鉄道は運休は遅延が続出し、航空便も欠航が相次いで、どこかへ撮影に出かけるという雰囲気には、残念ながらなりませんでした。
せっかくの彼岸だったのに、墓参りに出かけられた方々も大変だったでしょう。
明日の振り替え休日は何とか穏やかな天気になりそうですが、どうでしょうか。
（私は所用で行楽に出かける事は出来ません。残念…。）
今日は「私鉄の車両シリーズ」、東武鉄道５００５０系です。
５００５０系は、東京メトロ半蔵門線、及び東急田園都市線直通列車用として、2006年より製作が始まった伊勢崎線用通勤車です。
５００５０系は、2004年にデビューした東上線用の５００００系をベースにしています。
５００００系は日立製作所が開発した「A-Train」で、車体はモジュール工法を用いて部品点数を大幅に削減した、アルミ製のダブルスキン構体です。
東武では初のアルミ車体の採用となりました。
塗装をしていませんが、前面部と側面戸袋部にオレンジ色を配しています。
制御方式はＩＧＢＴ素子のＶＶＶＦ。
分割・併合は行わないため、運転台は全室となり、ワンハンドルマスコンを採用（東上線では初だった）、モニターシステムも搭載しています。
冷房装置も東武初の集中式となりました。
シングルアームパンタは1編成に３箇所設置。
車内は淡色系の色彩で、座席は片持ち式、一人当たりの幅は460㎜、座席下部にヒーターを設けています。
車椅子スペースは２号車・９号車に設置。また、床面高を低くし、ホームとの段差を縮小しています。
扉部には開閉時のチャイムの他、ドアが開いている間は誘導音が鳴るようになっており、上部にはＬＥＤ式の次駅案内表示装置が設けられました。
窓は両端部を除き、熱戦吸収ガラスを用いた固定窓です。
５００５０系は、伊勢崎線では初の10両固定編成となりました。
2003年に直通運転が始まってからわずか３年で新形式が起こされたのは、相互直通先の東急田園都市線のラッシュ時の混雑が激しく、分割・併合部の運転室の存在が問題視されたからとも聞いています。
基本的には５００００系と同仕様ですが、地下鉄線内の建築限界から車体幅を30㎜縮小し、車掌側にオフセットされた非常用貫通扉を設けています。
（５００００系も２編成目から設けられました。）
両先頭車床下には半蔵門線･田園都市線用のＣＳ－ＡＴＳ／Ｃを搭載しています。
５００５２Ｆ以降では、半蔵門線直通用から再び地上線に転用される３００００系からも、保安装置の転用が行われています。
５００６１Ｆより、側窓が開閉式に改められました。
現在に至るまで増備が進み、18編成180両が製作されています。
半蔵門線・田園都市線直通の急行・準急専用で運用され、久喜・南栗橋から、神奈川県大和市の中央林間までの約100㎞を直通運転しています。
【編成】
←押上方 久喜・南栗橋方→
Tc1 51050 - M1 52050* - M2 53050 - T1 54050 - M3 55050* - T2 56050 - T3 57050 - M1' 58050* - M2' 59050- Tc2 50050
* パンタグラフ
今回の記事は
「私鉄の車輛24 東武鉄道」（保育社） ※現在はネコ･パブリッシングによって復刻
「鉄道ピクトリアル2005年10月臨時増刊号 鉄道車両年鑑」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ピクトリアル2006年10月臨時増刊号 鉄道車両年鑑」（鉄道図書刊行会）
「鉄道ピクトリアル2008年１月臨時増刊号 【特集】東武鉄道」（鉄道図書刊行会）
を参考にさせて頂きました。
日立製作所の「A-train」については、同社の公式Webサイトを参考にさせて頂いております。
Ｔｏｐにリンクを貼っていますので、「日立について／環境への取り組み」→「開発者インタビュー」と進んで下さい。
「新コンセプトのもと開発されたアルミ車両「A-train」」につながります。
次回のこのシリーズは、西武３０００系です。
ただ、明日と明後日は違う事を書く予定です。
申し訳ありませんが、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。（名前は公表しません。）
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