かなり先の話のはずだけど、引退する時には「国民栄誉賞」受賞間違いなしだな…。
おっと、バスとは全然違う話から始まってしまいました。
でも、イチロー選手とバス（路線バスでも選手送迎バスでも何でもいいから）に何か関わる話があったら、聞いてみたい気がしますね。
「ＢＵＳ ＪＡＰＡＮ バス・ジャパン」の連載を続けます。
№11「常磐高速バス」（昭和64年１月１日発行）※発行年にご注意を。誤植ではありません。
常磐道を走る高速バスは1987年４月１日、ＪＲ東日本（この日はちょうど国鉄から民営化された初日）と関東鉄道によって、東京駅～つくばセンター間が運行を開始、以降水戸線・日立線と開通が相次ぎ、この号が発行される直前には、東京駅～平駅（現いわき駅）がＪＲバス関東・東武鉄道・常磐自動車交通が、わずか３往復ではありますが運行を開始しました。
種村直樹氏のルポ「常磐高速バス<いわき号>VSＪＲエル特急<ひたち号> 東京～平間乗比べ」は、運行開始６日後の<いわき号>と、当時は４８５系onlyだった<ひたち号>を乗り比べています。
<いわき号>（当時の東武鉄道車）では、（ヘビースモーカーの）種村氏が車内放送で「全面禁煙」と聞いて驚いたというくだりがあり、時代を感じさせます。今はたぶん、高速バスも全面禁煙だと思うので。
あと、料金所で運転手が貸切料金を請求され、路線バスだと主張する場面も。
確かにあの頃、高速バスが新設ラッシュを迎えるにつれ、各地の料金所でもめるケースが多かったと、ニュースや新聞でも伝えられていたと思います。
一方の<ひたち号>は、当時としても４８５系の老朽化がかなり進んでいたようで、貫通路の扉が開かなくなるトラブルも発生したとか。
常磐線では1989年３月のダイヤ改正で６５１系「スーパーひたち」（本文中では「スーパーエクスプレスひたち」と呼称）がデビューする事になっていて、「ＪＲ東日本在来線昼行特急のスーパースターに育てて欲しい」と結んでいます。
ここで私も一枚。
常磐交通自動車（現新常磐交通自動車）の「いわき」号。
ネオプランＮ１１６－２。
貸切からの転用とはいえ、外国車による高速バスは当時としては珍しいでしょう。
東京駅八重洲口での撮影で、後方のＪＲバスや都営バスも懐かしいです。
ＪＲバス関東の営業部による「常磐高速バスの誕生から今日まで」に続いて、鈴木文彦氏の「常磐高速バスの課題。」
どちらも揃って、上り便（東京行）の慢性的な大幅遅延が課題だと指摘しています。
「つくば」号の上りでは下りに比べて20分の余裕を持たせているのに、鈴木氏は70分の遅れも経験していると記しています。
つまりつくば→東京で２時間30分もかかっているのです。
本文中でもいくつか解決策を提示していましたが、結局この後上り便のみ上野駅経由（平日・土曜のみ）に変更し、「いわき」号以外の他の常磐高速バスも続く事になります。
「ＢＵＳ ＢＯＤＹ ＷＡＴＣＨＩＮＧ」は関東鉄道。
当時はいすず・日野・三菱ふそうのみでした。
（刊行直後より日産ディーゼルも導入が始まる。）
ここでも一枚。
貸切車ながらつくば線の運用に入っていた、１４２４号車、三菱ふそうＰ－ＭＳ７２９ＳＡ。
特集の後は、「通勤・通学バス 新時代」のタイトルで、「ユニークな」通勤・通学バス４例を挙げています。
この中に、大阪・千里山バスによる「通勤ＢＵＳ ビジネス英会話スクール」というのがあります。
要は、新御堂筋の朝方の渋滞が激しいのを利用して、通勤途上の車内で英会話教室を行なうという会員制バス。
でも、出勤前でも英会話の勉強ですか…。
ビジネスマンも辛いですね。
私だったら、電車でもバスでも、通勤時間に万が一座れたら、目的地までひたすら居眠りですけれどね。
今も走っているのかなあ。
他には、これは今も走っている両備バスの岡山～玉野間デラックス特急バスも。
当時はマッサージシートもあったそうです。
その後、「新呉羽自工見学記」と題して、富山にある新呉羽（現三菱車体）の工場見学があり、合わせてデビューしたばかりの「エアロクィーンＭ」（通称：「パンダ」と呼ばれているモデル）の試乗記も書かれていました。
「ＢＪファン」のコーナーには、当時まだ残っていた都営バスのツーマンバスについての投稿が写真付でありました。
五角形の「後のり ツーマンカー」のマークをフロントに掲げて走っています。
「シリーズ終点」は、祐徳バスの「祐徳神社前」（佐賀県鹿島市）。
№12「ダブルデッカー’89」（平成元年４月１日発行）
消費税の導入により、この号は定価が910円になりました。
まずは日本各地で路線バスとして乗れるダブルデッカーを集めた、「２階建て路線バス大集合」。
といっても大半は定期観光バスで、今は事業自体がなくなった名古屋遊覧バスや、大阪市営バスもあります。
種村直樹氏のルポは「ダブルデッカー<スワン>を楽しむ」
乗車した日は、前号の「<いわき>号ＶＳ<ひたち>号」と同じ日だったそうです。（だから「ひたち」は夜だったのか。）
続いて「２階建てバス 登場から現在まで」、その後は座談会「ダブルデッカーを考える」。
参加した鈴木文彦氏は、既にこの時点で、「ダブルデッカーは長距離夜行路線に使って欲しい」と提案しています。
この場合、１階部分はフリースペースにして欲しいという事を話されています。
参加者が口をそろえて言っているのは、やはりダブルデッカーはワンマン運転が認可にならないと…という点。
多少脱線しますが、私はむしろ、ロンドンや香港の如く、市街地の一般路線バスでダブルデッカーが走ればいいのではないかと考えています。
道路事情があまり良くない（連接バスや「メガライナー」的な車両が合わない）日本で、バリアフリーと着席定員の確保を両立させるための方策として。
この辺は機会があったら書きたいと思います。
「バス・ジャパン」でも「“アステローペ”バスツアーに参加して」と題して、アステローペの試乗会のルポが掲載されています。
日本バス友の会のツアーで、ここでははとバスを利用して、上毛電鉄が運行していたボンネットバスに乗りにいくというもの。
（私はこれとは別に、九段書房「モータービーグル」主催のアステローペ試乗会に参加しています。それについてはこちらをご覧下さい。）
「ＢＵＳ ＢＯＤＹ ＷＡＴＣＨＩＮＧ」は、初めて貸切専業事業者となり、大阪の中央観光バスと、東京の日の丸自動車興業を取り上げています。
中央観光バスでは、今では日本では走っていない（はずの）ボーバーのバスもあります。
特集の後は、「さようなら倉敷市営バス」と題し、1989年３月一杯で廃止になった、倉敷市交通局を取り上げ、走行風景（場所柄工業地帯が多いが、「呼松」は多少ローカル色も）の後、最後まで走り抜いた44台のデータを、写真とともに掲げています。
末期には京阪バスからの購入車もあったようです。
廃止後、一部の車両は両備バス・下津井電鉄等に譲渡されました。
画像は1991年に倉敷駅前で撮影した、旧倉敷市営の下津井電鉄A-601（市営時代29）です。
既に1986円11月一杯で浜松市営バスが廃止されており（なぜか「バス・ジャパン」にはなかったな。）この頃から各地の公営バスは、どこも運営難に苦しんでいたようです。
「シリーズ終点」は、富山地方鉄道の「小川元湯」（富山県朝日町）。
そして…。
加藤佳一編集長からの「お知らせ」として、ついに「バス・ジャパン」は次号から年刊化される旨の発表がありました。
理由は№８で示されたとおりです。
そして、次号（1990年４月刊行としている。）の編集が既に始まっている事、他に単行本の企画がある事、さらに読者の情報交換の場として「乗合倶楽部」を結成し、部報を発行するという事でした。
私も「乗合倶楽部」に入ったのですが、結局部報は１号しか出ませんでした…。
（その代わり、3,000円とされた部費は無料になったはずです。）
年刊の「バス・ジャパン」はこの後３号発行される事になりますが、これについては次回（最終回）で取り上げる事にします。
申し訳ありませんが、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。（名前は公表しません。）