代のスピードに追い着いて行けなかったのは事実」と振り返られているが）
難しい事は解かりませんが、私が中学生時代に初めてＮＳＫボディを見た時には、まだボディメーカーが７社（西工の他、川重・富士重・北村・日野・三菱・呉羽）とあり、しかもある程度は架装するシャーシメーカーの融通が利いていた事を思うと、なんだか時代が変わっちゃったなあと思うのは事実です。
趣味的に見てもアイコンがなければメーカーの区別がつかないというのは今一つ面白みがないなあ、というのも事実。
また、ビジネス的にも日本国内に適当な路線バスが見つからない場合、（競争の選択肢として）外国（特に韓国）製を探してみようという話に行ってしまうかもしれません。
超円高の昨今でもあるし。
私は日本のバスメーカーが（シャーシもボディも）、より良いバス造りの努力を怠っているとは決して思っていないけれど、特に欧州のノンステップバスとは、まだかなりの格差があると感じるのも事実で、ぜひ西工のマインドを受け継いで（他社に移籍した従業員の方も少なくないそうだし）、世界に誇れる画期的なバスが造られる事を期待したいと思います。
やはり今の日本のバス造りに必要なのは…「情熱」だな…。
最後に、西工の職場を離れた全ての人々に、今後の幸多かれと祈らずにはいられません。
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