２０００形は1982年、それまでの（旧）６００形（ボックスシート）の代替用として製作された快特車です。
関東では数少ない料金不要の本格的クロスシート車として人気を博し、翌1983年の鉄道友の会ブルーリボン賞を獲得しました。
デビュー時の背景として三浦半島を縦断する横浜横須賀道路の開通があり、マイカーへの対抗上、快特車のデラックス化を図る必要がありました。
このため、車両の内外とも、それまでの京急の車両のイメージを大きく変えるものになっています。
前面は「く」の字型に傾斜させて大型のガラスで上半分を覆い、ヘッドライトがテールライトと一体で窓下に配置されるなど、斬新なイメージを与えています。
界磁チョッパ制御・電気指令式ブレーキなど、システム的には通勤車８００形を受け継いでいますが、最高速度は120㎞/hに設定されています。
１Ｃ12Ｍ方式で、４連に関しては両端を電動車とする京急の方式に従い、Ｔ車は中間に配置、高圧引通しを設けています。
ドアは京急では初めて両開き式となりました。
冷房は全車両集中式を採用し、窓は一部を除いて固定になっています。
車体色は窓周りが白のデザインになり、そのままクロスシート車の標準色となりました。
なお、２０００形デビューにより、８００形は標準の赤地＋窓下に白帯となりました。
最大の特徴は車内にあります。
座席は通路側と窓側でカラーを変えたバケット式となり、車体中央部は集団見合い式で並んでいます。
この座席配置は同時期にデビューした、東北・上越新幹線２００系の３人掛けで採用された集団離反式と対照的で、優劣について論争も起こりました。
車端部もクロスシートとなった他、ドア部脇には電気ロック式の補助席も備えられています。
天井部にはラインデリアを装備しました。
川崎重工と東急車輛の両社によって、８連と４連の２種類で合計72両が製作されています。
ラッシュ時には両者を連結して12連、日中以降は８連単独、または４連を２本連結して快特を中心に運用されました。
1992年より夕刻の帰宅時に設定された定員制の「京急ウィング」号にも使用されています。
1998年に後継車両２１００形がデビューした事で一般通勤型に転用される事になり、大掛かりな改造が行われました。
車体中央部にドアを増設して３ドア化、車内は中間部をロングシートとしました。
座席は片持ち式となり、大型の仕切り板が設けられています。
座席の形状は異なるものの、このあたりは同時期のJR東日本の通勤車（２０９系・Ｅ２１７系など）に通じるものがあります。
車端部はクロスシートと補助席が残され、このレイアウトは新１０００形にも受け継がれています。
車体色は窓下に白帯を配したロングシート車のデザインになっています。
４連は単独で普通列車、または12連運転の増結用として運用されています。
一方８連は浅草線直通には運用できないため、ラッシュ時の快特・特急の運用が中心で日中は車庫で休んでいる事が大半でした。
（急遽２１００形の代走で「Ａ快特」に入る事もあったが、この場合泉岳寺には入れず、品川で折返しになった。）
しかし、今年の５月より運行を開始した新逗子～羽田空港間の「エアポート急行」に２０００形が中心で運用されるようになり、再び日中にも活躍が見られるようになっています。
ところで、２０００形について一つ、ずっと疑問に思っている事があります。
これは正面の行先・種別表示ですが、京急では唯一、左…行先・右…種別になっています。
この配置は結局２０００形だけで、１５００形以降は受け継がれませんでした。
なぜ、こういう配置にしたのでしょうね？
また、番号の付与方式も他の系列とは異なる部分があり（１の位で編成内の位置を表す）、意外に異色な部分も見られる系列です。
【編成】
←三崎口・浦賀・新逗子・羽田空港方 品川方→
M1c 2000 - *M2 2000* - M3 2000 - Tu 2000 - Ts 2000 - M1 2000 - *M2 2000* - M3c 2000
M1c 2000 - *M2 2000* - T 2000 - M3c 2000
* パンタグラフ
今回の記事は
「私鉄の車両18 京浜急行電鉄」（保育社） ※現在はネコ・パブリッシングによって復刻
「鉄道ピクトリアル1998年７月臨時増刊号 【特集】京浜急行電鉄」（鉄道図書刊行会）等
を参考にさせて頂きました。
次回のこのシリーズは相鉄１００００系について書きます。
但し明日は、昨日発売されたＪＴＢ時刻表について書く予定です。
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